A kis ember nagy botja

Röviden – Mazda3
Mi ez?	A legszexibb kompakt idén
Mit tud?	Skyactive, Skyactive… – de úgyis a dizájn miatt veszik meg
Mibe kerül?	Vagy 2 hónap múlva lesz ár
Kinek jó?	Aki unja a Golfot, Astrát, Focust

Apró termetű versenyző a világpiacon a Mazda, alig 2 százalékos, Magyarországon még a 1,5-et is alulról szagolja. Ez a kis ember azonban a tehetsége mellett rendkívüli ambícióval bír, törekvései mostanában elismerésre méltó eredményeket szülnek. Májusban például az európai újautó regisztráció 5,9 százalékkal csökkent 2012 azonos időszakához képest (leültek? ez már az 1993-as szint!), míg a Mazda eközben 29,8 százalékkal növekedett, ami kiválóan sikerült két autójának köszönhető: a CX-5-ös és a 6-os a márkánál szokatlan vehemenciával hasít a saját kategóriájában.

A szemet gyönyörködtető 6-os nálunk annyira megy, hogy a D-szegmens 5 legjobban fogyó modellje közé ugrott februári premierje után. Igaz, ehhez Magyarországon elégséges 164 darab autó.

Mindkét kocsinál magasabb csúcsra tör itthon, Európában és az egész világon az új 3-as, amibe az angliai világpremieren ültem be. Már a repülőre szállás előtt azt mutatták az apró jelek, hogy a Mazda nagyon teker. Melbourne-től Szentpéterváron át Londonig szokatlan módon több kontinensen egyazon időpontban mutatták be gyermeküket az újságíróknak. Az is ritka, hogy a most szerdai statikus bemutatóra a jövő héten rászerveztek egy olyan rendezvényt, ahol már vezetni is lehet a kocsit. (Ott leszünk, keressétek a tesztet nálunk!)

Márpedig ha valóban jónak tűnik a kocsi, akkor ezen a héten végigsöpör a világ autós lapjain ezernyi kisebb-nagyobb cikkben, hogy ne ez aztán tényleg baromira pofásra sikerült, meg ugyanezt megírják újabb ezernyi cikkben egy héttel később is. Ugyanakkor ha gagyi a kocsi, duplán buknak. De nem az, sőt!

Ha nem derül ki valami csúnyaság a jövő heti menetpróbán, mondjuk, hogy védett japán bálnák vére hajtja a legújabb Skyactive-technikát, akkor kockázat nélkül kijelenthető: a CX-5-ös és a 6-os mellé érkező új 3-assal talán olyan erős lesz a Mazda kínálata, mint még soha.

Kodo

Koji Tabata szan vezető dizájner volt annyira bölcs, hogy nem szúrta el a 6-os karosszériájában kiteljesedő formanyelvet, amit a cégnyelv Kodo-nak hív. Szinte egy az egyben átrakták a kompaktjukra, csak az arányok változtak némileg, de attól még karakteresebb lett a 3-as. A szögletes hűtőrács alját például szinte a földig húzták, így a rendszám is belekerült. A tekintetvonzó krómcsík ugyanúgy a lámpa tövéből indul, valamivel talán még jobban bele is nyúlik a 6-osénál hátrébb húzott üvegbe. Összességében a 3-as orra még a sikereit nagyrészt a dizájnjának köszönhető 6-osénál is izgalmasabb.

Szerencsére megmaradt az első kerekek feletti markáns ív, a hátsók felett pedig szintén azt fedezzük fel, hogy a kisebb kocsinál ezt a törést is csipetnyit bátrabban húzták meg. A 4,46 méter hosszú, 1,45 magas és tükrök nélkül 1,79 széles (tengelytáv: 2,7 méter) kasztni arányai vagányabbak a kategóriában megszokottnál, a hosszú motorháztető mellett rövid a hátsó (valójában az ügyes forma miatt csak rövidnek tűnik). Eközben papíron 340 literről 350-re nőtt a csomagtartó mérete, és szélesre nyílik az ajtaja.

Meg kell mondjam, a legnagyobb félelmem nem is az volt, hogy unalmas lesz kívülről a 3-as, hanem, hogy örökli a bratyó dögunalmas műszerfalát. A 6-osnál már-már zavaró a külső és a belső dizájn közötti kontraszt, de Koji Tabata szanhoz eljutottak kritikák. Ha nem is forradalmi, sőt, igazából eredeti ötletet nélkülöző az új belső, legalább nem 2004-ben érzi magát az ember. A fotókon látszik, hogy szuperkönnyen befogadható a műszerfal, formai trükkök hiányában nem kell agyonmagyarázni.

