| Röviden – Fiat 500L | |
|---|---|
|
Mi ez? |
Új motorokkal megvadított olasz kis egyterű |
| Mit tud? | Végre megy és mégsem fogyaszt többet |
| Mibe kerül? | A benzines 5,2, a dízel 6 milliótól indul |
| Mikor jön? | Március végén |
Nemrég írt egy hosszabb értekezést Rácz Tomi a Fiat 500L-ről, amiben az elsők között azt kifogásolta, hogy az 1,3 literes dízelmotor kis fordulaton eléggé vérszegényen viselkedik. Valószínűleg az eddig választható másik motor képességeitől sem esett volna hanyatt: a 95 lóerős, az 1,3 literes dízellel egyezően 145 Nm-es nyomatékú, de ez utóbbit csak 4500/percnél mozgósító 1,4 literes benzines szintén nem egy izomkolosszus az üresen 1,2 tonnát nyomó 500L-ben.
Piros autó fehér tetővel. Minis a fényezés és hátulról erősen emlékeztet is a konkurens modellre a Fiat 500L
Biztosan más lett volna a véleménye, ha az új, 1,6 literes dízellel szerelt változattal hozta volna össze az élet. Az eredeti kivitelében a Fiat Bravóban már korábban bemutatkozott négyhengeres nem is annyira a teljesítményével tűnik ki, hiszen a 105 lóerő nem olyan sokkal több az 1,3 literes dízel 85 lóerejénél, hanem a nyomatékával, és főleg annak leadási módjával. A 320 newtonméteres csúcsérték hivatalosan 1750/perces fordulaton jelentkezik, de valójában már 1400/perctől masszívan húz motor.
Annak, aki valaha vezetett már modern turbódízelt, egy percig sem kell szokni a viselkedését. Elinduláskor nincs szükség előzetes pörgetésre, mint az alapjárat táján a gázadásra késlekedve reagáló 1,3 literesnél, utána pedig nyugodtan lehet hallás alapján kapcsolgatni az új hatfokozatú sebességváltó legnagyobb számú fokozatáig bezáróan. A váltás után ugyanis csak erőszakolva lehet akkorát ejteni a fordulatszámon, hogy az újabb gázadásra ne az a jól ismert, ülésbe tapasztó gyorsulás legyen a válasz.
Ha kiaknázzuk a lehetőségeket, akkor hivatalos adat szerint 11,3 másodperc alatt érjük el a 100 km/órás álomhatárt, és a végén akár 180 km/órával is száguldhatunk – már ahol lehet. Az mindenesetre meggyőző, hogy autópályán még bőven van tartalékunk az előzésekhez.
Borítás nélkül a 2008-ban a Bravoban bemutatkozott, és most átdolgozott 1,6 literes dízel. Alig fogyaszt többet az 1,3 literesnél, de sokkal nyomatékosabb
A nagy gázadásokat nem kíséri nagy hangorkán, a bélelt motorháztető és szintén bélelt műanyag motorburkolat ebből a szempontból hatásosnak bizonyul. Ahhoz viszont nem elegendő, hogy a jellegzetes dízeldörmögésnek elejét vegye. Holott az 1.6 Multijet II névre hallgató dízelmotor vadonatúj, harmadig generációs befecskendező-fúvókákat kapott, amelyekkel akár nyolc adagba is osztható a befecskendezett gázolaj-mennyiség.
Egy másik újdonság, ami a látszat ellenére nemcsak a zöld mozgalom lelkes híveit hozhatja lázba: a motorhoz közel helyezett, egyesített katalizátor és részecskeszűrő. Az új megoldással állítólag kisebb a rendszer ellenállása, és kevesebb járulékos üzemanyag-adagolásra van szükség a részecskeszűrő regenerálásához. Ennek eredményeként a károsanyag-kibocsátás és a fogyasztás is csökken.
A széria start-stop rendszer közreműködését is beszámítva papíron átlagban 4,5 litert fogyaszt 100 kilométeren az 1,6 literes dízel Fiat 500L, ami elég jó adat, figyelembe véve, hogy ezzel a motorral a kompakt méretű autókéval vetekedő belterű 500L saját tömege erősen közelíti az 1,3 tonnát ? vagyis egy kompakt méretű modell tömegét.
Az 1,3 literes és az új 1,6 literes dízelmotor viszonyához nagyon hasonló az, ahogy az új 105 lóerős, 0,9 literes, kéthengeres Twinair benzinmotor viselkedik az eddig az 500L-hez kínált 95 lóerős, 1,4 literes benzinmotorhoz, illetve a más Fiat modellekből ismert kisebb, 85 lóerős teljesítményű Twinairhez képest.
Fiatalos és hangulatos a műszerfal, így hiába kemény minden műanyag, mégsem rideg, hanem barátságos az össz hatás
A négyhengeresnél nem meglepő, hogy alul nem egy nyomatékbajnok, a szívó benzinmotorok már csak ilyenek, a kis kéthengeresnél viszont az, mert az turbófeltöltött motor, amelyekre az jellemző általában, hogy már kis fordulaton elérik a nyomatékcsúcsukat. Hivatalosan a kisebb teljesítményű Twinair 2000/percnél szállítja a 145 Nm-es maximumát, mégis, ha vezetjük, úgy érezni, hogy legalább 3500-ig kell pörgetni, hogy legyen benne elegendő erő.
