Röviden – McLaren MP4-12C |
Mi ez? |
Szupersportkocsi angol módra |
Mit tud? |
333 km/órával száguldani, százon 3,1 s alatt van |
Mibe kerül? |
Kb. 75 millió forintba |
Kinek jó? |
Akinek van ennyi felesleges pénze egy játékszerre |
Mi kerül ebben az autóban 75 millió forintba? Alig nagyobb, mint egy Opel Astra, és alig erősebb, mint egy Audi RS6-os, ami még feleannyiba sem kerül! Talán a neve? Ebben lehet valami, mert a McLaren név 1966-óta ismerősen cseng minden Forma-1 rajongó számára. Pillanatnyilag a márka autói nincsenek harcban a győzelemért, inkább a másodvonalban küzdenek, de valaha nagyon szép napokat értek meg.
Nyolc világbajnoki címet söpörtek be, olyan világbajnokokkal, mint Emerson Fittipaldi, Niki Lauda, Alain Prost, vagy Ayrton Senna. Nem mindennapi névsor! Csoda-e, hogy az utcai autót is a Forma 1-es autójuk után MP4-nek nevezték el, 12C jelzéssel kiegészítve – amit sokan kritizálnak, hiszen sokkal nehezebb megjegyezni és kimondani, mint például azt, hogy Ferrari Italia, vagy Porsche Turbo.
Magyarázat lehet a horribilis árra az MP4-12C technikája. Az autó karosszériájának központi eleme, a kétszemélyes utascella szénszálerősítéses műanyagból készül, ami egyedülálló ebben az árkategóriában. De a McLaren már a hagyományai miatt sem választhatott volna mást, hiszen a Forma 1-ben is ők alkalmazták először – 1981-ben – ezt az építési módot, és utcai autót is ők dobtak piacra először karbon karosszériával, 1992-ben az F1-est.
Vezettünk egy McLaren MP4-est! A jelzés kicsit megtévesztő, mert nem a híres brit csapat Forma 1-es autóját vezettük, hanem az azonos kódszámú utcai modellt. Azért a 625 lóerő, a 3,1 másodperces gyorsulási idő és a 333 km/órás végsebesség így is ígéretesen hangzik.
Vezettünk egy McLaren MP4-est! A jelzés kicsit megtévesztő, mert nem a híres brit csapat Forma 1-es autóját vezettük, hanem az azonos kódszámú utcai modellt. Azért a 625 lóerő, a 3,1 másodperces gyorsulási idő és a 333 km/órás végsebesség így is ígéretesen hangzik.
Fotó megosztása:
Szűk kapuba előrefelé beálláskor nem árt hátrafelé is nézni, mert szélesebb a McLaren hátulja, mint az eleje. A tolatást kamera könnyíti meg
Szűk kapuba előrefelé beálláskor nem árt hátrafelé is nézni, mert szélesebb a McLaren hátulja, mint az eleje. A tolatást kamera könnyíti meg
Fotó megosztása:
Szupersport autónál elengedhetetlen tartozék a diffúzor. Segít az aszfalthoz ragasztani az autó hátulját
Szupersport autónál elengedhetetlen tartozék a diffúzor. Segít az aszfalthoz ragasztani az autó hátulját
Fotó megosztása:
Nem alul, hanem térdmagasságban, a hátfal közepén távoznak a motor kipufogógázai. Más dobot kap a kupé és a kabrió. Hiába, nyitott tetővel más autózni
Nem alul, hanem térdmagasságban, a hátfal közepén távoznak a motor kipufogógázai. Más dobot kap a kupé és a kabrió. Hiába, nyitott tetővel más autózni
Fotó megosztása:
Miniatűr a motorháztető és plexiből van. Mégsem sokat látni
Miniatűr a motorháztető és plexiből van. Mégsem sokat látni
Fotó megosztása:
A kupénak nagyobb a motorházteteje, de ennek ellenére nem sokat látni a motorból a látványos szénszálas alkatrészek (pl. szívócső) miatt
A kupénak nagyobb a motorházteteje, de ennek ellenére nem sokat látni a motorból a látványos szénszálas alkatrészek (pl. szívócső) miatt
Fotó megosztása:
Tizenhét másodperc alatt rakja el a tetejét az MP4 kabrió, és akár 30 km/őrás sebességig végrehajtható a művelet. Ha a tető a helyén van, 52 liter plusz rakteret nyerünk
Tizenhét másodperc alatt rakja el a tetejét az MP4 kabrió, és akár 30 km/őrás sebességig végrehajtható a művelet. Ha a tető a helyén van, 52 liter plusz rakteret nyerünk
