75 milliós McLarennel száguldottunk

Mi kerül ebben az autóban 75 millió forintba? Alig nagyobb, mint egy Opel Astra, és alig erősebb, mint egy Audi RS6-os, ami még feleannyiba sem kerül! Talán a neve? Ebben lehet valami, mert a McLaren név 1966-óta ismerősen cseng minden Forma-1 rajongó számára. Pillanatnyilag a márka autói nincsenek harcban a győzelemért, inkább a másodvonalban küzdenek, de valaha nagyon szép napokat értek meg.

Nyolc világbajnoki címet söpörtek be, olyan világbajnokokkal, mint Emerson Fittipaldi, Niki Lauda, Alain Prost, vagy Ayrton Senna. Nem mindennapi névsor! Csoda-e, hogy az utcai autót is a Forma 1-es autójuk után MP4-nek nevezték el, 12C jelzéssel kiegészítve – amit sokan kritizálnak, hiszen sokkal nehezebb megjegyezni és kimondani, mint például azt, hogy Ferrari Italia, vagy Porsche Turbo.

Magyarázat lehet a horribilis árra az MP4-12C technikája. Az autó karosszériájának központi eleme, a kétszemélyes utascella szénszálerősítéses műanyagból készül, ami egyedülálló ebben az árkategóriában. De a McLaren már a hagyományai miatt sem választhatott volna mást, hiszen a Forma 1-ben is ők alkalmazták először – 1981-ben – ezt az építési módot, és utcai autót is ők dobtak piacra először karbon karosszériával, 1992-ben az F1-est.

De menjünk csak tovább! A középre beépített motor 3,8 literes V8-as, amely a két Mitsubishi turbóval megtámogatva a korábbi 600 után idén már 625 lóerőt ad le 7500/perces fordulaton, a nyomatéka 600 Nm 3000 és 7000/perces fordulat között. Olajozása száraz karteres, ami teljesen érthető egy olyan autónál, amelynél az oldalirányú gyorsulás éppúgy nagyobb lehet a földi nehézségi gyorsulásnál (g), mint a hosszirányú lassulás.

Azért persze a gyorsulás sem átlagos a 3,1 másodperces 0-100 km/h közötti értékével, amihez azonban szükséges előbb a széria Pirelli P Zero abroncsokat (elöl 235/35 R19, hátul 305/30 R20) Pirelli P Zero Corsákra cserélni.

A sebességváltó is speciális szerkezet. A kizárólag szupersport és versenyautó váltókat gyártó, többek között a Lamborghininek is szállító Graziani gyártja az angolok számára. A hétfokozatú, duplakuplungos, a fokozatokat három tengelyen felsorakoztató szerkezetet erre az évre áthangolták, hogy még gyorsabban és még puhábban zongorázzon a fokozatok között. Kézzel is lehet persze kapcsolni a kormány mögötti fülekkel, méghozzá Forma 1-es módra akár egy kézzel is.

A jobboldali kart húzva felfelé, tolva lefelé lehet kapcsolni, a baloldalit húzva lefelé, tolva felfelé lehet pakolni a fokozatokat. A Forma 1-ben erre azért van szükség, mert így a pilóta akkor is tud bármelyik irányban váltani, amikor a kormányon lévő állítógombok valamelyikét tekergeti. Az utcai Mclarenben erre nincs mód, mert a britek büszkék is rá, hogy egyetlen kormánygombbal sem terhelik a vezetőt – szemben a mai, nagy sorozatban gyártott új tömegautók többségével. Első az élvezet, ezért a kormány vastagsága is pont olyan, mint Button Forma 1-es McLarenjében. Jó is a fogása! Tényleg!

Még ezzel sem érnek véget a technikai finomságok és Forma 1-es áthallások. Az elöl-hátul dupla kereszt-lengőkaros felfüggesztéseknél elektronikus felügyelet alatt álló lengéscsillapítókat alkalmaztak. Ez nem nagy csoda, hasonló van minden Ferrarinak is, csakhogy az MP4-12C-nél a lengéscsillapítókat hosszában és keresztben is összekötötték egymással. Utóbbi miatt nincs szükség stabilizátorokra, az előbbiek pedig a fékezések alkalmával fellépő bólintási, illetve a gyorsításoknál jelentkező ágaskodási hajlamot mérséklik elenyésző mértékűre. Ehhez teljesen hasonló rendszert használnak a Mclaren F 1-es versenyautói is.

