A motorblokk szürkeöntvény, a hengerfej aluötvözet. A hengersoronként egy-egy, változó lapátgeometriájú feltöltő 2,9 barra sűríti a levegőt, a töltőlevegő-hűtő a Cayenne Turbóról való
Sosem felejtem el az egyik hazai Cayenne-tulaj esetét, aki azt hitte, elromlott az autója, mert mindig húszezerért tankolt és a kocsi egyre kevesebbet ment el belőle. Ő ennyire nem követte a növekvő üzemanyagárakat.
Dízelmotor: először a Cayenne, aztán a Panamera
Ám sokszor tankolni kényelmi és környezetvédelmi okból is terhes az érintetteknek, ezért a Porsche is bevezette a dízelmotort az SUV-ban, majd a Panamerában.
A tradíciók felrúgásával a gyár az európai ügyfeleknek kívánt kedvében járni és felmutatni valami látványosat a környezetvédelem terén, mert az országúton 8-9 literrel jóllakó 911 nem tűnt elégnek.
Hajószerű béke
Bevezetésekor, 2002-ben nagy felhördülést váltott ki. Azóta elkelt belőle nagyjából félmillió
Elsőre a fogyasztás és a szén-dioxid-emisszió lefaragása volt a lényeg, amiben a V6-os dízel jobb, így nem született nyolchengeres dízel az elődből. Most azonban egy hajómotor rendíthetetlenségével jár fel-alá nyolc henger a Cayenne S Diesel motorjában, komótos alapjárati tempóban.
Nem kellett új motort tervezni, a napi 34 000 autót gyártó impériumban egyszerűen előszedték a VW-konszern legnagyobb dízelét, amely az A8-ban, a Q7-ben és a Touaregben szolgál. (A V12-es Q7 TDI gyártása nemrég futott ki, a V10 TDI-é évekkel ezelőtt megszűnt).
Alapesetben az autó csak a hátsó kereket hajtja, az első kerekek akkor kapnak nyomatékot az elektronikus vezérlésű lamelláskuplunggal, ha szükséges. Felárért hátul oldalankét variálja az erőelosztást a Porsche Torque Vectoring
40 ezerből tele is van: a tank 100 literes, a hatótávolság eléri az 1000 kilométert
Mégsem azonos a Cayenne S Diesel és a többiek motorja, mert a Porsche rendesen továbbfejlesztette a nyolchengerest. Megemelték a töltőnyomást, más a töltőlevegő-hűtés, eltér a dugattyúk gyártástechnológiája, új a vezérlőszoftver.
A 4134 köbcentis motor 8,3 litert, pont egy literrel kevesebbet fogyaszt százon a szabványos mérési ciklusban, mint az első generáció hathengeres TDI-je, de 382 lóereje legalább ilyen mélyen hat.
Az X5 M50d-nél egyetlen lóerővel sikerült feljebb csavarni a teljesítményt, mindezt a széria dízelmotorok között legmagasabbnak mondott töltőnyomással, egy 3,0 helyett 4,1 literes blokkból, ami komoly támadási felület a katalógushuszároknak.
Magasabb erő
Rámoláshoz kényelmesen leereszthető a karosszéria, terepre emelni lehet
Nem ártana őket kiragadni a számok bűvöletéből egy magasabb erő által. Ez az erő nagyon is megvan a motorban, mert padlógázon észbontóan gyorsít, bármilyen emelkedőn. A dízel S ugyanúgy 5,7 másodperc alatt gyorsul százra, mint a 420 lóerős és pörgősebb GTS a benzines V8-cal.
Maximális nyomatéka 850 Nm, ennyi még sosem volt utcai Porschéban.
Ez az őserő kigyorsításkor még száraz aszfalton is képes kissé meglendíteni az autó fenekét, pedig a hajtás összkerekes és a tesztkocsin sportautókra illő gumik voltak.
1983 telén készült az első 4×4-es 911, amelyben René Metge és Dominique Lemoyne rögtön megnyerte az 1984-es Párizs-Dakart. 1986-ban a Porsche a 959-cel győzött. Az első utcai összkerekes Porschét 1988-ban mutatta be a gyár a 964-es Carrera 4-gyel
Műszerfala, üléshelyzete és kormánya is tökéletesen porschés
A motor könnyen pörög 4600-ig, a nyolcfokozatú automata kisebb gázra is visszaugrik 2-3 fokozatot a még jobb gyorsulás kedvéért. Az áttételek nem túl hosszúak, 252 km/óra végsebességét az autó nyolcadikban éri el.
Ám elborult nyomatékú dízelt más is tud csinálni, a Cayenne abban különb a hasonlóan nívós konkurenseknél, amivel a Panamera is kiemelkedik a maga szegmenséből: ez a kategória egyetlen Porschéje.
Ha nem bal oldalon volna a gyújtáskulcs (ami a Le Mans-rajtnál a kocsihoz átrohanó, ballal indítózó, jobbal egyest szúró versenyzők öröksége), akkor is Porschéban éreznénk magunkat.
Nem értjük, hogy lehet egy magas és nehéz autó ennyire gyors az Alpokban, legalábbis sportosra állított futóművel
Üléshelyzete, a kormány szöge, függőlegeshez közeli helyzete, ideális vastagsága, a váltó két oldalán végigfut gombsor is jellegzetes.