Fotó megosztása:
Nem olyan extra formájúak a fényszórók, mint a Ferrari Italiáé
Nem olyan extra formájúak a fényszórók, mint a Ferrari Italiáé
Fotó megosztása:
Szép a tükör, elegáns a konzolja
Szép a tükör, elegáns a konzolja
Fotó megosztása:
Alaptartozékként Pirelli P Zero abroncsokat szerelnek az MP4-esekre. A foga fehérét azonban P Zero Corsákkal képes kimutatni a McLaren
Alaptartozékként Pirelli P Zero abroncsokat szerelnek az MP4-esekre. A foga fehérét azonban P Zero Corsákkal képes kimutatni a McLaren
Fotó megosztása:
Jó széles a hátsó gumi, hogy a hátsó tengelyre jutó nagyobb tömeg hatását kanyarban ellensúlyozza
Jó széles a hátsó gumi, hogy a hátsó tengelyre jutó nagyobb tömeg hatását kanyarban ellensúlyozza
Fotó megosztása:
Elég spártai az utastér. Az anyagok azért minőségiek
Elég spártai az utastér. Az anyagok azért minőségiek
Fotó megosztása:
Állítólag pont olyan vastag a kormány karimája, mint Button Forma 1-es versenyautójáé. A kormányon nincs gomb, a középkonzolon viszont szinte csak a motor és a futómű állítógombjait találjuk. A kílmát az ajtón lévő gombokkal szabályozhatjuk
Állítólag pont olyan vastag a kormány karimája, mint Button Forma 1-es versenyautójáé. A kormányon nincs gomb, a középkonzolon viszont szinte csak a motor és a futómű állítógombjait találjuk. A kílmát az ajtón lévő gombokkal szabályozhatjuk
Fotó megosztása:
Felfelé nyílik a kupé és a kabrió ajtaja is. Gázrugó segíti az ajtó felemelkedését
Felfelé nyílik a kupé és a kabrió ajtaja is. Gázrugó segíti az ajtó felemelkedését
Fotó megosztása:
Alig 144 literes a csomagtartó, ami a középmotoros McLarenben természetesen elöl van. Doboz alakú, ezért könnyű bele pakolni - vagy éppen beleülni
Alig 144 literes a csomagtartó, ami a középmotoros McLarenben természetesen elöl van. Doboz alakú, ezért könnyű bele pakolni - vagy éppen beleülni
Fotó megosztása:
A Szlovákiaring adott otthont a rendezvénynek. Izgalmas a pálya, főleg a három beláthatatlan bukkanó fokozza az izgalmakat. A háromból egy után ugyanis egyenes következik, kettő után azonban kanyar. Persze nem egyforma távolságban. A pályát nem ismerőknek (mint én) igazi vakrepülés
A Szlovákiaring adott otthont a rendezvénynek. Izgalmas a pálya, főleg a három beláthatatlan bukkanó fokozza az izgalmakat. A háromból egy után ugyanis egyenes következik, kettő után azonban kanyar. Persze nem egyforma távolságban. A pályát nem ismerőknek (mint én) igazi vakrepülés
Fotó megosztása:
Várják a sisakok a tesztelőket. Kötelező volt hordani
Várják a sisakok a tesztelőket. Kötelező volt hordani
Fotó megosztása:
Ez a neve, büszkén hordja
Ez a neve, büszkén hordja
Fotó megosztása:
Nem McLaren, hanem egy helyi (szlovákiai) sportautó készítő műhely, a Praga terméke. Ez volt a felvezetőautónk. Azért ez sem megy rosszul
Nem McLaren, hanem egy helyi (szlovákiai) sportautó készítő műhely, a Praga terméke. Ez volt a felvezetőautónk. Azért ez sem megy rosszul
Fotó megosztása:
Bevetésre vár a kupé
Bevetésre vár a kupé
Fotó megosztása:
A hátsó szárny aktív, 95 km/h feletti fékezéskor meredek - fékezést segítő - állásba fordul. Gombnyomásra 15 fokig emelhető ki, a tapadás javítására
A hátsó szárny aktív, 95 km/h feletti fékezéskor meredek - fékezést segítő - állásba fordul. Gombnyomásra 15 fokig emelhető ki, a tapadás javítására
Fotó megosztása:
Úgy ragad az aszfalthoz az MP4-es, mint a választóvonal. Gyorsul, mint egy ledobott bomba, a féke hatásos és hajszálpontosan adagolható, a kormánya pazar. Hiányzik még valami?
