Magyarország legolcsóbb új autója

A Dacia Logan második generációja ma az egyik legfontosabb típus a hazai autópiacon.  Nem azért mert különleges, újító, vagy merészen praktikus. A kitüntető figyelmet egyetlen tulajdonságával érdemelte ki. Az árával.

Az előd sikerei azt mutatják a recept működőképes, és komoly igény mutatkozik a Logan által képviselt diszkont színvonalra. Ezt mindig szem előtt kell tartani, az árat egy pillanatra sem felejthetjük el, különben az autó menthetetlenül elbukik. 

A típus messzemenő viták alapja lehet, hiszen kétmillió forintért az elérhető abszolút minimumot képviseli. Mire elég mindez? A Dacia Logan nyújt annyit, hogy az ember ne mondjon le a nulla kilométeres futásteljesítmény adta bűvös érzésről, és válasszon inkább a használt autók közül?

Mert az öregedő városi kisautóktól eltekintve az összes némileg drágább konkurens némileg többet is ad. Ez vitathatatlan, a kérdés inkább az, hogy mennyire fáj az adott komfortberendezések, extrák hiánya a Logan esetén.

Ez a lényeg! A csomagtérajtó mögött 510 liternyi helyet találunk, a hátsó üléspad 1/3-2/3-ad arányban dönthető

A Dacia jó esélyt kapott, a szokásosnál sűrűbb napjaimban igazi igáslóként bizonyíthatta létjogosultságát. Először egy költözésnél küldetésben segített, az 510 literes csomagtartó komoly mennyiségű dobozt nyelt el. Csak az állandó nyitás-csukás okozott nehézséget, a nyomógomb mellett ujjainkkal semmibe nem kapaszkodhatunk, így nem egyszerű fellendíteni a poggyásztér fedelét. 

A cókmók rendezése közben többen érdeklődtek az autó felöl, mintha egy tekintet-mágnes német prémiumkupéval álltam volna a panelek előtt. Nem csoda, a Logan karaktert kapott, amit könnyű felismerni, főleg mert ismerős elemekből épül fel. Nyilván a fejlesztési költségek nem engednek virtuóz vonalvezetést, de az adott kereteket egész jól kihasználták a tervezők, az egyedi hátsó lámpákért külön dicséret jár.

Az orr robosztus benyomást kelt, a hűtőrács közepén hatalmasra hízott Dacia sörnyitó hirdeti melyik márkával állunk szemben. A frontrész ennek ellenére megtévesztő lehet, hiszen az utolsó vonásig megegyezik a Sanderóval, a két autó tulajdonképpen egy azonos típus szedán és ötajtós kivitele. 

Körbejárva észrevehető, hogy javultak az autó arányai, ami főleg az elődhöz képest történt közel hat centiméteres hossznövekedésnek köszönhető. De mégis két milla, az két milla, ennyiért lehetne hanyag módon, farán puttonyt hordó bányarém is, a célcsoportnak használati és nem dísztárgy kell!
Beülve sem felejthetjük el ezt a mantrát. A tesztautóból hiányzott a 18 centiméter átmérőjű érintőképernyős középkonzoli kijelző, így nyugodtan kijelenthető, ez a legegyszerűbb, legolcsóbb belső ma az új autók között. Akad némi krómhatású műanyag, de a minőség nem lépett magasabb szintre, aki kárpitra és párnázott műanyagra vágyik, felejtse el a Logant. 

Újra dúdolva a kétmilliós dallamot nem zavart ez sem. Simogatni nem az autónk belsejét kell, és legalább könnyen tisztítható, nem csúsznak el a nem létező illesztések, az egyszerűségnek is megvan a varázsa. Plusz elég beülni a hátsó sorba, és terpeszkedni, mert légüres térből bőven akad extraként. 

Nem mintha a futómű többre hivatott volna. A szokásos Mcpherson-csatolt lengőkar kettős lehet jó megoldás, de a Logan alatt dolgozó rendszernél érezhető a spórolás, és a finomhangolás munkaóráinak hiánya. Viselkedése az olcsó családi szedánok között is a bizonytalan kategóriába esik, síneken, keresztbordákon pattog, kanyarban erősen dől és bólint. Rossz minőségű útburkolatra érve jön elemébe, a kátyúkat hangos dübbenéssel nyeli el, hepehupás földutakon kerül elő igazán kényelmes énje.

 

Viszont akad egy fontos alkatrész, amivel ezen az árszinten sem sikerült megbarátkozni. A motor. 

Az 1.2 literes motor minimális dinamikával mozgatja az alacsony tömegű, alig egy tonnás autót, aki teheti inkább válassza a dízelt vagy a 0.9 literes turbós benzinest, ha Loganra fáj a foga

A Renault 1.2 literes 75 lóerős szívó benzinese a lomhaság új dimenzióit hozza el. Több mint 14 másodperc alatt éri el a százas tempót, és négy emberrel autópályán szinte lehetetlen a gyorshajtás, a mutató csak komoly harc árán kúszik 130 km/óra felé. Hozzá kell tenni ez a tempó sem utasnak, sem az autónak nincs ínyére, az erős szél és motorzaj inkább a nyugodt 100-110 km/órás haladásra sarkal, fogyasztása ilyenkor nem ugrik hat liter fölé.

Szerény 102 Nm nyomatékát nagy duzzogva adja le, és hiába kínozzuk, ütjük korbáccsal, a halvány teljesítmény csak még halványabb lesz a fordulatszám emelkedésével.  Pedig ugyanez a blokk legalább némi lelkes akaratot mutatott még a Twingo orrában, de a Daciába már érthetetlen módon szedálva, tompítva került. 

Itt bicsaklik meg a kétmilliós lemez tűje, de szerencsére nem csak ez a motor alkotja a kínálatot. Aki lemond a legolcsóbb autó birtoklása adta élményről, és kész 2.7 milliót kifizetni egy tágas, nagy csomagterű szedánért az már autóhoz méltó menetteljesítményt kap a friss fejlesztésű 0.9 literes turbós 90 lóerős motortól, vagy elég nyomatékot, kitűnő fogyasztást a hárommilliós 1.5 literes dízeltől. 

De ha megbarátkozunk a nyugdíjas tempóval, akkor klíma, gyári rádió nélkül miénk lehet a négy légzsákot és széria ESP-t kínáló Acces kivitel, amiben örök dallamként pöröghet az „Ilyen autót ezért az árért?” című sláger.