Audi R8 e-tron – Überkéj a konnektorból

Ha a villanyautózás problémáiról beszélünk, mindenkinek azonnal az alacsony hatótáv, a lassan tölthető akkumulátor és a magas gyártási költség jut eszébe. Holott az elektromos autóknak van még egy komoly hátrányuk. Egyszerűen nem menők.

Hiába a Tesla úttörő munkája, az átlagember fejében az elektromos autó még mindig egy sufniban tákolt hycomat, vagy sötétzöld tudatú őrült tudósok víziója a bolygó megmentésére. Pedig ha legalább a társadalom legfelsőbb, megtérülési költségre fittyet hányó rétegét megfertőzné az olajmentes közlekedés lehetősége, az sokat lendítene az ügyön.

Tömören: lenyűgöző, bitang erős, exkluzív villanyautót kell gyártani. Amitől tágul a pupilla, emelkedik a pulzus, zabolázhatatlan vágyat gerjeszt és milliárdosok zsebét nyitja meg. Az Audi Berlinben megmutatta, hogyan lehet elérni ezt a célt. A cég jövőjét felvillantó rendezvényen tiszteletét tette az összes eddig legyártott R8 e-tron, és szerencsére nem csak díszletként szolgáltak. A delejjel etetett sportgépeket ki is próbálhattuk a Tegel reptér érdes betonján.

54 fotó

De nem szaladok ennyire előre, mert az autóban felhalmozott technológiát bemutató előadás még talán érdekesebb volt, mint maga a próba. Minden ilyen rendezvényen megkapjuk az elhangzottak teljes anyagát, így felesleges jegyzetelni, most mégis körmöltem, akár Pistike erkölcstan órán. Egyszerűen, ha valaki titánból forgácsolt kerékagyakat ad körbe szemléltető eszközként, arról muszáj azonnal leírni, hogy 0,6 kilogrammot spóroltak a méregdrága fém alkalmazásával.

Mérnöki véna sem kell, hogy elragadjon a kíváncsiság és a csodálat, ahogy sorra bukkannak elő a technológiai csemegék. Az autó karosszériaváza alig kétszáz kilót nyom, köszönhetően az alumínium mellett gazdagon alkalmazott szénszálas műanyagnak. A két anyag házassága impozáns látványt nyújt, a sötét műanyag elemek csavarozással, negyven ponton kapcsolódnak az ezüstszínű fémhez.

A csomagtér teherviselő elemként kialakított, szintén szénszálas műanyagból készült ialakított padlózata hullámos gyűrődő-zónákat tartalmaz, amelyekkel a far ötször nagyobb energiamennyiség elnyelésére képes, mint az alumíniumszerkezetek. A B-oszlopok és a hátfal tömegét új szendvicsszerkezet mérsékli összesen 11,5 kilogrammal.

Ez pedig még csak a jéghegy csúcsa, itt minden apró alkatrész a tömegcsökkentéséről szól. A szénszálas erősítésű műanyagból készült spirálrugók 1,3 kilót nyomnak, az egyedi alumínium-hibrid stabilizátorrudak alatt mindössze 2,5 kilogrammot mutat a mérleg.

Szükség van a radikális ötletekre, hiszen így sem pehelysúlyú az e-tron 1780 kilogrammos tömegével. Ennek nagy részét természetesen a majd hat mázsát nyomó T alakú akkumulátorok teszik ki. A hatalmas, 48,6 kWh kapacitású telepek töltéséhez 12 óra szükséges 230 voltos hálózatról, de ez az idő egy órára csökken, ha gyorstöltőpontról nyerjük az energiát.

Természetesen az autó száguldás közben sem hagyja veszendőbe menni a fellépő erőket. A fékezés mozgási energiáját felhasználó rendszer három fokozatban (plusz szabadonfutó, visszatöltés nélküli mód) állítható a kormány mögötti kapcsolók segítségével.

Fékezéskor a rekuperáció igen intenzív, mivel az elektromos motorok generátorüzemre váltva akár 0,3 g értékig is átvehetik önállóan a lassítás feladatát. Efelett az első fékek aktiválódnak fokozatosan, az elektromos gépek ekkor még 0,45 g lassulásig is folytathatják a visszatáplálást.

A fékrendszer pont ezért nem mindennapi darab, csak az első fékkör hagyományos hidraulikus, a hátsó malomkőnyi tárcsákat elektromechanikus úton kezelheti a sofőr. Mindez annyit jelent, hogy nincs közvetlen összeköttetésünk a fékpofákkal, a pedál csak a fedélzeti számítógép algoritmusait befolyásolja.

Rémisztően hangzik mindez, ha idegenkedünk a jövőbe mutató technológiától, de a rendszer csak így képes a leghatékonyabb energiamegtakarításra. A hátsó kerekekkel állandó kapcsolatban lévő elektromotorok fékező hatása és a hagyományos rendszer közötti átmenet az elektronikus vezérlésnek köszönhetően észrevehetetlen. Legalábbis ezt sulykolták belénk vendéglátóink.

