| Röviden – Citroën C4 Picasso, 2013-as modell | |
|---|---|
|
Mi ez? |
Kompakt egyterű, öt teljes értékű, külön-külön mozgatható üléssel, nagy csomagtérrel, jellegzetesen francia szellemiséggel tervezve |
| Mit tud? | Tágas, csendes, kényelmes |
| Mibe kerül? | 4 990 000 forint lesz az alapára 1,6 literes, 120 lóerős benzinmotorral |
| Kinek jó? | Apukáknak, anyukáknak, akár 3 gyerek mellé is. És taxisoknak! |
Jó hárommillió Picasso fogyott el eddig szerte a világban, mármint az összes Picassóból, a Xsarára épített ős-változatból, a C3 kis egyterűjéből és az öt- vagy hétszemélyes C4-ekből összesen. A siker érthető: tágas, klasszikus francia kényelmet kínáló autók ezek, nem rossz áron, ráadásul még az ADAC-hibastatisztikában is kiemelkedően jól szerepelnek. A legújabb Picassónak minden esélye megvan a sikersztori folytatására.
Még akkor is, ha a fedélzeti elektronikai rendszer kezelési elvei tökéletesen mellőzik az emberi logika kívánalmait. Végül is a francia technika bájához ez is hozzátartozik, pláne, ha ilyen szép és izgalmas külsőbe csomagolták a fura belsőt.
Az EMP2 kódjelű új padlólemezre épített C4 Picasso laposabb, dinamikusabb, ugrásra készebb jelenség elődjénél
Minden autókereskedő tudja: az autóvásárlók döntésében 99%-ban meghatározó a forma. Ha az ember úgy igazán beleszeret egypár jól sikerült domborulatba, egy kedves vagy izgalmas arcba, utána simán megmagyarázza magának, miért is nem fontos igazán, hogy a választott kedves a legerősebb, legolcsóbb, legtakarékosabb, legergonomikusabb legyen. Vagy hogy jól tudjon főzni.
Elöl 82, hátul 31 mm-rel szélesedett a nyomtáv, a súlypont optikailag és valóságosan is lejjebb került
Az első kompakt egyterű Citroën nem volt szép, a második már legalább nem volt csúnya, de ez az új C4 Picasso valami elképesztően jól néz ki. Alacsonyabb súlypontjával, szélesebb nyomtávjaival és főleg csodálatosan izgalmas arcával mindenkit rabul ejt, nem találkoztam még emberrel, akinek ne tetszett volna.
Minden részletében és egészében is hibátlan. A fő vonalak harmonikus lapított tojást alkotnak, a menetjelző LED-ek, a hatszögletű hűtőmaszk, a fényszórótestek, a kilincsek, tükrök, felnik – mind-mind funkcionális és szép. Talán a kissé ingerszegény, vízilóéhoz hasonlatosan gömbölyded hátsón lehetne kicsit fanyalogni, de csak amíg fel nem izzik rajta a 3D-effekttel, szögletes, végtelenbe mélyülő vörös fénygyűrűkkel varázslatossá tett lámpa.
Ilyen izgalmas külsejű egyterű talán a Chevrolet Lumina óta nem volt a világon, csak ez még szép is!
Laposabb, de tágas
Az eddigi kompakt Picassók (tehát mind, kivéve C3) egyik legfőbb vonzereje az volt, hogy hátul három teljesen különálló ülés volt bennük, széltében-hosszában-magasságában elegendő hellyel három gyerekülés kényelmes bekötéséhez. Ráadásul az első ülések között semmi sem akadályozta a hátrafordulást, akár hátralépést, ha valami csetepatéban kellett rendet tenni akár egy piros lámpánál. Mindezt tudja az új Picasso is.