Úgy ragad az aszfalthoz az MP4-es, mint a választóvonal. Gyorsul, mint egy ledobott bomba, a féke hatásos és hajszálpontosan adagolható, a kormánya pazar. Hiányzik még valami?
Fotó megosztása:
A turbómotor minden fordulaton húz (persze ki megy versenypályán 3000/perc alatt?), a hétfokozatú, duplakuplungos automata villámgyorsan és okosan teszi alá az éppen megfelelő fokozatot
A turbómotor minden fordulaton húz (persze ki megy versenypályán 3000/perc alatt?), a hétfokozatú, duplakuplungos automata villámgyorsan és okosan teszi alá az éppen megfelelő fokozatot
Fotó megosztása:
Tavalytól már kabrió kivitelben is árulják. Annak ellenére ugyanúgy gyorsul, mint a kupé, hogy negyven kilóval nehezebb. A végsebessége 5 km/órával kevesebb, az ára körülbelül tízmillió forinttal hosszabb
Tavalytól már kabrió kivitelben is árulják. Annak ellenére ugyanúgy gyorsul, mint a kupé, hogy negyven kilóval nehezebb. A végsebessége 5 km/órával kevesebb, az ára körülbelül tízmillió forinttal hosszabb
Fotó megosztása:
Szűk kapuba előrefelé beálláskor nem árt hátrafelé is nézni, mert szélesebb a McLaren hátulja, mint az eleje. A tolatást kamera könnyíti meg
De menjünk csak tovább! A középre beépített motor 3,8 literes V8-as, amely a két Mitsubishi turbóval megtámogatva a korábbi 600 után idén már 625 lóerőt ad le 7500/perces fordulaton, a nyomatéka 600 Nm 3000 és 7000/perces fordulat között. Olajozása száraz karteres, ami teljesen érthető egy olyan autónál, amelynél az oldalirányú gyorsulás éppúgy nagyobb lehet a földi nehézségi gyorsulásnál (g), mint a hosszirányú lassulás.
Azért persze a gyorsulás sem átlagos a 3,1 másodperces 0-100 km/h közötti értékével, amihez azonban szükséges előbb a széria Pirelli P Zero abroncsokat (elöl 235/35 R19, hátul 305/30 R20) Pirelli P Zero Corsákra cserélni.
A sebességváltó is speciális szerkezet. A kizárólag szupersport és versenyautó váltókat gyártó, többek között a Lamborghininek is szállító Graziani gyártja az angolok számára. A hétfokozatú, duplakuplungos, a fokozatokat három tengelyen felsorakoztató szerkezetet erre az évre áthangolták, hogy még gyorsabban és még puhábban zongorázzon a fokozatok között. Kézzel is lehet persze kapcsolni a kormány mögötti fülekkel, méghozzá Forma 1-es módra akár egy kézzel is.