A Porsche a rombolók között
Hát még az állítható futómű! Szerencsére nemcsak kemény, rázósan kemény és betonkemény állást ismer, Comfortban egészen kényelmes.
De ha a Sport gombbal a váltót és a gázreakciót is vagy egy másik kapcsolóval csak a futóművet vesszük sportosabbra, a Cayenne érthetetlenül gyors, élvezetesen agilis és nagyon pontosan irányítható. A Porsche Torque Vectoring oldalankénti erőelosztással teszi agilisabbá az autót, ami tényleg működik.
Fent-középen trónol a köridőt mérő stopperóra. Nem sok értelme van egy szabadidő-autóban
Riasztó tempóban verettünk végig vele a hegyi országutakon, amit, ha nem éltük volna át, el sem hinnék egy ilyen magas és nehéz autóról.
Ha űzzük az autót, a motorhang dízelhez mérten lelkesítő, állandó tempónál viszont lehetne kevesebb a mély tónusú hangból. A szélzaj kirekesztése a 0,36-os, nem valami fényes alaktényezőt ismerve egész jól sikerült, a Cayenne elemében van autópályás utakon.
Emlékezetes, amilyen kanyarsebességet képes elérni, de az is, mennyire egyszerűen és zavartalanul lehet olyan gyorsan vezetni, ahogy a népmesékben hasít a beszappanozott villám. Nemcsak az autó 2195 kilóját nem érezni, de a sebességet sem, pedig egy A4-gyel utaztunk az ausztriai menetpróbára, amely közismerten csendes autó.
Kiválóak a konkurensek is, de a Cayenne a kategória egyetlen Porschéja. Vezethetősége és kanyarsebessége nem emlékeztet a nehézkes SUV-kra, 2,2 tonnáját nem érezni
Nemesacélból van a kipufogócső. A kipufogóhang egész jó, inkább a nyolchengeres hang, semmint a dízelség dominál
Amikor a V8 épp nem ad ki magából mindent, Burmester hifi kényezteti a fület, az ülés a 911-esben látottnál is jobban tart, mégis maradéktalanul kényelmes hosszú úton azoknak is, akik a jólét szalonnaövét viselik a derekuk körül.
A Cayenne mindeközben terepjáróként is használható. Elhúz 3,5 tonnás utánfutót, de ha nincs rajta a vitorlás vagy a lószállító, lejtmenetvezérlése jól használható terepen. Fékkel-gázzal intuitívan növelhető-csökkenthető a tartandó tempó emelhető légrugóval, aki nem félti, azt messze elviszi az erdőben.
9-13 liter százon
Városon kívül lehet 8,9 literrel haladni vele, de gyorsnak lenni kell inkább 11, amikor pedig 12,7 litert ír ki a számítógép, mint a kipróbált modellben, már sportautókat kergetünk kétségbeesésbe az alpesi országúton.
Hazánkban a Cayenne S Diesel – 285 Ft/euró árfolyammal felszorozva – 24 436 000 forintba kerül áfával és regadóval. A nyolchengeres dízel tehát olcsóbb, erősebb, takarékosabb, de környezetszennyezőbb a 25 537 000 forintos Hybridnél.
Egy szépen összeállított 5-ös kombi BMW gazdagabb felszereltséggel, de kevesebb hengerrel, lóerővel és feleennyi hajtott kerékkel is bele tud kerülni ennyibe.
A V8-as dízel házon belül sem mondható drágának. Hiába adja az eladások felét és a profit még nagyobb részét a terepjáró, a 350 lóerős, hátul hajtó 911 Carrera ára 27,7 millió forintról indul. A rombolónak is illik tudni, valójában ki is a király.
| Műszaki adatok – Porsche Cayenne S Diesel | |
|---|---|
| Motoradatok | |
| Lökettérfogat (ccm) | 4134 |
| Furat x löket (mm) | 83,0 X 95,5 |
| Hengerek / szelepek száma | V8/32 |
| Max. teljesítmény (kW[LE]/ford.) | 281(382)/3750 |
| Max. nyomaték (Nm/ford.) | 850/2000-2750 |
| Menetteljesítmények | |
| Gyorsulás (s, 0-100 km/h) | 5,7 |
| Végsebesség (km/h) | 252 |
| Fogyasztás | |
| Város (l/100 km) | 10,0 |
| Lakott területen kívül (l/100 km) | 7,3 |
| Vegyes (l/100 km) | 8,3 |
| CO2 kibocsátás (g/km) | 218 |
| Méretek | |
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm) | 4846/1939/1705 |
| Tengelytáv (mm) | 2895 |
| Csomagtér (liter) | 670-1780 |
| Menetkész tömeg/terhelhetőség (kg) | 2195/740 |
| Üzemanyagtank kapacitás (liter) | 100 |
| Gumiméret | 255/55 R18 |
| Ár, költségek | |
| Cayenne S Diesel (382 LE, 285 Ft/euró árfolyamon) | 24 436 000 Ft |
| BMW X5 M50d (381 LE) | 23 633 000 Ft |
| Audi Q7 4,2 TDI quattro (340 LE) | 19 899 580 Ft |