Az új padlólemez a futómű változását is magával hozta. Dinamikusabb, de még mindig kényelmes, viszont rossz úton elég rázós lett az új C4 Picasso
Megmaradt a kompakt külméretek mellett érthetetlenül tágas csomagtér is: 537 literes a puttony a 4,5 méternél rövidebb kasztniban. (Ami még öt utas mellett is növelhető, a hátsó székek előbbre tolásával a lábtér rovására.) A kabinban lévő egyéb rekeszekben további 40 liternyi miegymás raktározható el. Ezt tudván, valamint megpillantva a középső kesztyűtartóban lévő 230 voltos konnektort már nem is hiányzott annyira a műszerfal tetejéről a nyitható fedelű extra rekesz.
Az érdekes formájú, különleges alakú fejtámlákkal szerelt ülések is kényelmesek, pláne, ha a fullos, masszírozós, memóriás-motoros vezetőüléses változathoz van szerencsénk. A C4 Picasso a legjobb francia hagyományokat hozza az utastérben. Viszont az elektronikában a legrosszabbakat, ha más értelemben is, mint ezt régebben tapasztaltuk.
A Citroen feladta az előző C4 fixen álló kormányagyának koncepcióját, de a műszeregység maradt középen
Egy módon hibázhat az új C4 Picassót megrendelő vevő: ha túl sok extrát kér az autójába. Bár a követőradar, a motoros csomagtérajtó, netán az előre programozható értékek tartására utasítható tempomat, a sávelhagyásra figyelmeztető asszisztens és még megannyi újdonság a konkurencia fejlődését is figyelembe véve kötelező elem volt az új C4 Picasso fejlesztése során, az összesen úgy 400 kilométernyi teszten szinte minden ilyen elektronikus újdonságról kiderült, hogy lényegében használhatatlan.
Hétcolos érintőképernyő váltja ki a rádió, klíma, navi, telefon gombrengetegét, sőt, számos egyéb funkciót is itt vezérelhetünk. Egy kezelőszerv mindenre, az egyszerűség kedvéért – ismerős valahonnan ez a logika?
Hát persze, a BMW is belebukott ugyanebbe, az i-Drive nevű dologgal. Ahogy az, ez a HMI (Human-Machine Interface, Ember-Gép kapcsolati felület) is úgy alkalmatlan a mindennapi használatra, ahogy van. Bár itt vannak gombok a kormányon bizonyos funkciók azonnali elérésére (rádió csatornaváltás, telefonkezelés), a rendszer ettől nem hogy használhatóbbá válna, inkább végképp teljes zűrzavarba fúl.
Megtanulhatatlan, hogyan kell összehangolnunk a kormány négy(!) tekerős-nyomós kapcsolóját, plusz a tucatnyi egyéb gombot az érintőképernyőn, miközben időnként a 12 colos, különben gyönyörű grafikájú főképernyőn is zajlanak általunk generált események. Az meg röhej, hogy a nagy és a kis képernyőn csak egyszerre lehet kint a navigáció képe, ha mondjunk fent navigálnánk, míg az utas lent rádiót hangolna, hát az ki van zárva, ilyenkor fent is kikapcsol a navi. Viszont amúgy egyszerre két tévén követhetjük az utat, pazar.
Az ülések kényelmesek, az utastér fényűzően széles
Látványos, ahogy a digitális sebességmérőt szép ál-analógra cseréli az ember, vagy ahogy a követőradarnak megadjuk, hány másodperccel szeretnénk lemaradni az előttünk haladó autó mögött. Csak az a bibi, hogy szándékosan, kétszer egymás után ugyanazt a funkciót elérni nagyjából képtelenek voltunk számos baki, mellényúlás nélkül. Szép és hatásos ez a rendszer, de a mindennapokban használhatatlan.
Az időnként parodisztikusan rosszul működő elektronikai zűrzavar záró tűzijátéka a reptéri parkolóban, a kocsi visszaadása előtti percekben megejtett parkolóautomatika-próba volt. Teljes jóindulattal indultunk neki a dekoratív C4 Picassók sora után árválkodó Berlingo és Nemo közti üres helyeknek, hogy megnézzük, mire megy vele a robotpilóta.