A kupénak nagyobb a motorházteteje, de ennek ellenére nem sokat látni a motorból a látványos szénszálas alkatrészek (pl. szívócső) miatt
A jobboldali kart húzva felfelé, tolva lefelé lehet kapcsolni, a baloldalit húzva lefelé, tolva felfelé lehet pakolni a fokozatokat. A Forma 1-ben erre azért van szükség, mert így a pilóta akkor is tud bármelyik irányban váltani, amikor a kormányon lévő állítógombok valamelyikét tekergeti. Az utcai Mclarenben erre nincs mód, mert a britek büszkék is rá, hogy egyetlen kormánygombbal sem terhelik a vezetőt – szemben a mai, nagy sorozatban gyártott új tömegautók többségével. Első az élvezet, ezért a kormány vastagsága is pont olyan, mint Button Forma 1-es McLarenjében. Jó is a fogása! Tényleg!
Még ezzel sem érnek véget a technikai finomságok és Forma 1-es áthallások. Az elöl-hátul dupla kereszt-lengőkaros felfüggesztéseknél elektronikus felügyelet alatt álló lengéscsillapítókat alkalmaztak. Ez nem nagy csoda, hasonló van minden Ferrarinak is, csakhogy az MP4-12C-nél a lengéscsillapítókat hosszában és keresztben is összekötötték egymással. Utóbbi miatt nincs szükség stabilizátorokra, az előbbiek pedig a fékezések alkalmával fellépő bólintási, illetve a gyorsításoknál jelentkező ágaskodási hajlamot mérséklik elenyésző mértékűre. Ehhez teljesen hasonló rendszert használnak a Mclaren F 1-es versenyautói is.
A rendszer egyúttal arra is alkalmas, hogy a nagyon alacsonyra ültetett karosszériát rámpára álláshoz, parkoláshoz elöl 40, hátul 25 milliméterrel megemelje. Visszaállítani kézzel is lehet, de a 60 km/órás sebesség elérésekor a rendszer automatikusan eredeti helyzetébe süllyed az MP4-es.
Állítólag pont olyan vastag a kormány karimája, mint Button Forma 1-es versenyautójáé. A kormányon nincs gomb, a középkonzolon viszont szinte csak a motor és a futómű állítógombjait találjuk. A kílmát az ajtón lévő gombokkal szabályozhatjuk
Mint ahogy az is hasonló lenne a versenyautókéhoz – ha az F 1-ben gyorsan be nem tiltották volna, hogy a gyors kanyarvételt a fékrendszer is elősegíti. A brake steer nevű rendszer a kerekek egyedi fékezésével segít az ívre fordulásban. Az MP4-12C-hez alapból alumínium közepű acéltárcsák járnak (elöl hat-, hátul négydugattyús féknyergekkel), felárért karbon-kerámia tárcsák rendelhetőek hozzá.
A lassításból azonban nemcsak a majdhogynem kisautó keréknyi méretű, elöl 370, hátul 350 mm átmérőjű féktárcsák veszik ki a részüket, hanem a Forma 1-es autókhoz hasonlóan a hátsó szárny is. 95 km/órát meghaladó tempóról fékezve egy hidraulikus rendszer 32 fokos szögbe dönti a szárnyat. Ebbe már bele tud kapni a menetszél, 69 fokra növelve a dőlést és ezzel érezhetően hozzájárul a fékhatáshoz. Az MP4-es egyébként – Zero Corsa gumikkal – 30,7 méteren áll meg 100 km/óráról, 200 km/óráról 124 méter a féktáv.
Apró finomság, de talán jól mutatja a technikai tökéletességre törekvést, hogy az akkumulátort lítium-ionosra cserélték, mert ezzel is megspóroltak 10 kilogrammot, míg a hatszögletű keresztmetszetű kábelekkel elért tömeg-megtakarítás 6 kg a kör keresztmetszetűhöz képest. Ezek az apróságok is hozzájárulnak ahhoz, hogy az MP4 majdnem másfél mázsával könnyebb, mint a Ferrari 458 Italia.