A rendszer egyúttal arra is alkalmas, hogy a nagyon alacsonyra ültetett karosszériát rámpára álláshoz, parkoláshoz elöl 40, hátul 25 milliméterrel megemelje. Visszaállítani kézzel is lehet, de a 60 km/órás sebesség elérésekor a rendszer automatikusan eredeti helyzetébe süllyed az MP4-es.

Mint ahogy az is hasonló lenne a versenyautókéhoz – ha az F 1-ben gyorsan be nem tiltották volna, hogy a gyors kanyarvételt a fékrendszer is elősegíti. A brake steer nevű rendszer a kerekek egyedi fékezésével segít az ívre fordulásban. Az MP4-12C-hez alapból alumínium közepű acéltárcsák járnak (elöl hat-, hátul négydugattyús féknyergekkel), felárért karbon-kerámia tárcsák rendelhetőek hozzá.

A lassításból azonban nemcsak a majdhogynem kisautó keréknyi méretű, elöl 370, hátul 350 mm átmérőjű féktárcsák veszik ki a részüket, hanem a Forma 1-es autókhoz hasonlóan a hátsó szárny is. 95 km/órát meghaladó tempóról fékezve egy hidraulikus rendszer 32 fokos szögbe dönti a szárnyat. Ebbe már bele tud kapni a menetszél, 69 fokra növelve a dőlést és ezzel érezhetően hozzájárul a fékhatáshoz. Az MP4-es egyébként  – Zero Corsa gumikkal – 30,7 méteren áll meg 100 km/óráról, 200 km/óráról 124 méter a féktáv.

Apró finomság, de talán jól mutatja a technikai tökéletességre törekvést, hogy az akkumulátort lítium-ionosra cserélték, mert ezzel is megspóroltak 10 kilogrammot, míg a hatszögletű keresztmetszetű kábelekkel elért tömeg-megtakarítás 6 kg a kör keresztmetszetűhöz képest. Ezek az apróságok is hozzájárulnak ahhoz, hogy az MP4 majdnem másfél mázsával könnyebb, mint a Ferrari 458 Italia.

A technikai tűzijáték a szénszál-merevítéses vezetőülésben ülve először nem ötlik szembe, de ráutaló jelek nagyon gyorsan fellelhetők. A középkonzolon ugyanis szinte csak az MP4 különböző rendszereinek vezérléséhez szükséges gombokat találhatjuk – az egyetlen kivétel a mobiltelefonok kijelzőjéhez hasonlóan álló formátumú LCD display. Annyira nincs más gomb, hogy például a klíma vezérlőgombjai is az ajtókra szorultak.

Fontosságára tekintettel a középkonzol külön nevet is kapott: Active Dynamics Panelnek hívják. Központi elem két forgókapcsoló, melyek mindegyikét N, S és T állásba lehet fordítani, a baloldali a futóművet, és vele összefüggésben az ESP-t szabályozza, a másik a hajtásláncot. Az N a normál, az S a sport, a T a track, azaz versenypálya beállítás. Az N-től a T felé haladva az ESP egyre megengedőbb, a felfüggesztés viszont egyre feszesebb, míg a hajtáslánc állításnál egyre gyorsabb a gázreakció és a váltó működése. Valamint megváltozik a motorhang is – amit hanggenerátor hangol olyanra, hogy bárkit úgy megolvasszon, mint fagylaltot a napfény.

De most próbáljuk ki végre, mit tud ez a Ferrari fenyegető csoda! A biturbó V8-as gombnyomásra indul, és a hangja alapjáraton egyáltalán nem lelkesítő, mert majdnem olyan halk, mint egy Lexus LS, vagy egy Mercedes S-osztály. A két forgókapcsolót már előzőleg S-be állították, hozzányúlni éppúgy nem volt szabad, mint a Launch Control névre hallgató startprogramhoz.

Pedig erre nagyon kíváncsi lettem volna, hogyan működik. Leírás szerint a gomb megnyomása után csak le kell nyomni a fék- és a gázpedált (gondolom a féket ballal) majd megvárni, hogy a fordulatszám beálljon 3000/percre és megjöjjön a jelzés a műszerfalra, hogy az autó felkészült. A fékpedál felengedésére – elméletileg – elszabadulnak az indulatok. Elméletileg?