Alapáron persze nem lesz ennyi üveg az autón, de a magas üveghomlok és az elektromos rolós hátsó panorámatető erősen javasolt extra!
Nem nevezhető késznek egy olyan rendszer, ami erre a helyre figyelmeztetés nélkül beküldi parkolni a kocsit
A Picasso két nekifutási lehetőséget kapott, elsőre a Berlingo, másodjára a Nemo nyitva hagyott ajtajának akart nekitolatni. Nem mondom, egy városi utcában túl valószínű, hogy nyitva hagyott ajtajú kocsik mellé kelljen beállni, de ha egy jó négyzetméteres vaslapot nem szúr ki a rendszer, mihez kezd egy bevásárlókocsival, virágládával, biciklivel?
Dízelt vagy benzinest?
No sebaj, hagyjuk a fenébe ezt a sok hülyeséget, és csak úgy guruljunk. Hát kérem – erre való igazán ez a kocsi. Csendesen, békésen, finoman klimatizálva, beszélgetve, zenét hallgatva kimenni a világból. A Picasso öt ülése közül bármelyiken észrevétlenül telnek a kilométerek. Mindössze egy apró kritikánk van, ami a tulajdonképpeni autózást illeti: a futómű rossz utakon kicsit túlságosan ráz egy francia kocsihoz képest.
ÉS ez mind befér hátra
A 155 lóerős, BMW-eredetű 1,6-os turbómotor kiváló szerkezet egy MINI-ben vagy egy DS3-bban, de nyúlós, kelletlen, alulméretezettnek tűnő szerencsétlenség volt a Picassóban. Bezzeg a 115 lovas 1.6 HDI! Bármilyen fokozatban, bármilyen fordulaton örömmel kapja hátára a 14 mázsát, és egykedvűen húz, tol, miközben alig eszik. Ez a kocsi, downsize-olt turbóbenzin-korszak ide vagy oda, dízellel az igazi.
Automata váltóval még igazibb lenne, de olyat nem kaptunk kipróbálásra. Pedig kettő is jön majd: egy hagyományos hatfokozatú és egy szintén hatos robotváltó, ami az oly sokat szidott bólogatós-rángatós korábbi PSA-robot állítólag sokkal kifinomultabb, használhatóbb verziója lesz. No, majd meglátjuk.
Megszokhatatlan, nagyon különleges ez a pofa, és ami fura: kivétel nélkül mindenkinek tetszik, akit csak kérdezek
Nem akarok keserű szájízt hagyni a Picasso-rajongókban: minden hibája dacára ez bizony egy jó autó, méltó folytatása a kiváló elődöknek. Egy igazán kényelmes, szerethető francia, háromszor annyi szívvel és lélekkel, mint egy gördülékenyebben kezelhető, de gépies, érzelemmentes német vagy japán.
A mókásan esetlen elektronika dacára nem csak hogy elfogadnék egy Picassót saját családi autónak; két gyermekemet kifejezetten boldogan hordoznám benne. Autós újságíró jellemzően elvből nem vesz soha új autót, én se vennék, de cégautónak, hatmilliós keretből mostani élethelyzetemben szinte biztosan egy 1,6-os, erősebb HDI lenne a szívem választottja. Mert gyönyörű az arca, mert sok benne a hely, mert olyan jó csendes, nyugis, kényelmes, és mert nagyon jó benne élni, elöl is, hátul is.
De a parasztvakító hülyeségeket, köszönöm, nem kérem. Nem kell a követőradar, nem kell a megduplázható navigáció, nem kell a számtalan használhatatlan szoftver. Csak ez a jó kis Citroën, a remekül sikerült pofájával és egy takarékos-nyomatékos, csendes francia dízellel. Ősszel jön a hazai piacra az új Citroën modell; onnantól fogva a Picasso-menetpróba kötelező mindenkinek, aki kompakt kombit vagy egyterűt keres, és jobban szeret utazni, mint vezetni!
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
