Opel Mokka – Feltör az Opel?

Röviden – Opel Mokka
Mi ez?	Dél-Koreában gyártott kompakt SUV. A Buick Encore és a Chevrolet Trax testvérmodellje.
Mit tud?	Magabiztosan hasítani városon kívül, megmászni a havas Rózsadombot.
Mibe kerül?	Cosmo csúcsmodellként dízelmotorral, összkerékhajtással 7 050 000 forintba.
Kinek jó?	Nőknek mindenképp és mindazoknak, akik a tavalyi tél után igénylik a négykerék-hajtást.

Amikor elhoztuk az Opel Mokkát, nem számítottunk rá, hogy ennyi embert érdekel majd ez a masszív, tömzsi, terepjárószerű újdonság, ahogy arra sem, hogy a nőknek ennyire tetszik majd.

Bunkerszerű, de nem szűk

Elsőre a Mokka olyan, mint az Astra vagy az Insignia: erőteljes és látványos kocsi, pláne a tesztautó metálkékjében és a Cosmo kivitel 18-as felnijével. Nem lóg ki a testvérei közül a látómezőt átszelő, vastag első tetőoszloppal és a hátrafelé kritikán aluli kilátással sem. A hátsó radar és a nagylátószögű kamera éles, szép képe nélkül úgy tolattunk volna, mint aki még nincs túl a rutinvizsgán.

Belül rossz a térérzet, de a bunkerszerű karosszéria meggyőzi az utasokat, hogy itt tökéletes biztonságban vannak. Érzésre be vagyunk falazva, pedig kényelmesen elfér négy magas felnőtt, hátul a lábtér és a fejtér sem szűk. Elfogadható a 350 literes csomagtartó is.

Minőségérzetben a konkurensek közül a pár hét múlva megjelenő Peugeot 2008 tűnik olyan jónak, mint a Mokka. Azért is sikerült eladni belőle hét hónap alatt az első százezret, mert beülve látszik, hogy egy igényes, sokat tudó autóért kérik el egy hasonló motorú Astra J árát.

Nagystílű extrák, avítt navigáció

Ebben a kategóriában a MINI Countryman, az Audi Q3 vagy a BMW X1 a prémiumtermék, de feláras extráival az Opel Mokka olyan szolgáltatásokat nyújt, amit az előkelőbb márkák autói nem.

A lökhárítóból kihúzható kerékpártartó abszolút egyedülálló. 250 ezer forintba kerül, ami a vonóhorogra vagy tetőre szerelhető tartók többszöröse, de ez a készség nem lopható el és bármikor kéznél van, de sosincs útban. Egy feláras kiegészítővel maximum 3 biciklit tehetünk fel rá és még mindig nyitható a hátsó ajtó.

A tesztautóban az extraként rendelhető komfortülés és az AFL+ bi-xenon fényszóró is nagyon meggyőző volt. A biztonsági extrák közül a sávelhagyás-figyelő hatásos hanggal jelezte, ha indexelés nélkül érintettük a terelővonalat.

Hasznos a ráfutásos ütközésre figyelmeztető rendszer, amely kamerával érzékeli a követési távolság csökkenését. A hangjelzés és a műszerfali figyelmeztetés nagynak ítélt sebességkülönbségnél érkezett, a berendezés óvatossága több fokozatban állítható. A táblafelismerés megbízhatóan mutatta az előzési tilalmakat és a sebességkorlátozásokat, szintén a szélvédő mögötti optikát használva.

A hightech hangulatba belerondít a navigációsrendszer grafikája, amely mintha a C64 korából származna. Ennél idegesítőbb állandóan megduplázva hallani, hogy „forduljon jobbra a fordulónál”. Miért nem elég utasításként, hogy forduljon balra vagy jobbra? A rendszer sokat segít ismeretlen terepen, de gyakran bejárt környéken feltűnt, hogy térképadatbázisa messze nem naprakész.

Mint a GM európai autóinál általában, a motor leállítása után a Mokkában is működik az ajtók becsapásáig a motoros ablakemelő, nem hallgat el a rádió a gyújtás levételekor, csak amikor kiszállunk, és aktív marad a Bluetooth-alapú kihangosítás is, ha beszélgetés közben érünk haza. Ez így normális, de egy kilencmilliós dízel RAV4 simán bontja a kihangosítást a motor leállításakor.

Takarékos, de elavult a dízelmotor

Nagyon kellenének már az Opelnek a szentgotthárdi új motorok, mert a szívó és a turbós benzinesek sem ütik meg az átlagot, a dízelek között az 1,7 literes CDTI végképp elavult. Gyakorlatilag minden konkurensben lényegesen kulturáltabb dízelmotor van.

