Olcsó autó a gyarmatokra

Röviden – Citroën C-Elysée 1.6 VTI Exclusive
Mi ez?	Tágas, olcsó szedán, ami a Logannál nívósabb, az Octaviánál gagyibb
Mit ad?	Óriási csomagtartót, nagy hátsó lábteret és eleget a hétköznapokra
Mibe kerül?	A tesztautó klímával, Bluetooth-hifivel, 1,6-os benzinmotorral 3,94 millió
Kinek jó?	Racionális gondolkodású apukáknak 2 gyerekig, vagy autókölcsönző cégeknek, flottaüzemeltetőknek

A kollégák a szerkesztőségben egytől egyig hülyének néztek, amiért nem lelkesedtem ezért a kocsiért. De hát tök nagy! Meg egész elfogadható minőségű! Ráadásul milyen olcsó! – mondták. Értem én, és igazuk is van, de azt a csomagtérfedél-döndülést nem bírtam kiverni a fejemből. Meg a pofátlanságot, hogy egy gyártó képes Exclusive plakettet ragasztani egy új autóra 2013-ban, amiben nem állítható az öv magassága, sem a kormány tengelyirányban, és nincs a hátsó üléstámlában se könyöklő, se fejtámasz.

Olcsó, tágas szedánok Keletre

Az utóbbi években szép lassan kialakult egy B-liga az európai személyautók piacán. A folyamat kezdetének időpontja egészen egyértelműen definiálható: 1999, amikor is Párizsban a Renault bejelentette az X90 kódnéven induló új projektet, az olcsó, de elfogadható minőségű új modellfejlesztését. Ez a modell 2004-ben Dacia Loganként mutatkozott be.

A Logan sikeres lett, ahogy az új és újabb Dacia-modellek is. A piac – a nyugat-európai piac is – felismerte, hogy példátlanul olcsó  lehetőséget kapott az ából-bébe közlekedésre. A Dacia sikerét látva persze elindult a lavina, és van már nekünk mindenféle olcsó, tágas autónk, kompromisszummentes biztonsággal, fejlett technológiájú, takarékos motorokkal, de elnagyolt, olcsó részletmegoldásokkal. Škoda Rapid, Seat Toledo, Renault Fluence, Fiat Linea; akár a Classic néven tovább árult kifutott Opel Astra is ide sorolható, és az összes Dacia, köztük az új Logan.

A Citroën C-Elysée (és konszern-ikre, a Peugeot 301) is a másodosztályú európai autók élmezőnyét képviseli. 1,6 literes, 115 lóerős benzinmotorja mellé még automata váltót is kínál a gyártó, mindössze 200 ezer forintos felárért. Nem rossz autó, rá is jár a két év kilométer-korlátozás nélküli garancia, mint a többi (igazi) Citroënre, meg lehet venni, még szeretni is lehet. De le kell nyelni vele a békát, hogy szép, új autónk maga a kétsebességes Európa négykerekű illusztrációja, amolyan odavetett autó-pótlék a csóró gyarmati tartományoknak.

A C-Elysée formája egyszerű, néhol egy-egy kis motiválatlan formai játékkal, hogy ne legyen túl unalmas. A felső-oldalsó fény-árnyék vonal törése a visszapillantók előtt, a kis szemöldökök a hátsó lámpák mellett a fémlemezbe nyomva, a ködlámpafészkek kidolgozott formája néha, pillanatokra még a kissé nyomi arányokat, a túl rövid orrot, a túl nagy feneket is képes elfedni.

A háromdobozos forma középső doboza hosszú, de a kocsi méretéhez képest keskeny utasteret rejt. A hátsó egy irdatlan, 506 literes csomagtartót, az első pedig valamelyik egyszerűbb PSA-motort, nevezetesen az új, 1,2 literes háromhengerest, az 1,6-os dízelt, vagy épp ezt az 1,6-os, 115 lóerős benzinest.

Zengzetesen Exclusive-nak hirdetett, csúcsfelszereltségű autónkban ez utóbbi dolgozott, nagy megelégedésemre. A 11 mázsa alatti tömegű autót szinte repítette, miközben vegyes üzemben a kútnál sem kért többet 6,7-6,8 liter benzinnél többet száz kilométerre. Egy rossz szót szólhatok rá csupán: ordas nagy hazugság a jelölése a katalógusban. Ez az 1.6 VTi ugyanis egy 1587 köbcentis, régi, TU gyári kódú PSA-blokk, ami – ugyan még nyolc szeleppel – már 1999-ben ott brummogott a 406-osban. Nem pedig a BMW-eredetű, MINI-kből is ismert 1598 köbcentis, remek újabb motor, amit szintén 1.6 VTi-ként jeleznek a C4, vagy a Peugeot 308 katalógusokban. Rodolfo elismerően bólintana erre a marketingtrükkre.

A kabinban az olcsó, nagy autókban szokásos kemény műanyagokkal, látványos, de valójában puritán kezelőszervekkel találkozhatunk. Hiába van digitális kijelző, elektronikus gombok a klímakonzolon, ha maga a kezelés teljesen manuális, és még felárért sincs automata. Ahogy automata ablaktörlő és automata világításkapcsoló sincs a modellhez, még felárért sem.

Hiába lapított alul a kormány, ha gomb nincs rajta, és még az Exclusive-ban is 60 ezer forintos, feláras extra lenne a sebességtartó automata. És hiába fotogén a beltér, ha minden műanyag kemény, és az egész kocsit belengi az új olcsó plasztikok odőrje.

Ellenben nagy tempónál is csendes a C-Elysée, kifejezetten dinamikus, már-már agilis a viselkedése, városban, országúton, sztrádán egyaránt kényelemben, biztonságban érezzük magunkat benne. A rádió is elfogadhatóan szól, a szellőzés, fűtés a primitív kezelőszervek mögött azért hatékonyan teszi a dolgát.

Csupán a nagy tempónál zavaróan rövid váltóra, a hatodik fokozat hiányára lehet panasz – de 130-nál még így is 4000 alatt marad a fordulatszám. A régi Audi A3 1,6-os ős-motorja ami ennél többet forgott, pedig az presztízsmárka volna.

Kekeckedő autós újságírók még beleköthetnek abba, hogy spórolási célzattal középre kerültek az ablakemelő gombok (így kevesebb kapcsoló és drót kell), vagy hogy a fehér kárpithoz már nem sikerült világos színű övet beszerezni a nemzetközi alkatrész-piacon. De leginkább a csomagtér-fedél példátlanul silány kidolgozása miatt lehet kötözködni:

A válasz persze egyszerű: no de ennyi pénzért? A végső verdikt tehát az autóról: nem rossz ez, négymillió alatt, sőt, akciósan 3,7 millió alatt ajándék, és igazából mindent tud, amire a hétköznapokban szüksége lehet egy átlagos autósnak. Hogy döndül a fedél? Egy 1,6-os, 105 lovas, ötfökozatú váltós Focus szedánban ötmillióért nem döndül, meg lehet venni azt is.

Mellette – Ellene
Tágas csomagtér Nagy hátsó lábtér Jó összeszerelési minőség Kiváló motor Japánosan csekély fogyasztás	Szomorúság, amikor az ember átül belőle egy első ligás kompaktba Hiányosságok a passzív biztonsági eszközök terén Rövid váltó