Bár szemfüles kollégánk kb. egy hete már itthon, magyar rendszámmal is vezette az új Clio-t, azért nem voltunk restek, és a nemzetközi bemutatón is kipróbáltuk a modell negyedik generációját. Két, egyaránt 90 lóerős modellt próbálgattunk, egy dízelt, és egy benzinest.
Hét év után újult meg
Az új, negyedik generációs Clio külseje, amikor Párizsban először láttam, egyáltalán nem tetszett. A menetpróbán pedig már igen. Nem tudom mi történhetett velem a két találkozás között. A most megújult Clio az előd módosított padlólemezére épül -külső méretei csak kismértékben módosultak, az új modell tengelytávja másfél centivel nőtt, 45mm-rel alacsonyabb, nyomtávja elől, hátul is nagyobb lett, 34, illetve 36mm-rel – a leváltott modellnél merevebb és emellett durván száz kilogrammal könnyebb is lett.
Nézzenek vágatlan videón, ide-oda suhanó új Cliót:
Az 1,2 literes motorral felszerelt változat, ha nem is sokkal, de egy tonna alatt maradt, ötajtós létére is. Háromajtós modell nem lesz a kis Renault-ból, de a kombi kivitel továbbra is megmarad. Bár látványra – az oszlopba rejtett ajtókilincsnek hála – az ötajtós Clio is háromajtósnak tűnik.
A hatékony fogyókúra a kisebb üzemanyagtanknak – 55 helyett csak 45 literes – a részben műanyagból készült csomagtartó ajtónak köszönhető, és spóroltak a kerekek, a kipufogórendszer felfüggesztésének kialakításánál is.
Száz kilóval könnyebb az elődnél
A belsőben legelőször az tűnik fel, hogy megint értelmet nyert az a sztereotípia, miszerint a francia autók kényelmes, süppedős ülésűek. A Clióé mindenesetre az. Puha, kényelmes, mintha otthon, a tévé előtti fotelbe merülnénk el. Jó dolog megmarkolászni a vastag, jó tapintású kormányát, amelynek áttételén is változtattak egy hajszálnyit, így közvetlenebb, és tekergetni sem kell annyit a végállások között.
A bútorozás így elsőre rendben van, a lebegő könyöklő ügyes húzás, a könnyen elérhető USB-csatlakozót is kedveltük, de a fekete zongoralakk-szerű borítás talán kicsit már sok ebbe a kisautóba. Szerencsére a belső – akárcsak a külső – szinte a végtelenségig személyre szabható, különféle dekorációs elemekkel.
Az ECO-gomb elvesz a nyomatékból, változtat a gázreakción, és 10 százalékot spórol az üzemanyagszámlán
Kilátni sajnos nem könnyű az új Clióból. A lapos szögben futó, aránylag széles A-oszlop komoly holtteret képez, amely kanyarokban kellemetlen lehet. Emellett a külső tükrök sem lettek túl nagyok. Pláne a visszapillantó alsó szélének hiánya fájdalmas – ebben leginkább az autó feneke látszik – de szerencsére parkolásnál a tolatóradar segít épen tartani a kocsit.
A csomagtérfedélnél furcsa, nehezen érthető megoldást eszeltek ki a franciák. A hátsó ajtó kárpitjába mélyesztett nyílás ugyanis kifelé lejt. Így ha megfogjuk, és le akarjuk csukni az amúgy is elég nehezen megindítható ajtót, akkor egyszerűen kicsúszik belőle az ember keze. Persze meg lehet oldani, de női kézzel ez nem lesz könnyű. A motorháztető ügyes nyitószerkezete, illetve a fedelet magasba emelő gázteleszkóp azonban határozottan igényes, jól átgondolt megoldás.
Háromajtós nem, de kombi készül majd belőle
Amúgy az ajtók – főként a hátsók – érdekes kongással záródnak. A C-oszlopba rejtett kilincs már nem üt akkorát, mint anno a Nissan Terrano-n, ahol először láthattuk ezt a megoldást, de mindenesetre frappáns. Nem úgy, mint a hátsó ülés közelében lévő aprócska ablak az oszlopban. Klasszul néz ki, de használati értéke erősen a nulla felé tart.
Növekedett a belsőben fellelhető tárolóhelyek befogadóképessége is, itt két literrel többel gazdálkodhatnak az utasok, mint az elődnél. A hétliteres kesztyűtartóba a másfél literes palack is befér, és akad hely a lehajtható könyöktámaszban is, és pohártartóban sincs hiány. Csomagtartója 300 literes, ez 12 literrel több, az elődénél.
300 liternyi csomag fér ide, több, mint az elődbe
90 lóerő
A nemzetközi menetpróbán a dízel és a benzines változatok közül egyaránt a 90 lóerős változatot kaptuk meg. A kettő közül határozottan a dízellel harmonikusabb az élet, a nagyobb nyomatékkal valamivel rugalmasabban lehet közlekedni, és valószínűleg a nagyobb motortömeg miatt a futómű is kényelmesebbnek tűnik, amely az ülésekkel ellentétben egyáltalán nem franciás. Sokkal inkább feszes, mint lágy. Bár állítólag kétféle hangolású futóművel is készülnek, az általunk próbált jó eséllyel a jó utakra finomhangolt változat volt.
De érdekes a háromhengeres benzines változat is. A hangjára egyáltalán nem lehet panasz, köze sincs a legtöbb hasonló szerkezet fura zajához. A 898 köbcentis turbós, háromhengeres elméletben egy 1,4-es turbó nélküli motor szintjét hozza, de kisebb takarékosabb, könnyebb annál. Egy apró váratlan tulajdonsága van csak, mégpedig az, hogy aránylag magas fordulatszámon tér csak magához igazán, úgy 3000-3500-as percenkénti fordulatszám környékén. A benzines motorban az is furcsa, hogy ha elvesszük a gázt, hirtelen megtorpan az autó. Kicsit darabos így a vezetés.
Hibrid műszerfal
Automata csak jövőre
Hosszúak az új Clio váltóáttételei, a dízel ötösben 130km/órás sebességnél sem pörög 2500-nál sokkal többet, és a többi fokozat is hosszúra nyújtott. Érdekes, hogy mindkét változathoz ötfokozatú kéziváltót társítottak, amelyek kényelmes, nem túl sportos darabok. A jövő év első felében érkezik a hatfokozatú, duplakuplungos automatikus váltó is a Clióhoz, amely a TCe 120-as, illetve a dCi 90-es motorváltozathoz lesz rendelhető.
ECO
Mindkét változatban megtalálható volt az ECO-feliratú aprócska gomb, amelyet benyomva 10 százalékkal kevesebb üzemanyag elégetésével is haladhatunk. Ha benyomjuk, az elektronika megváltoztatja a gázpedál érzékenységét, csökkenti a motor csúcsnyomatékát, és más logika szerint tűnnek fel a váltásra figyelmeztető jelzések is, valamint az autó hőháztartása is takarékosabb üzemre kapcsol.
Mennyibe kerül?
Bármennyire is érdekelt minket, de árakkal egyelőre nem szolgált a hazai importőr. Állításuk szerint leghamarabb a hónap vége felé tudhatunk meg konkrétumokat a negyedik generációs Renault Clió áráról.
