| Röviden – Chevrolet Camaro Convertible | |
|---|---|
|
Mi ez? |
Legendás amerikai izomautó újragondolása |
| Mit tud? | A számok nála mellékesek |
| Mibe kerül? | Alig több, mint harmadába egy M6 kabriónak |
| Kinek jó? | Nem azért veszik, mert jó |
Amikor eléggé erős a vágy, az események egészen furcsa módon kezdenek alakulni, véletlen halmozódik véletlenre, addig, míg a kívánt cél megvalósul. (Arthur Herzog)
Adatlap
Chevrolet Camaro Convertible
| Motor | 6162 cm3, Benzin, V8 |
| Teljesítmény | 405 LE |
| Nyomaték | 556 NM |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 5,6 sec |
| Végsebesség | 250 km/h |
| Fogyasztás (vegyes) | 13,1 l / 100 km |
„Városban 40 litert eszik” – nyomták a kezembe tavaly egy citromsárga Camaro Coupe SS kulcsát. „Ahhh…, köszi!” – így a kötelező mosoly. Egyesek számára talán érthetetlen, de előtte nem vágtam magam vigyázzba, ha elhangzott a szó: izomautó. Éltesebb korukban amerikai melósok által használt túlsúlyos autóknak tartottam őket irtózatosan környezetszennyező, felpiszkált kisteherautó-motorral, gagyi futóművel, és zavaróan ócska műanyagbelsővel.
Köztudott, hogy a böhöm amcsi muscle carok műszaki színvonala távol áll a velük azonos erejű, 4-500 lóerős európai kupékétól. Egy sportautó, vagy magát gyorsnak hirdető sportos kupé akkor penge, ha kemény futóművel és erős fékekkel készül, de mindenekelőtt csekély a tömege. Az izomautók csak erősek, a többire képtelenek, sőt éppen hogy billegősek, ráérősen lassítanak és beton nehezek.
Ellentmondásos csodabogarak. Csak a kasztnijuk többnyire csíkokkal feldobott, feltűnősködő formája, meg a V8 hörgése adja el őket, a többi az autóipar zenitjéhez képest nagy rakás… Ezt gondoltam róluk azelőtt is, ma is. De ma már kicsit más a kép.
A legolcsóbb a legjobb. Kemény tető, kézi váltó
Az egykor tesztre érkezett Coupe széles orrában 6200 köbcentis V8-as motor terpeszkedett. Ez az az LS3-as kódjelű blokk, amit a Corvette-ek is régóta használnak. Abban a Camaróban 431 lóerősre állították 569 Nm-es maximális nyomatékkal, természetes, hogy már a számok felkeltették az ember érdeklődését. Ilyenkor félreteszi, hogy a két nappal korábban látott hasonló Camaro utasfülkéjéből a megtollasodott verőember mellett ülő hölgynek kilógott a műszája, akkora volt. Pedig ezek a képek beégnek.
Szóval, hiányzott korábban a szimpátia, de testközelből azonnal jó érzés volt körbejárni, simogatni a kasztni szekercével nyesett szögleteit. Szembenézni harapós arcával, méricskélni arányait, befogadni méretét. Szubjektív ízlés kérdése, de számomra vonzóbb is legközvetlenebb riválisainál, habár a Dodge Challanger ritkább, de a Mustangban csak a legenda-vonal az erősebb. És hát zsebemben várta sorsát a kulcsa…
Mit akart lenyomni a Camaro?
Mi mást, mint a Fordnak 1964-től bombasikert szállító Mustangot. A Chevrolet két év múlva mutatta be, majd 1967 és 1969 között gyártotta a Camaro első generációját, amit a márka rajongói máig minden idők egyik legszebb Cheyjének tartanak. Valójában sosem érte el a Mustang sikerét, hol gyártották, hol nem, míg 7 év szünet után, 2009-ben indult útjára a ma futó ötödik generáció, ami újra hódít.
A mélygarázsunkban történt első beindítás utáni medvemorgás erejét felnagyították a hűvös betonfalak. Izgalmas és durva volt az első találkozás. Egy-egy zsírosabb gázadásra ott, álló helyzetben bemozgott a kocsi 2 méter széles orra, fürgén ugrált felfelé a szívó V8-as fordulatát jelző mutató. Ha van férfihang az autóiparban, ez volt az, szerencsére Barry White dörmögött a motortérből.