A képeinken látható tömegnyomor miatt alig lehetett rendesen körbefotózni a kocsit, arra végképp nem volt lehetőség, hogy az ember saját magára állítsa a sofőrülést, majd hátra üljön és megnézze, mekkora a lábtér. Mégis, az első benyomások alapján bőven elégségesnek tűnik a hely elöl is, hátul is, ami elöl nem csak a műszerfal dizájnja miatt változott jelentősen. Az A-oszlop 10 centivel hátrébb került, így előre jobb kilátni, hátrafelé viszont úgy tűnik, hogy rosszabb.

Mélyebben ül a kormány, a kezelőszervek és az anyagok első blikkre rendben vannak, a piros cérnával varrt fekete-fehér bőr pedig kimondottan szép, remélem, nem csak a csúcsváltozatnak lesz sajátja. A Mazdánál újratervezték az üléseket, amelyek a gyári közlés szerint merevebbek a korábbiaknál, és az is céges infó, hogy kategóriaelső elöl a váltér.  Valóban szellős az első ülések környékén a hely, hátul viszont már csak a hirtelen magasodó övvonal miatt sem érez ilyet az ember.

Jinba Ittai

Ami valami olyasmit jelent, hogy a ló és lovas egysége, állítólag ez vezette a tervezőket a tökéletesen a sofőrhöz idomuló technika kialakításakor. Ennek része – a Peugeot-kban amúgy utált – felhajló lapocskás head-up displaytől a középkonzolra szerelt tárcsán át a némileg módosított pedálelhelyezésig számos újdonság. Premier a 3-asban a márka úgynevezett konnektivitási koncepciója, amely számos online szolgáltatást kínál, amik a kategóriában már nem számítanak újdonságnak, és hogy mennyire használhatók, arról majd csak a kipróbálásuk után lehet érdemben nyilatkozni.

Nyilván a tengernyi biztonsági rendszerre is igaz ez, de legalább vannak ilyenek. A teljesség igénye nélkül.
 -Akadály felismerés (FOW) – folyamatosan figyeli a jármű előtt 15-200 km/óra sebességgel haladókat; hang- és fényjelzéssel figyelmeztet, amennyiben túl közel kerülne a másik autóhoz
 -Intelligens féktámogatás (SBS) – előkészíti a fékeket, amennyiben a FOW riasztást ad, illetve automatikusan lassít, ha elkerülhetetlen ráfutásos ütközést észlel. Ennek városi változata (SCBS) 4-30 km/óra között vészfékez magától
 -Radaros sebességtartó automata (MRCC) – a gáz és a fék vezérlésével biztonságos követési távolságot tart 200-as tempóig
 -Távolság-felismerő rendszer (DRSS) – kiszámítja és megjeleníti a kocsi és az előtte haladó jármű közötti távolságot, illetve azt, hogy hány másodperc múlva érjük utol az autót. 30-200 km/óra között aktív

A hajtásláncok szóbeli ismertetésekor 17-ig számoltam a „Skyactiv” kifejezés említését, aztán abbahagytam. A lényeg, hogy a világ leggyorsabbjának nevezett start-stop rendszer, hatfokozatú kézi valamint automata váltó és a rendelhető fékenergia-visszanyerő mellé 1,5-ös és 2.0-ás benzinmotorok (100-165 lóerő), valamint a 2,2-es dízel (150 lóerő) közül lehet választani. Futóműben papíron nem ígérnek túl sokat, elöl MacPherson, hátul több lengőkaros a felfüggesztés, amiből bármi kisülhet.

Állítólag a váltók és a motorok is könnyebbek a kategóriában használtak átlagánál, de erre vonatkozóan egyelőre nincsenek publikus adatok, talán nem is lesznek soha. Publikus ugyanakkor, hogy a kocsik súlya 1190 és 1330 kiló között lesz, ami elég jó.

Megemlítem még a motorokról, megérdemlik a nevesincs alkotóik, hogy a 14:1 sűrítési viszony a világ legmagasabb értéke sorozatgyártású benzinmotornál, míg a dízelnél a világrekordot jelentő legalacsonyabb érték ugyanaz a szám. Tudják, Skyactiv, 18. Az önreklám helye ez, másodszor említem, hogy a jövő héten ki is próbáljuk remélhetőleg minél több motorral az új 3-ast.

Ár még nincs, a nyár vége felé viszont már érdemes lesz felkeresni a legszimpatikusabb Mazda szalont, annak, aki rendelni szeretne egyet. De addig még úgyis írunk sokat erről az elsőre megnyerő kocsiról, ami egy, a világpiacon kicsinek számító gyártó esetén nagyon komoly autónak tűnik. Az tuti, hogy növeli majd a hiroshimai cég piaci részesedését.

A Mazda hamarosan már három kategóriában futtat gyilkoskezű versenyzőt.