Teszt: BMW M6 Coupe

Az autósportok fekete nyara az idei: nem elég hogy több versenyző is halálos balesetet szenvedett a versenypályán, de több amatőr felvonuláson is történt kisebb-nagyobb, sőt néha halálos baleset is, amely a nézelődőket, az ártatlan érdeklődőket sújtotta.  Elég csak a rajtnál keresztbe álló Koenigseggre gondolni, amely a közönségbe hajtott és közel 20 embert gázolt el.

„Fakezű idióta”, „pénze van, tudása nincs”, „gyilkos”, „miért nem költ vezetéstechnikára” – olvasom a kommenteket, amelyek mind-mind igazak valahol, de mégsem ilyen egyszerű a helyzet. És így utólag egyértelműen az M6-os BMW Coupé jut róla eszembe. Az 560 lóerős gépszörny, amely az első olyan autó életemben, amely többször is komolyan megijesztett.

25 fotó

Hiába a csúcstechnika: veszélyes

Ültem már hasonlóan gyors autókban, de azok vagy összkerékhajtásúak vagy igazi komoly sportautók voltak, amelyek kevesebb lóerővel is gyorsabban mozogtak a pályán. De az M6-os nem pályaautó, oda túl nagy. Ez egy utcai szörnyeteg, nem mellesleg a népesség jelentős részének álmai autója is egyben. És aki egyszer megkaparintja, potenciális tömeggyilkossá válik.  Iszonyatos önfegyelem szükségeltetik ahhoz, ne csináljunk nagy bajt vele az utakon.

560 lóerő, és 1500-as fordulattól 680 newtonméteres nyomaték hátsó keréken. A lóerő hagyján, itt a newtonméter az érdekes. Rengeteg önmagában is, közel alapjárat közelében viszont kezelhetetlenül sok. Hiába minden, ekkora nyomatékkal nem bír mit kezdeni a csúcstechnika sem. Illetve az abroncsok, amelyekből hiába került 295 milliméter széles hátra, úgy csúszik, mintha direkt beszappanozták volna. Autópályát és versenypályát leszámítva nincs olyan kanyar, ahol az M6-os ne tudná eltenni a farát egy kis gázadásra. Tulajdonképpen egyenes is kevés. 

4,4 literes dupla turbós V8-as, 560 LE, 680 Nm

160-nál is képes bevillanni a kipörgésgátló a műszerfalon, és ehhez egy kicsit kopottabb gumi és egy nem tükörsima aszfalt már elég. A gyorsítás ilyen körülmények között idáig darabos, mintha remegne a sofőr lába, vagy mintha kimaradna a gyújtás egy alapáron 36,5 milliós álomautóban. Nem, marad ki, egyszerűen ennyire erős, és így véd meg minket a haláltól.

Persze van csökkentett menetstabilizáló állás is – amit ajánlott is használni – és ki is lehet iktatni teljesen.  Utóbbit is megtettem, engedtem a sötét erő csábításának, és mindannyiszor megérintett a halál szele. Az M6-os képes egy teljes sarkon át keresztben menni, úgy hogy az utca közepén egyszer csak átcsap a másik irányba, és még mindig irgalmatlanul keni a gumit az aszfaltra. Képes hetvennel füstölő abroncsokkal körben abszolválni egy körforgalmat – az elektronikusan vezérelt, akár 100 százalékig záró hátsó differenciálzár képessé teszi rá.

A kérdés tulajdonképpen csak az, hogy a vezető meddig mer elmenni vele, és milyenek a kvalitásai. Mert ezt egy vezetéstechnikai tréninggel nem fogja megoldani. Ide hosszú évek munkája kell, átlagon felüli képességekkel. És leginkább olyan mértékű önmegtartóztatás, és önkritika, amivel csak kevesen büszkélkedhetnek ezen a földön.

Jellemzően nem az, akinek van pénze egy M6-os BMW-re. Nagyobb korlátozó elem lesz a félelem, amely egy szerencsésen megúszott manőver után majd elriasztja a további janizástól a tulajdonost. Egyébként a robogó után felülök az ezres sportmotorra tipikus esete.

Régi szép időket idéz a kormány

Kamikaze pilóták hangolták

Az egyik érhetetlen dolog számomra az M6-os rajtautomatikája. Meg nem erősített hírek szerint japán kamikaze felmenőkkel rendelkező mérnökök végezték a beállítást, miután a németek tárgyilagosan életveszélyesnek ítélték, és szakszervezeti harcba kezdtek a veszélyességi pótlék emelése miatt.

Érthetetlen bonyolult kombinációval teljesen kikapcsolt menetstabilizáló mellett csalhatjuk elő a zászlót, amely az aktivált rajtprogramra figyelmeztet.  Ez maga az életveszély. A váltót a három közül a leggyorsabb kapcsolásúra kell állítani, manuális módba, egyes fokozatba tenni. Egy picit rá kell lépni a fékre, majd elengedni (nem kúszik az autó), előre tolni a váltót úgy tartani, és ekkor felvillan a zászló a műszerfalon.

100 alatt ne is álmodjunk padlógázról – legalábbis aktív kipörgésgátló nélkül ne

Ekkor újra rá kell lépni a fékre bal lábbal, és tartani. Jöhet a jobb láb a gázra, a motor egy helyben felpörög nagyjából 3000-ig, ahonnan a tempomat kapcsolójával 500-as fordulatonként állíthatjuk, milyen fordulattól szeretnénk rajtolni. Tapadástól, hőmérséklettől függően – amiről persze egy átlagembernek dunsztja sincs. Aztán engedjük fel a féket, de az M6 még mindig áll – már önmagában ez félelmetes. Az indítás kulcsa a váltó, amit izzadó tenyérrel még mindig előretolva tartunk, és csak ennek elengedésére lódul meg a szörnyeteg. 

