Olcsó autó hárommillióért?

Nem kell csillogó koponyájú közgazdásznak lenni, hogy lássuk mekkora létjogosultsága van az olcsó, tágas, négyajtós igavonóknak. A legszélesebb rétegek sávtartó automatika, kifinomult vészfékrendszer helyett klasszikus értékekre vágynak. Egy autó legyen tágas, megbízható, és mindezek előtt: olcsó.

Az öreg kontinens stagnáló fogyasztása, és a megfizethető, egyszerű kocsira vágyó fejlődő piacok hívták életre a franciák friss személyszállító eszközét, a 301-est.

Hozzáállás kérdése az egész. Igényeinket csontig csupaszítva kell közelíteni a Peugeot felé. Felejtsük el, mit gondoltunk az autóipar fejlődéséről! Felejtsük el, milyen igényeket plántáltak belénk a képláda félperces buzdító üzenetei! Csak ezzel a filozófiával közelítve lehet esélyünk pozitív képet kialakítani az autóról.

Máskülönben elbukunk.

Ezt a mantrát morzsolva vettem magamhoz a kulcsokat. A tűlevelekkel, sáros lábakkal, hosszú utakkal terhelt ünnepi időszak kihívása állt a kocsi előtt. Megfelelő célszerszám lesz, gondoltam.

A mélyre szorított fejlesztési költségek szerencsére hagytak némi teret a tervezőknek. Sokat segít, hogy eleve négyajtósnak szánták, nem egy meglevő formára varrtak rá plusz bőröndöt. A 208 és az 508 hangulata érezhető. Hangsúlyosak a motorháztető domborításai és az ezüst elemekkel kiemelt hűtőrács. Ha van rajta igazán szerethető részlet, az a hátsó lámpatestekben hajtűt forduló fény-árnyék vonal. Jól mutat, ráadásul eltereli a téli sós szutykot a fényszórókról.

Az apró szépségtapaszok javítanak az összképen, de lehetne ez a kocsi Kisfejű, Nagyfejű Zordonbordon akár, a Thalia sikere jól mutatja, ebben a kategóriában nem a szépség számít.

Itt az a típus lehet sikeres, ami a semmiből jó sokat ad, vagyis bő teret utasnak és poggyásznak egyaránt. Ebben pedig brillírozik az autó, a Peugeot 208 nyújtott alvázát használva 2,65 méteresre bővült a tengelytáv. Így lehet a sofőr akár 190 centiméter, a mögötte ülő kényelmesen utazhat. A lábtér a Passat legszebb korszakát idézi, mintha a malacorrúban terpeszkednénk. Egy Kína-Japán pingpongmeccs bármikor lebonyolítható a hátsó ülőpadon.

Az állítható fejtámlák viszont hiányoznak a második sorból, a hátlapból kitüremkedő csökevény nem sok jót ígér a nyaknak egy koccanásos balesetnél. 

Elől kényelmesre formázott ülések és Allure felszereltséggel szemnek kellemes élettér növeli a komfortszintet. A divathullámnak megfelelve fekete lakk műanyagburkolat díszíti a középkonzolt és az ajtókat, a bőrkormány pedig szinte kötelező, ha nem akarunk évekig nyálkásra nyúlt, gumírozott műanyagot tapogatni. A legfeltűnőbb olcsó húzás az elektromos ablakok váltó elé telepítése, de a MINI dizájnelemként adta el mindezt, így nincs szívem a hibák közé sorolni. A könyöktámasz javarészt felesleges, csak a forgalmit rejthetjük el benne örökre, a kesztyűtartó és az ajtózsebek viszont jól használhatók.

Természetesen minden kopogós kemény, mégis az ízléses összeállítás, az enyhe formai játék sokkal csalogatóbbá teszi a 301 belsejét, mint a Rapid szélsőségesen puritán berendezése. Kiemelkedő extra még a kizárólag Dózsa György üzemmódot ismerő ülésfűtés. Férfiaknak csak pár perc javallott a tüzes trónból, különben kihal a családfa.

A vezetési pozíciót a csak magasságában állítható kormány korlátozza, 185 centiméterrel már szokni kell. Klasszikus, csimpánzokra tervezett olasz autókat idéz, ahol hosszú kar és rövid láb jelenti a kényelem zálogát.