Ennél jobban csak a hatfokozatú Hearst-váltó kezelése tetszett. Mintha vödörnyi kavics közé csavarhúzót szúrt volna valaki, azt tologattam karcosan akadozva előre-hátra. Tenyeremig hatolt a fémek egymáshoz kapcsolódása, miközben a gázadásokra – mert gyakran rá kellett taposni, ez hamar nyilvánvalóvá vált – morogva lendült az 1800 kiló. Igen, 1800!
14,69 millióról indul, de ennél sokkal többet nem is tudunk elkölteni rá. Nem német kabrió, amelynek árát másfélszerezik az extrák
Ezért is örültem, amikor a minap megjelent nálunk a nyitott tetős változat. Amiről gyorsan kiderült, hogy egy ez másik autó. Egészen más. Sajnos.
Nincs is a földön olyan szerelem, hogy mind a ketten egyformán szeressék egymást. (F. M. Dosztojevszkij)
Többen kipróbálták a piros-fehér tesztautót, mielőtt jogos tesztelőjéhez került, és addig meghökkenve figyeltem, és figyeltem, amint húzták a szájukat a srácok. Sőt, határozott csalódás váltotta fel náluk a Coupénál született rajongást. Nem szépítem, szidták a kocsit! Ugyanaz a gyönyörű kasztni ugyanazzal az imádnivalóan hörgős blokkal, csak vászontetővel – ki érti ezt?
483,6 centi hosszú, 191,8 széles és 137,6 magas. A tengelytávja 285,2
„Az automata váltóval szerelt Camaro motorja nem azonos a kézi váltós változattal, más a teljesítmény, nyomaték, és ebből adódik a hangbeli különbség is” – jött a válasz az importőrtől, amikor a Coupéhoz mérten egészen erőtlen hang okát firtattam. Sokkal halkabb (puff neki), egyenletesebb (ami ebben az esetben mínusz pont) a kabrió motorjából és kipufogójából érkező hang, mintha csak egy kulturált V6-os lenne. Hiányzik belőle az előző Chevy gorombasága, pedig a teljesítménybeli különbség egyáltalán nem indokolja ezt.
Mitől rossz a Camaro?
A 405 lóerős (556 Nm) V8-as ugyanúgy nyújthatná azt a fantasztikus élményt, de mégsem. Az egyik legszebb tulajdonsága a 6,2-es blokknak a hörgése-morgása, míg ebből a motorból csak melegen, főként padlógázon jön elő valami, de az sem olyan mély, közel sem olyan erejével kérkedő, mint a tesójánál. Szolidabb és egyenletesebb zúgást hallunk, de nyitott tető mellett a menetzajban még azt sem igazán. Ez volt az első csalódás.
Az első generációs Camarók (1967-1969) műszerfalát értelmezte újra a négyzetes keretbe ültetett körműszerek designja. A kormányt ne figyeljék!
Különösen csalódottá tett a csodás Hearst-váltó hiánya. Semmi sem annyira ősemberes, mint az. A helyére szerelt automata lomhán reagál a gázpedálra, de tudom, nem sportautó ez, emiatt igyekszem pozitívan állni hozzá. Azt mondom inkább, hogy hétköznapi hajózásnál simán vált, nem fodrozza a vizet úszás közben.
Ettől még a fékpedált persze tisztességesen beállíthatták volna, különösen a pedálút felső harmadában adagolható rosszul, megszokást igényel különösen városi közlekedésnél, amikor apróbb lassításokra van szükség.
Csak relatív, hogy a Mustang piaci sikerét nem érte el a Camaro. Valójában 5 millió körül jár az értékesített példányok száma
És akkor még nem beszéltünk arról, hogy ez egy nyitott tetejű autó, amelynek tetőnyitási procedúrája döbbenetesen szívatja a sofőrt.
Elázni esőben
Most nyáron hol tűz a nap, hol esik az eső, a gyorsan változó időjárásra egy modern, ésszel alkotott – tegyük hozzá, tízen-húszon milliós – kabrióban ülve lassítunk mondjuk 50-ig, megnyomjuk a gombot, és fejünk fölé csukódik a tető. Rosszabb esetben félrehúzódunk, és 20 másodpercet állva zárja ki a júliusi zivatart az automatika. Van olyan is, hogy kézzel oldjuk meg, de ott a sofőrülésből hátranyúlva 5 másodperc alatt lezárható a kérdés (az olcsó MX-5).