Az új, 105 lóerős teljesítményű, természetesen turbófeltöltéses Twinair kéthengeres legnagyobb nyomatéka papíron ugyanúgy 145 Nm és ugyanúgy 2000/percnél jelentkezik, mint a 85 lóerősé, mégis sokkal nyomatékosabbnak tűnik nála. Méghozzá nemcsak alapbeállításnál, hanem az energiatakarékos Eco gombot megnyomva is, amikor a legnagyobb teljesítmény 98 lóerőre csökken, a nyomatékcsúcs pedig 120 Nm-re esik vissza ? igaz, ezt már 1750/percnél leadja.
Komoly ellenkezést csak az váltott ki belőle, amikor 1200/perces fordulattal próbáltuk felhajszolni egy erőteljes emelkedőn, viszont amikor a fordulatszámmérő mutatója megütötte az 1400/perces vonalkát, minden a helyére került, és szépen húzni kezdett. Nyugodtan hagyatkozhatunk tehát a váltás előjelző utasításaira, amely az első tapasztalatok szerint megbízhatóan jelzi a fel- és a visszakapcsolások szükségességét egyaránt.
Hatfokozatú sebességváltó jár mindkét motorhoz – de nem ugyanaz! A dízelnél az egyes, a benzinesnél a hatodik fokozat mellett a hátramenet
Ha hozzá igazodunk, nyugodtan autózhatunk negyedik fokozatban 50 km/órával, és a hatodikat is elbírja már 70 km/óránál a motor. Az más kérdés, hogy a gyorsulási hajlam mérsékelt, bár városi forgalomban még ez is elégségesnek tűnt. Ám ha valakinek ez nem elég, akkor kapcsolja ki az energiatakarékos Eco programot, ami után úgy érezni, mintha megvadult volna az 500L. Ilyenkor persze valószínűleg nem olyan kedvező a fogyasztás, mint Eco módban, amiben a széria start-stop rendszerrel együtt 4,8 litert fogyaszt 100 kilométeren a 105 lóerős Twinair.
Izgalmasan hangzik, de nehéz elhinni, hogy ez valóságos viszonyok között is fenntartható. Az viszont már most is állítható, hogy ezek az új motorok illenek igazán az 500L-hez. Ezekkel jól indul, jól gyorsul (a 105 lóerős Twinair-rel a 0-100 km/h közötti gyorsulás 12,3 s, a végsebesség 180 km/h), és nem fogyaszt feltétlenül többet, mint a gyengébb motorokkal. Az 1,6 literes dízel hivatalos többletfogyasztása (az 1.3 JTD-hez képest) alig két deci, a 105 lóerős Twinair viszont 1,4 literrel (!) takarékosabb az 1,4 literes négyhengeresnél.
Kis fordulaton is jobban húz a 105 lóerőre tuningolt kéthengeres Twinair motor, mint a más modellekből ismert 85 lóerős kivitel és csaknem másfél literrel takarékosabb az 500L alapmotorjánál, a 90 lóerős, 1,4 literes, négyhengeres benzinesnél
Az egyetlen baj csak az, hogy az 500L már az alapmotorokkal sem túl olcsó darab, ezekkel az új motorokkal pedig még feljebb srófolják az árát. Az 1,6 literes dízel esetében a felár nem olyan mellbevágó, 400 000 forinttal kérnek érte többet, mint az 1,3 literes dízelért. (PopStar felszereltséggel listaára 6 000 000 Ft, az 1.3 JTD-é 5 600 000 Ft.) A 105 lóerős Twinair viszont 700 000-750 000 forinttal drágább az 1,4 literes négyhengeresnél, igaz úgy, hogy ebben felszereltségi ugrás is van, mert a két motor nem kapható azonos felszereltséggel.
De akár az egész ülés is előre borítható. Kivenni viszont nem lehet
A legolcsóbb Twinair motoros 500L listaára 5 200 000 forint, amit most akcióban 4 740 000 forintra mérsékeltek. Ugyanebben az akcióban az 1,6 literes dízel 6 000 000 forint helyett most 5 470 000 forintba kerül. De van idő gondolkozni és válogatni, mert az első új motoros 500L-ek legkorábban március közepén érkeznek a márkakereskedésekbe.
Mármint az eddig ismertté vált 500L-ek, mert, mint kiderült, hamarosan érkeznek extra kivitelek is. A március elején esedékes Genfi Autókiálláson mutatja be a Fiat az 500L terepjárósított kivitelét, ami ugyan összkerékhajtást nem kap, de öltöztető elemeket és valamilyen differenciálzár szerű megoldást az igen.
Nyárra egy XXL változat érkezését vetíti előre az olasz márka. A hétüléses 500L tengelytávja nem lesz nagyobb az alap modellénél, de a hátsó túlnyúlás meghosszabbításával kiképeznek annyi helyet, hogy még két ülést beépíthessenek. Azaz nemcsak erősödik az 500L, hanem nagyobbra is nő!