Hangja igazán rút, és nemcsak hidegen. Zajával, rázkódásával idegen test ebben az igényes és minőségi autóban. Alapjárat környékén könnyen lefullad, de az üresjáraton kicsit emelve, már 1500 alatt elkezd erőt gyűjteni. 2000-2500-as fordulatszámon adja le maximális nyomatékát (300 Nm) és a középső tartományban vehemensen húz.

Nagyon dinamikus vele az autó, jó gyorsulásán nem érezni, hogy ez az összkerékhajtású kivitel. Az alapjárati motorleállítás gyorsan és feltűnésmentesen indítja újra a négyhengerest, amit dízellel sokkal nehezebb megoldani, mint benzines motorral.

A motort végül a csekély fogyasztás menti meg. Országúton és autóúton kicsit sem spórolva 5,1 litert mértünk 100 kilométerre, de a teljes teszt átlaga, a budapesti utakkal együtt sem haladta meg az 5,9 litert.

4×4, aszfaltra

Hiába választható összkerékhajtás az 1,4 Turbóhoz és a tesztelt dízelhez is, mélyre lógó első lökhárítója miatt a Mokka azokon a garázsfeljárókon is lehorzsolja az orrát, ahol a magasabb építésű személyautók elmennek.

Lejtmenet-vezérlés van ugyan, de az Opel még könnyebb terepen is befürödne nagyon rossz első terepszöge miatt. A terepjárós ambíciók teljes hiányát jelzi a személyautós gumi (a tesztautón Continental PremiumContact 2) és a szükségpótkerék, ami 10 000 forintba kerül. Érdemes megvenni, a mankókerék nagyon tud hiányozni, mert a járdánál kicsípett gumin a széria defektjavító spray nem segít.

Elektromágneses lamellás kuplung

Érdekes volt, hogy ketten is megnézték a tesztautót, akiket semennyire sem érdekel a terepezés, de az elmúlt tél tanulságait levonva átülnének valamilyen négykerék-hajtású autóba, egyikük egy Peugeot 3008-ból.

Az összkerekes verzió havas aszfaltutak leküzdésére hivatott, amire az automatikusan aktiválódó, fix 4×4-es állás nélküli rendszer minden bizonnyal alkalmas. A 65 kilós, nem túl súlyos hajtásrendszer érdekessége, hogy elektromágnes nyomja össze a hátsó hajtást szabályozó lamellás kuplung tárcsáit, nem a megnövelt olajnyomás, mint általában.

FlexRide nélkül is kiváló futómű

A Mokkát az erős dízelmotor mellett a futómű teszi ennyire magabiztos autóvá. A nagy és nehéz autók nyugalmával száguldhatunk országúton, ami meglepő egy kompakt és elég magas modelltől. A kormányzás erői pont jók, a pontosan kapcsolható váltóval kellemes bánni. A jól szigetelt, halkan dolgozó futómű lehetne valamivel kényelmesebb, de stabilitásához és a 18-as felnikhez mérten a Mokka rugózási komfortja sem rossz. Messzire utazva a zajszint kedvező, a városban rémesen csúnya zajjal működő dízelmotor háttérbe szorul nagyobb tempónál.

Reális áron

A Mokka fejlett autó és cseppet sem olcsó. A kipróbált verzió 7 050 000 forintba kerül, de a tesztautó ára megközelíti a kilencmillió forintot. Jól látszik, hogy a kategóriában vannak a dízelmotort és összkerékhajtást felárért sem adó autók sokkal olcsóbban, illetve a 4×4-ért fizetni hajlandó, tehetősebb vásárlókat megcélzó gyártók, jóval magasabb árakkal.

A gazdagon felszerelt, de csak elöl hajtó Captur dCi kétmillióval jutányosabb, a MINI Countryman alapára valamivel alacsonyabb, ám felszereltsége gyengébb. A Mokkával együtt Dél-Koreában készülő Trax 10 százalékkal kerül kevesebbe a testvérmodellnél, ami aligha döntő tényező, mert Opel emblémával jobb értéktartásra számíthatunk.

Mellette – Ellene
Jó kiállás Megfelelő térkínálat Igen jó futóműhangolás Igényes belső tér Fejlett extrafelszerelések Jó gyorsulás, csekély fogyasztás Felárért 4×4-es hajtás	Zajos, elavult dízelmotor Nagyon rossz kilátás, főleg hátrafelé Öntudatos ár Kevéssé variálható hátsó ülés