Alaptartozékként Pirelli P Zero abroncsokat szerelnek az MP4-esekre. A foga fehérét azonban P Zero Corsákkal képes kimutatni a McLaren
A technikai tűzijáték a szénszál-merevítéses vezetőülésben ülve először nem ötlik szembe, de ráutaló jelek nagyon gyorsan fellelhetők. A középkonzolon ugyanis szinte csak az MP4 különböző rendszereinek vezérléséhez szükséges gombokat találhatjuk – az egyetlen kivétel a mobiltelefonok kijelzőjéhez hasonlóan álló formátumú LCD display. Annyira nincs más gomb, hogy például a klíma vezérlőgombjai is az ajtókra szorultak.
Fontosságára tekintettel a középkonzol külön nevet is kapott: Active Dynamics Panelnek hívják. Központi elem két forgókapcsoló, melyek mindegyikét N, S és T állásba lehet fordítani, a baloldali a futóművet, és vele összefüggésben az ESP-t szabályozza, a másik a hajtásláncot. Az N a normál, az S a sport, a T a track, azaz versenypálya beállítás. Az N-től a T felé haladva az ESP egyre megengedőbb, a felfüggesztés viszont egyre feszesebb, míg a hajtáslánc állításnál egyre gyorsabb a gázreakció és a váltó működése. Valamint megváltozik a motorhang is – amit hanggenerátor hangol olyanra, hogy bárkit úgy megolvasszon, mint fagylaltot a napfény.
De most próbáljuk ki végre, mit tud ez a Ferrari fenyegető csoda! A biturbó V8-as gombnyomásra indul, és a hangja alapjáraton egyáltalán nem lelkesítő, mert majdnem olyan halk, mint egy Lexus LS, vagy egy Mercedes S-osztály. A két forgókapcsolót már előzőleg S-be állították, hozzányúlni éppúgy nem volt szabad, mint a Launch Control névre hallgató startprogramhoz.
Alig 144 literes a csomagtartó, ami a középmotoros McLarenben természetesen elöl van. Doboz alakú, ezért könnyű bele pakolni – vagy éppen beleülni
Pedig erre nagyon kíváncsi lettem volna, hogyan működik. Leírás szerint a gomb megnyomása után csak le kell nyomni a fék- és a gázpedált (gondolom a féket ballal) majd megvárni, hogy a fordulatszám beálljon 3000/percre és megjöjjön a jelzés a műszerfalra, hogy az autó felkészült. A fékpedál felengedésére – elméletileg – elszabadulnak az indulatok. Elméletileg?
Gyakorlatilag automata állásban illett hagyni a váltót, ami azonban nem volt teljesen ésszerűtlen a számomra teljesen ismeretlen Slovakiaringen. Miután mindez megvolt, és az ülést is sikerült az eléggé eldugott, az ülés elejére, alulra szerelt kapcsolókkal többé-kevésbé beállítani, elindulhattunk. A boxból indulva szinte egyből egy jobbkanyar következik, de az a pár tíz méter is elég volt, hogy száz feletti tempóban essünk be a fordulóba. Majdnem sok is volt, de a mellém kirendelt helyi (szlovák) versenyző nem emelt kifogást. Egyébként jól megértettük egymást, mert annak ellenére, hogy Leonard Hrobárek-nek hívják, remekül beszél magyarul – ami egyszerűen annak a ténynek köszönhető, hogy édesanyja magyar.
Igaz, akkor sem szólt, amikor egy másik kanyarba sikerült szerintem túl nagy sebességgel behajtani, ami azonban valóban nem jelentett megoldhatatlan feladatot az autónak. Kicsit sodródott, hiszen S-ben már engedékenyebb az ESP, de utána mégis jobbnak látta egy pillanatra beavatkozni. De jól csinálta, mert alig lehetett érezni a tevékenységét. Nem törte meg a tempót, így szépen lehetett kigyorsítani.