Az 1.6 literes turbódízel motornak köszönhetően a két ünnep közé érve megbocsájtottam a majompózt. A 92 lóerős blokk régi jó szolga, 230 Nm nyomatéka élénken vitte az alig egy tonnás bódét. Alacsony fordulaton is élénk, kétezertől pedig meglepetésszerű erővel lódul, igaz hamar kifullad. Fogyasztása álomszerű, kemény téli zimankóban, rövid utakon, nem kímélve, négyszáz kilométer autópálya, négyszáz kilométer város/országút után 5,4 literes átlagot ért el. A mának élő pénztárcánk ezt követeli, nem a hibridhajtást.

A tizennégy centiméteres szabad hasmagasság és a puhára hangolt, elöl Macpherson, hátul csatolt lengőkaros, strapabíró futómű jól jön tanyákra vezető dűlőutakon, viszont autópályán már hátrány. 120-130 km/órás tempónál kamiont előzve mint egy álmos török hastáncos kezd imbolyogni az autó, és az oldalszélre is érzékeny. A megspórolt zajszigetelés, és az ötsebességes váltó sem partner a nagy sebességű utazásban, erős a motor- és a szélzaj.

A váltót szidtuk már eleget a 208 esetében, a helyzet a 301-esnél sem változott, mintha egy tésztába szúrt fakanállal kavarnánk ki a fokozatokat. A kormány precíz, és a Rapidhoz képest még túlszervózottnak sem mondható, ezért vállveregetés jár a franciáknak.

Akárhonnan nézem, az autó legizgalmasabb része a csomagtér. A nyitási mód zavart, nincs titkos gomb a 301 nullájában, az oroszlán farkát se éri meg cibálni, az ajtó csak belülről, vagy a távirányítót megnyomva tárul. Tél, nagykabát, sok zseb, nagykarácsony, még több szatyor, kell az a nyomógomb, így sokkal macerásabb.

Ha bejutottunk, már nincs gond. 509 literrel garázdálkodhatunk, ami az osztva dönthető hátsó ülésekkel tovább bővíthető. A pakolást, tisztán tartást rekeszekre osztható műanyag tálca segíti. Kivitele a kínai piacot idézi, de hasznos. A szűk nyílás nagy tárgyaknál követel némi kreativitást, valamint hátrány még a csomagtérbe mélyen benyúló két zsanér. Az ajtót erőteljesen lecsapva a csupasz lemezek zenéje nosztalgikus könnycseppet csalhat volt Wartburg tulajdonosok szemébe.

Lassan elhaló bádoghang, hiába, a hangcsillapító anyagokon sokat lehet spórolni.

Több mint két hét nyüstölés után sem tudok belekötni a 301 okosan tervezett egyszerűségébe. Lehet fanyalogni a hibáin, de a műfaj kereteit nézve igen jól sikerült típussal van dolgunk. A tesztautó torzítja némileg az objektivitást, hiszen az Allure felszereltség 16 colos felnikkel, USB-ajzattal, tolatóradarral, ülésfűtéssel csábít, és így a dízelért már 4,3 millió feletti összeget kell otthagyni a szalonban.

3.090.000 forint az alapmodell listaára, a háromhengeres 1.2 VTi benzinmotorral (72 LE), klíma és rádió nélkül, széria kipörgésgátlóval, négy légzsákkal. A legnagyobb ellenlábast, a friss Skoda Rapidot 3,2 milliós alapárral hasonló felszereltséggel, szériaként elérhető rádióval, 1,2 literes benzinmotorral kínálják.

A döntés iszonyat nehéz, főképp, mert extrákkal, nagyobb motorral már a kifutó kompaktok árkategóriájába érünk, ez pedig még tovább bonyolítja a helyzetet. Hogy a Skoda Rapid mit tud felmutatni szemtől szemben, test-test elleni harcban a fejlődő világ friss francia tömegautója ellen, az hamarosan megjelenő összehasonlító tesztünkből fog kiderülni.

Figyelem, Nyereményjáték a Vezess.hu Facebook oldalán! Ha szeretnél egy igényes, raliról szóló, fotókkal teletömött, gyönyörű könyvet, ne habozz, játssz! RÉSZLETEK ITT!