Új 1,6-os dízel a Civicben

Nyomatékos, alul is erős, a katalógus szerint nagyon keveset eszik, és kifejezetten csendes – dióhéjban ennyiben tudom összefoglalni a Honda új kis dízelmotorjával szerzett élményeket. A nemzetközi sajtóbemutatón egy piros Civicben próbálhattuk ki az 1.6 i-DTEC jelzésű motort. Semmilyen forradalmi tapasztalatban nem volt részünk, de nem is rosszabb a motor a kategória élvonalánál.

Újra étlapon a Civic Európában

Nagyon hiányzott ez a motor a Civicből. Van 1,6-os dízele a Hyundainak-Kiának, Volkswagennek, Renault-Nissannak, Mazdának, pár napja az Opelnek is – ezt magyar földön gyártják -, Peugeot-Citroennek, Fordnak, de még a Fiatnak is. Gyakorlatilag mindenki, aki számít egy kicsit a piacon Európa legnépszerűbb szegmensében, kínálja stratégiai modelljét 1,6-os dízellel. Csak a Toyota különcködik a maga 1,4 literes dízelével az Aurisban.

A Honda az előző előtti Civichez még árlistáján tartotta az Isuzu lengyel gyárából származó, rém korszerűtlen 1,7 literes dízelmotort. Az űrhajó-Civic 2006-tól már csak a 2,2 literes, nem túl erős, de modern, csendes, ám az európai ízléshez képest túl nagy, saját fejlesztésű dízel volt elérhető azok számára, akik szerettek volna ritkán tankolni.
Az új motorral a Civic ismét létező alternatívává vált számos kompakt autót kereső vásárló számára. Pláne, hogy ez az új motor jó.

Modellváltozat	CIVIC	CIVIC	VW GOLF	AUDI A3	FOCUS
	2.2 i-DTEC	1.6 i-DTEC	1.6 Cdi BMT	1.6 CDI I/S	1.6 TDCi
Modellév	2012	2013	2011	2011	2011
Üzemanyagtartály mérete (l))	50	50	55	55	53
Csomagtartó mérete (l))	400 + 70	400 + 70	350	370	363
Menetkész tömeg (kg)	1400	1346	1393 (5 ajtós)	1390	1344
I/S rendszer	o	o	o	o	o
Váltó típusa	6 fok. man.	6 fok. man.	5 fok. man.	5 fok. man.	6 fok. man.
Üzemanyag-fogyasztás (l/100 km)	4,2	3,6	3,8	4,2	4,2
Széndioxid-kibocsátás (g/km)	110	94	107	102	109
Teljesítmény (LE)	150	120	105	105	115
Forgatónyomaték (Nm)	350	300	250	250	285

EarthDream – Forma 1-es emlékek?

A Honda utolsó F1-es évében szponzori matricák nélkül, csupán a földgolyó képeivel és nagy earthdreams (földálmok) felirattal indította versenyautóit. Úgy tűnik, a szlogen nagyon mély gyökeret vert a márkában, mert az új motorcsalád (ennek első, európai piacra szánt tagja az 1.6 i-DTEC) az EarthDream nevet kapta. Mondjuk nem biztos, hogy szegény, megkínzott Föld anyácskánk épp dízelmotorokról álmodik, de sebaj; ha a Mazdának lehet SkyActive-ja, a Hondának is lehet EarthDreamje.

A 120 lóerős motor a kategória legnyomatékosabbja, kétezres percenkénti főtengelyfordulatnál 300 Nm-t ad le. Széndioxid-kibocsátása papír szerint 94 gramm kilométerenként, ami 3,6 literes átlagfogyasztást jelent. A valóságban, a Nizza környéki utakon átlagos körülmények között 5,3 l/100 km körüli fogyasztást jelzett a fedélzeti számítógép (a másik magyar kocsiban 5,2-t) – hogy mennyi ez ténylegesen a magyar utakon, majd elmeséljük, ha megkapjuk a magyar rendszámos tesztautót. Az autó végsebessége 206 km/h, a gyorsulás 10,2 másodperc álló helyzetből 100 km/h-ra.

Az új, 1,6 literes i-DTEC motor fejlesztésekor kifejezetten az európai vásárlók igényeit vették figyelembe a mérnökök. A gyártás a Honda angliai üzemegységében, Swindonban zajlik majd, a tervek szerint a két műszakban működő gyártósor termelése a napi ötszáz darabot is elérheti, tehát egy motor elkészítéséhez mindössze 138 másodpercre lesz szükség. Az üzemben az új, 1,6-os dízelt a már eddig is használt 2,2-es motorok mellett szerelik össze.

Az 1,6 i-DTEC hajtóművet a jövő év folyamán a szintén Angliában készülő új CR-V is megkapja.

Könnyítés, könnyítés, könnyítés

Alumínium blokk, alumínium hengerfej, közös hűtőkör – ezzel a konstrukcióval a Honda szerint a kategória legkönnyebb 1,6-os dízele a Hondáé. Szárazon, váltó nélkül 134 kiló a motor, 47 kilogrammal könnyebb, mint a 2.2 i-DTEC.

A hengerfalak vastagsága a 2.2 i-DTEC motorral szemben kilenc helyett csak nyolc milliméter, könnyebbek a dugattyúk, valamint a hajtókarok is. A fejlesztésnél különösen nagy hangsúlyt fektettek a belső súrlódás csökkentésére, ennek mértéke immáron egy benzinmotoréval áll azonos szinten. 1500-as fordulaton az 1.6 i-DTEC motorban negyven százalékkal alacsonyabb a mechanikai súrlódás, mint a 2.2 i-DTEC esetében.

A másfél bar túlnyomást produkáló turbó a Garrett-től érkezik, a szolenoid-injektoros üzemanyag-ellátó rendszer, naná, Bosch.

Miért pont Civicet vegyek?

A kis motortömeg és a csekély belső ellenállás az 1,6-os dízel Civic vezetési élményére is pozitív hatást gyakorol. Kifejezetten könnyű léptű, fordulékony, lendületes autó lett belőle, mindennemű orrtolási hajlam nélkül. 130-nál 2200 körül forog a motor, ilyenkor szinte csak a menetszelet és a gumik énekét hallani; nem fárasztó az utazás a kis dízel Hondában.

A többi mai 1,6-os dízel között a menetpróba alapján egyértelműen az élmezőnybe helyezném a Honda motorját. Hasonlóan pörgős, csendes, kellemes, mint két favoritom, a Renault és a Kia/Hyundai hasonló teljesítményű motorjai. A hatfokozatú, finoman működő kézi váltó kiosztása jól igazodik a motorhoz.

Automata viszont egyelőre nincs hozzá és belátható időn belül (évek) nem is lesz. A japán mérnökök a sajtótájékoztatón ezt firtató kérdésemre azt válaszolták, hogy már dolgoznak azon a dupla kuplungos robotváltón, amivel a kényelmesebb vevőjelöltek számára is létező választás lehet a Civic.

Az árakról egyelőre nincs információ, még zajlik az alku az importőr és az európai Honda-központ között.  Ha lesz ára, megírjuk – az infó biztosan sokakat érdekel, akik flottaautóként mostanáig nem gondolhattak az eddig csupán nagy dízellel kapható Civicre.