Ha ügyesen csináltunk mindent, akkor 4,2 másodperc múlva százon lesz az autó, 12,1 után pedig kétszázon! – feltéve, hogy padlógázon tartjuk a lábunk, mert a váltások csak ekkor működnek automatikusan. Jobb, ha nem is próbálkozunk közúton, életveszélyes.

Így néz ki a cockpit a vezető szemszögéből

Kétszer sikerült kipróbálnunk, ebből az egyiknél valahol 60 felett fordult keresztbe az autó nyílegyenes úton. Kizárólag zárt pályán próbáljuk, de komolyan! A kikapcsolt menetstabilizálót pedig nem értjük, ezt azért nem szokták kiiktatni nullára más gyártók egy jóízű gyorsítás kedvéért. Jó lesz nekünk enélkül is.

Alapvetően a padlógázzal való gyorsítás is felejtős városban, ezt tartogassuk inkább az autópályára, ahol nagyobb sebesség mellett már van olyan tapadás, ahonnan képes megtorpanás nélkül gyorsítani a 4,4 literes, dupla turbós benzintemető. 

Szinte ordít a kipufogó, az abroncsok pedig visítanak

Csúcstechnika: V8-as Twin Power, hétfokozatú duplakuplongos váltó, és aktív M differenciálmű

„M” TwinPower Turbo: Az M6-os közvetlen befecskendezéses V8-as turbómotorja nem új, ellenben elég bonyolult, amellett, hogy bivalyerős. 560 lóerő a maximális teljesítménye 6000-7000/perc fordulaton, 680 newtonméteres nyomatékát pedig 1500-5750 /perc  fordulaton képes leadni. Tiltás 7200/perc fordulaton.  Van Valvetronic szelepvezérlés és dulpa-Vanos fokozatmentes vezérműtengely-állítás, a feltöltést pedig két Twin Scroll rendszerű turbófeltöltő végzi, amelynek lényege, hogy a kipufogócsonkokból kiáramló gázokat nem egy térben egyesíti, így a hengerben fennálló nyomás nagyobb részét képes hasznosítani a turbina. Magyarul erősebb, alacsonyabb fordulatról húz. A szabvány szerinti EU-tesztcikluson  átlagfogyasztása 9,9 liter.

4,4 literes dupla turbós V8-as, 560 LE, 680 Nm

 

„M” Drivelogic sebességváltó: a hétfokozatú nedves duplakuplungos váltót a Borg-Wagner szállítja. Az automata mód mellett természetesen van lehetőség szekvenciális/ manuális váltásra, amelyet akár a kormányon lévő fülecskékkel is elvégezhetünk. A magasabb fokozat ilyenkor mindig kézzel kell kapcsolni, a letiltást elérve sem vált feljebb a váltó helyettünk, visszafelé viszont magától lépked, gázfröccs kíséretében. A váltás finomságát és gyorsaságát három lépcsőben választhatjuk ki a váltókar előtti kapcsolóval.  A váltóban rajtautomatika, amit egy bonyolult procedúra után tudunk aktiválni, ha minden körülmény adott hozzá.

Hét sebességes a duplakuplungos váltó. Három fokozatban állítható a váltás gyorsasága és kapcsolási minősége.

Aktív „M” differenciálmű: a tökéletes kigyorsításokat és a szép farolásokat az aktív M hátsó differenciálmű teszi lehetővé, amely egy elektronikusan vezérelt ? a menetstabilizálóval szorosan együttműködő – lamellás tengelykapcsolón keresztül mindig az adott helyzetnek megfelelően osztja el a nyomatékot (0-100 % között) a két hátsó kerék között a másodperc tört része alatt.

Fogyasztásról nem is nyilatkozunk, de a rövid teszt miatt nyilván közelében sem volt a gyárilag elérhető 10 liter alatti értéknek, viszont túllépte annak dupláját, és olykor a harmincat is megközelítette.  A motor ettől eltekintve egy műremek. A gyáriak szerint a V10-es ugyan gyorsabban reagált a gázpedálra, de ezt csak nagy képűségből mondják, mert ennél jobban csak egy speedmotor reagál jobban. A kipufogó pedig oroszlán hangon ordít, hátborzongató kívülről és belülről egyaránt.

Aktív differenciálmű segíti kanyarban

Nyugodt olvasóinknak

Minden tiszteletem azoké akik az előzőeken átlépve a szabályok betartásával használják az M6-ost az utcán. Ekkor tűnhet fel, hogy a 20″-os abroncsok ellenére ez az autó nem csak kétszáznál tart jól a kanyarban, de  tökéletesen alkalmas a hétköznapi használatra, alig ráz a keresztirányú bordákon  a Hungárián. Nyugodtan vihetnénk vele a gyereket óvodába, feltéve, hogy befér az ülés a szűk hátsó sorba.

A jó adag karbonnal borított utastér minősége érzésre rendben van, mintha egy darabból öntötték volna ki az egészet, a látvány viszont már megosztóbb ennél, nem látszik, hogy sokszorosát hagytuk ott a pénztárnál egy hármas BMW árának.

Az M6-osnak ettől függetlenül szerintem csak egy baja van attól eltekintve, hogy szinte használhatatlanul erős és félelmetes. A duplakuplungos váltó nem kúszik, ha felengedjük a féket, és túlságosan hirtelen indul meg ahhoz, hogy finoman lehessen manőverezni vagy parkolni vele. És még egy útravaló a végére: nagyon vigyázzunk vele!