Gyakorlatilag automata állásban illett hagyni a váltót, ami azonban nem volt teljesen ésszerűtlen a számomra teljesen ismeretlen Slovakiaringen. Miután mindez megvolt, és az ülést is sikerült az eléggé eldugott, az ülés elejére, alulra szerelt kapcsolókkal többé-kevésbé beállítani, elindulhattunk. A boxból indulva szinte egyből egy jobbkanyar következik, de az a pár tíz méter is elég volt, hogy száz feletti tempóban essünk be a fordulóba. Majdnem sok is volt, de a mellém kirendelt helyi (szlovák) versenyző nem emelt kifogást. Egyébként jól megértettük egymást, mert annak ellenére, hogy Leonard Hrobárek-nek hívják, remekül beszél magyarul – ami egyszerűen annak a ténynek köszönhető, hogy édesanyja magyar.

Igaz, akkor sem szólt, amikor egy másik kanyarba sikerült szerintem túl nagy sebességgel behajtani, ami azonban valóban nem jelentett megoldhatatlan feladatot az autónak. Kicsit sodródott, hiszen S-ben már engedékenyebb az ESP, de utána mégis jobbnak látta egy pillanatra beavatkozni. De jól csinálta, mert alig lehetett érezni a tevékenységét. Nem törte meg a tempót, így szépen lehetett kigyorsítani.

Szépen?! Mint egy felhergelt orrszarvú, úgy rontott neki az egyenesnek. Ennél hatásosabb csak az volt, amit a célegyenesben művelt, amikor azt hittem, már ki kell menni a boxba és ezért felengedtem a gázt. De megjött a jelzés, hogy van még egy kör, mire tövig nyomtam a pedált. A váltó azonnal visszapakolt vagy hármat, az MP4 meg úgy megindult a viszonylag rövid célegyenes vége felé, hogy Leo ezúttal nem állta meg szó nélkül: halkan jelezte, hogy talán nem ártana lassan fékezni.

Három kör nem sok, de annyi ez alatt is kiderült, hogy a sima P Zerókkal is fergetegesen gyorsul az MP4, a fékei tökéletesek, a kormánya pedig, mint az álom. Ahogy a gyémántcsiszoló az ujjain érzi, ahogy formálódik a keze alatt a drágakő, ugyanúgy érezni az első kerekek minden rezzenését, az aszfalt és a gumi között a tapadás legkisebb változását. De nemcsak a kormány, az egész autó kommunikációja kiváló, a merev, szénszálas karosszéria mindent lényeges információt továbbít. Remekül és meglepő könnyedséggel lehet a határon autózni vele, mert még viszonylag megbocsátó is.

Az persze más kérdés, hogy a határok mindjárt más megvilágításba kerültek, amikor Leo vette át a kormányt, és én ültem az utas ülésére. Neki szabad volt T-be állítani a kapcsolókat, amitől – no és az ő szakértő kezeitől – mintha kicserélték volna az autót. Az a legkevesebb, hogy fordulaton mélyebb, morgóbb, gurgulázóbb, egy szóval dögösebb lett a motorhang. Az ESP is így már komolyabb farolásokat engedett. Ha nem is álltunk keresztbe teljesen egy-egy kanyarban, határozottan érezni és látni lehetett, hogy eltérünk a normális iránytól.

*Eurós ár alapján kalkulált ár (www.automobile.at)

Kis háziverseny is kerekedett, megelőztük a másik MP4-est, majd két kanyarral később belassultunk. Leo arcára csalódás ült ki, majd közölte, takarékprogramba kapcsolt az autó, mert elfogyott a benzin. Negyed tankkal indultunk, és ez csak az ötödik kör volt! Persze pályán nyilván nem a gyári adatokban feltüntetett 11,7 liter benzint nyeli el 100 kilométerenként az MP4-es. Hanem egy kicsit többet?

Kicsit dicstelen lett így a próba vége, de azért megérte, mert nagy élmény volt. És elsősorban nem azért, mert annyiba kerül, amennyibe. A 75 milliós ár egyébként úgy jön össze, hogy az MP4-12C nettó alapára a bécsi márkakereskedésben (magyar nincs) 175 603 euró, erre jön rá a regisztrációs adó és a 27 százalék áfa. Nemcsak menetteljesítményeivel, hanem ezzel az összeggel is a McLaren egy ligában játszik az alumínium térrács vázas, 570 lóerős szívó V8-assal hajtott Ferrari 458 Italiával. De jó lenne egyszer közvetlenül összehasonlítani őket ? és akkor nemcsak a Forma 1-ben kelne versenyre a Ferrari a McLarennel!