Tavalytól már kabrió kivitelben is árulják. Annak ellenére ugyanúgy gyorsul, mint a kupé, hogy negyven kilóval nehezebb. A végsebessége 5 km/órával kevesebb, az ára körülbelül tízmillió forinttal hosszabb
Szépen?! Mint egy felhergelt orrszarvú, úgy rontott neki az egyenesnek. Ennél hatásosabb csak az volt, amit a célegyenesben művelt, amikor azt hittem, már ki kell menni a boxba és ezért felengedtem a gázt. De megjött a jelzés, hogy van még egy kör, mire tövig nyomtam a pedált. A váltó azonnal visszapakolt vagy hármat, az MP4 meg úgy megindult a viszonylag rövid célegyenes vége felé, hogy Leo ezúttal nem állta meg szó nélkül: halkan jelezte, hogy talán nem ártana lassan fékezni.
Három kör nem sok, de annyi ez alatt is kiderült, hogy a sima P Zerókkal is fergetegesen gyorsul az MP4, a fékei tökéletesek, a kormánya pedig, mint az álom. Ahogy a gyémántcsiszoló az ujjain érzi, ahogy formálódik a keze alatt a drágakő, ugyanúgy érezni az első kerekek minden rezzenését, az aszfalt és a gumi között a tapadás legkisebb változását. De nemcsak a kormány, az egész autó kommunikációja kiváló, a merev, szénszálas karosszéria mindent lényeges információt továbbít. Remekül és meglepő könnyedséggel lehet a határon autózni vele, mert még viszonylag megbocsátó is.
Az persze más kérdés, hogy a határok mindjárt más megvilágításba kerültek, amikor Leo vette át a kormányt, és én ültem az utas ülésére. Neki szabad volt T-be állítani a kapcsolókat, amitől – no és az ő szakértő kezeitől – mintha kicserélték volna az autót. Az a legkevesebb, hogy fordulaton mélyebb, morgóbb, gurgulázóbb, egy szóval dögösebb lett a motorhang. Az ESP is így már komolyabb farolásokat engedett. Ha nem is álltunk keresztbe teljesen egy-egy kanyarban, határozottan érezni és látni lehetett, hogy eltérünk a normális iránytól.
*Eurós ár alapján kalkulált ár (www.automobile.at)
a videó a hirdetés után indul
Kis háziverseny is kerekedett, megelőztük a másik MP4-est, majd két kanyarral később belassultunk. Leo arcára csalódás ült ki, majd közölte, takarékprogramba kapcsolt az autó, mert elfogyott a benzin. Negyed tankkal indultunk, és ez csak az ötödik kör volt! Persze pályán nyilván nem a gyári adatokban feltüntetett 11,7 liter benzint nyeli el 100 kilométerenként az MP4-es. Hanem egy kicsit többet?
Kicsit dicstelen lett így a próba vége, de azért megérte, mert nagy élmény volt. És elsősorban nem azért, mert annyiba kerül, amennyibe. A 75 milliós ár egyébként úgy jön össze, hogy az MP4-12C nettó alapára a bécsi márkakereskedésben (magyar nincs) 175 603 euró, erre jön rá a regisztrációs adó és a 27 százalék áfa. Nemcsak menetteljesítményeivel, hanem ezzel az összeggel is a McLaren egy ligában játszik az alumínium térrács vázas, 570 lóerős szívó V8-assal hajtott Ferrari 458 Italiával. De jó lenne egyszer közvetlenül összehasonlítani őket ? és akkor nemcsak a Forma 1-ben kelne versenyre a Ferrari a McLarennel!
Mellette – Ellene |
- 625 lóerő
- 333 km/h
- 0-100 km/h 3,1s
- Instant bugyilehúzó képesség
|
- magas fogyasztás (versenypályán)
- nehezen megtalálható ülésállító gombok
- kicsi a csomagtartó
- magas vételár
|
Tetszik a britek szupesportkocsija?
Értékeld 1-től 10-ig!
Tetszik a britek szupesportkocsija?
Értékeld 1-től 10-ig!