Mazda6 – Antidepresszáns

Röviden – Mazda6 Sportkombi
Mi ez?	Hájmentes, középkategóriás kombi Japánból
Mit tud?	Jól mutat és nem szennyezi annyira a környezetet, mint a többi dízel
Mibe kerül?	A tesztelt változat 10,1, a benzines alapmodell 6,5 millió forint
Kinek jó?	Bárkinek, aki szeret vezetni és belefér a cégautós keretébe

Vezettük a technikáját, egy exkluzív úton kipróbálta Gajdán Miklós, majd Rácz Tamás azzal jött haza, hogy a Passat ráncos vénség mellette. A hosszú felvezetés után a Mazda6-ból végre megjött a tesztautó is.

Nincs már ötajtós

A cég annyira bízik magában, hogy törölte a gyártásból az ötajtóst, azt a modellt, amely már 1983 óta, tehát bőven a 626 idejétől meghatározó volt Európában. A kínálat a 487 centisre nyújtott, nagyobb tengelytávú limuzinra valamint a tesztelt kombira korlátozódik.

Ha már így alakult, az importőr legalább nem kér felárat a limuzinnál praktikusabb és majdnem ugyanolyan szép kombiért. A télből nehezen kikecmergő Budapesten ráfér az utcaképre egy ilyen vonzó autó.

Jól néz ki

Helyből megítéltük neki a legjobb kiállású középkategóriás autó címet, még ebben a gyáva szürkében is sokan megcsodálták. A design nagyon penge, a Shinari vonzereje és a Takeri szépsége nem veszett el, mire a tanulmányokból szériaautó lett.

Esztétikus külseje funkcionális áldozatokat igényel ugyan, de nem sokról kell lemondani. Áttekinthetősége nem tökéletes, és az alapesetben 522 literes csomagtér maximális űrtartalma csökkent a modellváltással. 1751 helyett csak 1664 liter jut, ám a tér így is nagyon tágas, sík padlójú. A kalaptartóval nem kell bajlódni, magával viszi a kinyitott ajtó, egy kézzel kiszedhető és van helye a padló alatt, ha le kell dönteni az ülést, mert anyu beszabadult az IKEA-ba.

Szűkebb, de nem szűk a kombi

A kombi tengelytávja nyolc centivel rövidebb a limuzinénál, ezért a hátsó lábtér itt csak közepes. Mivel az autó 480,5 centis, még így is kényelmesen elég benne a hely egy colos vezető mögött, épp csak azt a bőséget nem hozza, mint egy Legacy vagy i40, nem beszélve a Superbről.

Az anyagminőség átlagos, a japánoknak vagy más tetszik, vagy csak nem érzik, mivel tudja a VW egy jól felszerelt hetes Golfban a prémiummárkák hangulatát kelteni. Megszépült az ülésfűtés kapcsolója, amit sokat szapultunk, és a Mazda üléshelyzete is hibátlan. Az elektromos állítású ülés kényelméről annyit, hogy volt nap, amikor 12 órát töltöttem benne, mégsem volt fárasztó a vezetés.

139 ezer forint nem pénz a kiválóan működő TomTom-naviért. A menürendszert az ülések közötti tárcsával is lehet kezelni, de a kijelző érintőképernyős, tehát mindenki úgy használhatja, ahogy csak tetszik.

A kihangosító az engem hívók szerint pocsék hangminőségben működött, én viszont mindenkit értettem. A Bluetooth-kapcsolattal adott az audiostreaming, a telefonról áradhat a zene, ha nem CD-ről vagy pendrive-ról szólnak a melódiák.

Jó vezetni. Nagyon

200 ezer forintért a tolótető belopta a tavasz első napsugarait az utastérbe, de aki nagyra nőtt, kétszer is gondolja meg, áldoz-e rá. A motoros mozgatású, egészséges tempónál is huzatmentes üvegtetővel csökken a fejtér, ami meredekre állított támlával már gondot okoz.

Mert aki a Mazda6-ot fekve, melléktevékenységként vezeti, az nem érdemli meg ezt az autót. A futómű a legjobbak egyike a népi középkategóriában, pedig az Accord konstrukciója az első kettős keresztlengőkarral igényesebb, mint a Mazda MacPhersonja és elektronikus lengéscsillapítás-szabályzás sem rendelhető, amit az Insignia, a Passat vagy a Mondeo tud felárért.

19-es kerékkel is kényelmes

Öröm vele száguldani, ekkora méretben alig akad ilyen könnyű léptű, fürge autó. Már nem reagál olyan esetlen keresztbe állással a gázelvételre, mint elődje, mégis agilis.

A kormányzás precizitása kiváló és elég közvetlen is, 2,5-et fordul a végállások között. Olyan könnyed, kifinomult és annyi visszajelzést ad, hogy szinte darabonként megmondjuk, hány térkő vezetett a parkolóig.

Kár a nagy (11,8 méteres) fordulókörért, de a futóműfejlesztők előtt tényleg kalapot le! Nemcsak a vezethetőség kitűnő, de a tesztautó a 19-es felnikkel is oly pompás rugózással kényeztetett el, mintha paplanon suhanna. Biztosan kedvezett neki a lágyabb téli gumi, de így is csodás finomsággal futott gyatra útjainkon.