Egy szupersportautó esetén a drámai megjelenés eszköze maga a motor is, itt azonban ez a hatás elmarad. Hátul hiába keressük az üvegfedél mögött pöffeszkedő, velőtrázó hangú blokkot, csak egy szerény méretű csomagtartót, és sejtelmesen derengő e-tron feliratot találunk.

Sajnos ezt a békát le kell nyelni, a villanymotor csupán egy fémszínű henger, 380 lóerővel és 820 Nm nyomatékkal.

De elég a mérnöki maszlagból, irány a pálya! A helyszínül szolgáló reptér betonján egész élvezhető apró kör nyomvonalát festették fel meghívóink, ahol kísérő nélkül is megtapasztalhattuk, mit tud az e-tron. Akárcsak a legtöbb elektromos autó, a vezetésben itt sincs különleges hókuszpókusz, kezelése megegyezik bármelyik automata váltós típuséval.

Viszont elég egyszer lenyomni a gázpedált, hogy érezzük a különbséget. Az autó 4,2 másodperc alatt lódul százra, de a legmegdöbbentőbb az első pár tucat méter. Az azonnal jelentkező nyomaték szinte szürreális módon lövi előre az Audit, a katapultszerű gyorsulás simán beférne vidámparki mutatványnak.

Váltások nélkül egyenletesen gyorsulunk, maximum 200 km/óráig. Méltatlan végsebesség egy szupersportautóhoz, de a német autópályán padlógázon így is elég 20-30 perc a teljes lemerülésig, ezért nem nehéz elképzelni mennyi időbe telne mindez 250-nel.

Ennek ellenére korántsem unalmas jelenség az e-tron. Egy kanyargós mellékúton pont elég lehet a 210 kilométeres hatótáv, hogy halálra rémisszük utasunkat. Az erőleadás túlmutat a benzines motorok képességein, kikapcsolt ESP-vel embert próbáló feladat a brutális nyomatékot megzabolázni. Szerencsére a kocasofőrök barátja, a menetstabilizáló sportmódja enged némi csúszást, de időben korrigál helyettünk, megelőzve az árokjárást.

Ha nem a keresztbe csapatás a cél, akkor van igazán elemében a kizárólag hátsókerék hajtású villanyos R8. A motorok nyomatékát szabályzó gépagy, az egyes kerekek célzott gyorsításával vagy fékezésével a gyors kanyaríveken a pillanatnyi igények szerinti optimális nyomatékelosztást valósít meg, határhelyzetben lehet, hogy az egyik oldal fékez, míg a másik komoly adag motorerőt kap a szenzorok  értékei alapján.

Tehát a pár kör alatt inkább voltam egy robot irányítója, kezelője, mint sofőr, de ez ma ugyanúgy a benzines típusok sajátja is, ezért a szintetizált vezetési élmény nem jelent nagy különbséget.

Rendkívüli móka minden pedálérintésre élvezni a brutális erőt, csak a hangorkán hiányzik. Aagresszív hörgés, érces trombitálás helyett csak a Combino villamos akusztikáját élvezhetjük. Igaz a hatásra 60 km/óra alatt rájátszik egy mesterséges rendszer, sci-fi filmekbe illő surrogást kölcsönözve az autónak.

A jövőt idéző hangulatot az utastérben legfőképp egy kütyü fokozza. Mivel hátul nincs szélvédőnk, ezért a visszapillantó tükör is elektronikus úton működik, a hátrafelé pozicionált kamera képét egy 6,8 col átmérőjű AMOLED képernyőn élvezhetjük. A friss technikát képviselő kijelző mindössze hét milliméter vastag, képe tízszer kontrasztosabb, energiaigénye pedig 30 százalékkal alacsonyabb az LCD-monitorokénál.

Ha milliárdos zseniként tengetném napjaimat, nem kérdés, követném a Vasember, Tony Stark példáját, és R8 e-tronnal járnám a sajtótájékoztatókat, két világmegmentés között. A forma dögös, jól bevált, a Nürburgringen elért 8 perc 09 másodperces idő egész combos ( Igaz a Mercedes SLS Electric nemrég futott egy jobbat), ennél menőbben autó nem zabált még elektront.

Fejlesztési mérföldkő, aminek helye lenne a négykerekűek iránt elhivatott gyűjtők garázsában, ennek ellenére csak Tony Stark, és csak a mozivásznon élheti meg ezt a kiváltságot. Az Audi nemrég lefújta a különleges típus gyártását, így a nagy gyártók közötti első elektromos sportautó csupán emlékezetes prototípus marad.
 

Max. teljesítmény	2 x 140 kW
Max. forgatónyomaték	2 x 410 Nm
Akkumulátor kapacitása	48,6 kWh
Gyorsulás 0-100 km/h	4,2 s
Hatótáv (NEFZ-ciklus)	215 km
Max. sebesség	200 km/h*
Hosszúság / szélesség / magasság	4431 / 2029** / 1252 mm
Tengelytáv	2650 mm
Saját tömeg	1780 kg