Köbö innen lehet a csomagtartó
Na de ebben? Ha szemerkélni kezd az eső, félre kell állnunk. Ki kell szállnunk (!), le kell szednünk a 2 x 0,5 méteres borítást a behajtogatott tetőszerkezetről, be kell rakni a csomagtartóba, majd visszaülni, nyomni a gombot, és ha a tető a fejünk felett van, egy kart lehúzva, csavarva bekattintani a rögzítést a belső tükör mögött. Utóbbira egy átlagos fizikumú 30-as nő képtelen, kizárólag férfierővel oldható meg, márpedig e nélkül nincs tovább autózás. Ja, közben szétáztunk az eleredt esőben.
Ne szúrjon ki soha a sors egyetlen Camaro-tulajdonossal sem úgy, hogy városi dugóban éri az eső, ahol éppen üres útszéli parkolóhely hiányában nem tud félreállni és elvégezni a fenti több perces tortúrát, mert ha tényleg nem tud kiállni a járműmenetből, összevizezi az eső a szép piros bőrbelsőt. Akkor aztán az utca legfeltűnőbb autósán röhög majd mindenki, a járókelő és a suzukis egyaránt.
Remek móka babrálni vele
Tudom, hogy nincs tökéletesség a földön. És elfogadni bizonyos értelemben a tökéletlent, ami mindennek ellenére a tökéletesség felé visz minket – ez a maximum. (Pilinszky János)
Így telt az első két nap, bosszankodással tele, aztán ahogy a saját testvéréhez és a sokkal fejlettebb európai kabriókhoz mért durva hibáit megismertem – mást úgysem tudtam tenni – elfogadtam. Ez ilyen. Így is lehet szeretni, mert bizony varázslatos dolgokra is képes. Soha nem született annyi 3 másodperces barátság az életemben, mint az együtt töltött napokban.
Amennyire csak lehet, hátra tolták az óriásblokkot
Mitől jó a Camaro?
Amúgy is hogy néz ki, hogy rosszul nevelt egy olyan sofőr, akinek integetnek a járdán sétáló kisgyerekek. Inkább visszaintegettem a megbámult kocsiból, amire a kölkök kezét fogó ifjú anyukák többnyire mosollyal reagáltak.
Miközben új barátságok köttetnek, az ember kezdi átértékelni az autót. A drága német kabriókhoz mérten például markáns menetszél járja át az utasteret nyitott tetőnél, de felhajtott ablakok mellett. Leginkább az alkaromon és a lábszáramon éreztem, aztán gyorsan rájöttem, hogy azért ott, mert pólóban és rövidnadrágban vezettem, vagyis ezek maradtak csupaszon. Ahol ruha van az emberen, ott is jár a levegő ebben az utastérben, gyakorlatilag mindenhol. AirCap? Airscarf? Ugyan már.
Mégis elfogadható így, hiszen aki nem szereti a menetszelet a kocsiban, az ne kabriózzon!
Nem orrnehéz, 52-48 százalék a tengelyekre mért súlyelosztása
Nyilván még így is brutálisan sok ennyi benzint elégetni, de ha félretesszük aggodalmunkat környezetünk állapotáért (aki camarós, nem moralizál), akkor ilyen fogyasztás mellett is azt mutatja a számológép, hogy sok pénzt spórolunk. Hiszen milyen európai kabrió állítható e mellé riválisnak? Macsóságban szinte csak egy M6-os. Mennyibe is kerül az? Az M6 kabrió úgy 39 millió forinttól indul, és tulajdonképpen az sem eszik kategóriákkal kevesebbet.
A Camaro Convertible ára viszont csak 15 millió forint. 14,69 az alapára, a 600 ezer forintos automatán felül gyakorlatilag nincsenek is komoly extrák. Ráadásul, ha választhatunk, maradjunk a Hearstnél.
Van viszont lábszársimogató menetszél és langymeleg nyári zápor a nyakunkba. Mosolyognak az anyukák, tengernyi új barátunk születik míg mi csak hajózunk közöttük, és elfogadjuk, hogy az élet, így a kocsink sem tökéletes. Hozzácsiszolódunk, és akkor boldogok vagyunk.
Érékelés
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