Jobb motort érdemelne

Ebből a remek autóból a motor lóg ki – lefelé. A designhoz és a futóműhöz képest bántóan középszerű. Hidegen erős a hangja, a konkurensek egy része vagy jobban csillapítja a krahácsolást vagy eleve csendesebben jár. Autópályán, amikor nem gyorsítunk, csak lendületből söprünk, az utastér csendes, a motor elhalkul és egyedül a szélzaj jelzi, ha nem sikerül tartani a 130-at.

420 Nm kimagasló érték a négyhengeresek között, a 200 lóerős Mondeo 2.2 TDCi vagy a 195 lóerős Insignia BiTurbo is csak 400-at ad le. Ennek ellenére a motor nem nyújt letaglózó gyorsulást. Szépen, könnyedén pörög fel, kiegyensúlyozottan és harmonikusan húz, de ezt a 150 lóerős változat is tudhatja. A motor erőleadása közel sem lehengerlő, de legalább nem drága. Felára csupán 160 000 forint a másik dízelhez képest, amely 25 lóerővel és 40 Nm-re tud kevesebbet.

Közös előnyük a kevésbé környezetszennyező működés, mert a Mazdák drága nitrogén-oxid-katalizátor nélkül hozzák az Euro 6 norma határértékeit, már most. Ez főleg az alacsony, csupán 14:1 arányú sűrítésnek köszönhető, amitől kevesebb NOx képződik az alacsonyabb égési csúcshőmérséklet miatt.

Fogyasztása közepes

Városban 8,2 literes fogyasztást mértünk, országúton, ráérős tempóban 5,9 literig tudtunk lemenni. Egyik sem jobb az átlagnál, pedig a motor új fejlesztés és az i-ELOOP (e: áj-ilup) elvileg 10 százalékos megtakarítást ígér. A stop-start automatika a téli hidegben sokszor visszavonult. Amikor működött, a beindulás után várni kellett egy pillanatot a gázadással, hogy az autó ne rántással lóduljon meg a lámpától.

Némafilm az autóról

Az erősebb motor mellett a legfőbb érv az automatikus váltó, mert csak a másik dízel csak manuális váltóval kapható. Az új fejlesztésű váltó kényelmesen, jókor és kulturáltan kapcsol a hat fokozat között.

Játszásiból belekontárkodhatunk a munkájába a kormány mögötti fülekkel vagy a fokozatválasztó karral, amely a szériaautók többségével szemben előretolva kapcsol vissza, mint a versenyautók.

Végre elérhetők a vezető-támogató rendszerek

Az automata vaskos felárában benne van a kézi váltóshoz sajnos nem elérhető MRCC (Mazda Radar Cruise Control). A távolságtartó tempomat alapvetően jól működik, de egy szoftverfrissítés máris ráférne. Többsávos úton néha bizonytalankodott a szomszédos sávokban menők megkülönböztetésével, és hiába automatikus a váltó, a rendszer nem fékez állóra és indul el magától az araszoló sorral.

Ha nincs is hab a tortán, azért örültünk, hogy végre a Mazdánál is elérhető ez a berendezés, ami annyira megkönnyíti az autópályás utakat. Zuhéban a régi M0-on sokkal pihentetőbb és biztonságosabb volt az automatikára hagyatkozva gurulni. Mellette szól még, hogy szakadó esőben és hóban sem kapitulált, ami egy vezető-támogató rendszertől amúgy a legnagyobb aljasság, mégis előfordul.

Olajozottan működött a távfényt tompítottra visszakapcsoló automatika is. A szembejövő lámpáit észlelve gyorsan visszaveszi a reflektort, és ha az illető elsuhant mellettünk, már vissza is állt távfényre.

Nagy sebességkülönbséggel utolérve valakit az autó megbízhatóan jelezte az ütközésveszélyt, hangjelzéssel és a jobb oldali kijelzőn piros Brake! felirattal üzenve. A Mazda6 nemcsak észleli a ráfutásos balesetet, de 4 és 30 km/óra között magától fékez, segít elkerülni az ütközést. Helyettünk figyel a holttérben haladókra és jelzi, ha elhagyjuk a sávot, de ez már jó pár éve nem újdonság a középkategória élvonalában.

Nagy falat – 10,1 millió Ft

Egy pazarul felszerelt és ilyen erős dízel kombiért 9 109 900 forint nem mondható merészségnek, ám aki automata váltóval szeretné párosítani a 175 lóerős dízelmotort, máris 10 069 900 forintos listaárral szembesül.

Egy kocsit a Passat fölé árazni ritkán szerencsés, de ha a Toyota és a Honda ezt teszi, a Mazdának is legyen szabad. Mert ha nem is a legjobb a mezőnyben, a prémiummárkákon innen most övék a legvonzóbb középkategóriás autó.

Mellette – Ellene
Sikkes karosszéria Gazdag felszereltség Tágas, praktikus csomagtér Nincs kombifelár Kitűnő futómű Harmonikus motor és váltó Számos vezetőtámogató rendszer	Közepes áttekinthetőség 420 Nm-hez képest kevéssé mellbevágó gyorsulás Átlagos fogyasztás Magas felár az automata váltóért