Auris kombi: a hibrid a dízel előtt

Röviden – Toyota Auris Touring Sports
Mi ez?	A Corolla kombi utóda, Auris Touring Sports néven, az angliai gyárból.
Mit tud?	530-1658 l a csomagtartója és ebből készül a világ első full hibrid kombija.
Mibe kerül?	Légkondi nélkül alapára 4 190 000 Ft, a Lounge kivitelű hibridé 7 740 000 Ft.
Kinek jó?	Azoknak, akiket vonz a Prius technikája és megbízhatósága, de riaszt a formája és a futóműve. És akik tágas, csendes kombit keresnek.

Az utóbbi tíz évben akárhányszor jártam japán autó nemzetközi sajtóbemutatóján, a gyári emberek nem győzték hangsúlyozni, hogy mennyire fontos megfelelniük az európai autósok kemény elvárásainak. A modellpolitika viszont mást mutatott, így veszett ki a középkategóriás japán autókból a ferdehátú ötajtós modell (Galant, Accord, Avensis, Mazda6 sorrendben). Közben az Európának oly fontos alsó középkategóriás kombi is eltűnt a Nissannál, aztán a Civicből, majd a Toyotánál is. Az Imprezából sincs már, míg a Mazda3-ból soha nem is volt.

TS, de nem sportmodell

De a Toyota már most, a Honda pedig jövő tavasszal visszatér az európai családoknak és cégautó-beszerzőknek oly fontos kategóriába. Mivel a kombikat egy ideje nem menő kombinak hívni, a gyárak most a Sport és a Tour szavakat permutálják. A Toyota a Touring Sportsnál állította meg a névgenerátort.

Karosszériája 28,5 centiméterrel hosszabb az ötajtós Aurisnál, amelytől megörökölte a modern orrot, a jó üléshelyzetet és a közepes hátsó lábteret. A csomagtartó a kategóriában a nagyobbak közé tartozik 530-1658 literes térfogatával (Golf: 605-1620, Octavia 610-1740, Astra 500-1550, Mégane 524-1600 l). A csomagtér kialakítása gondos munka. Formája szép szabályos, nincs küszöb a lökhárító és a padló között. Jobb oldalt a nagy mélyedés elnyel plusz egy hátizsákot és elég jól használható tér van a csomagtérpadló alatt is.

Ritkaság a kompakt autók között, hogy egy kar meghúzásával előredönthetők a hátsó üléstámlák. Így fejből a nem kombik közül a Peugeot 3008 tudja ezt, a tényleges konkurensek közül az Astra Sports Tourer vagy az Octavia Combi képes hasonlóra. Nagy különbség viszont, hogy ott ez feláras tétel, míg a Toyota alapáron adja ezt a kényelmet. Külön öröm, hogy a támlákat egész könnyű visszaállítani, nem kell nagy erőt kifejteni a lehajtásban segítő rugó előfeszítéséhez.

Egyedül a ledönthető támlájú utasülés hiányzik a praktikus megoldások közül, amit például a Mégane vagy újabban az Octavia kínál. Azért volna ez jó, mert így 2,5 méternél nagyobb pakkok is elvihetők zárt csomagtérajtóval.

Amihez kevés a -OH

Az utastér minőségérzete átlagos. Műszerfalával az Auris aligha fogja meggyőzni a konkurenciánál is körülnéző kuncsaftot, de ez nem az anyagokon múlik. Inkább a vonalak, ívek, képernyők kavalkádja sajátságos, mintha a tervezők a hagyományos hidroxil-csoportnál újabb cuccokkal kergetnék az ihletet.

Nem illik a modernnek szánt környezetbe, de praktikus a hagyományos kvarcóra. Engem jobban zavart az indiszponált navigációsrendszer. Lassan tölt be, akár a Test Drive I, ha váltottál a Lotusról a Testarossára. Működése sem tökéletes, sokszor éreztük megkésettnek az iránymutatást. Idomulni kell hozzá, hogy ne tekeregjünk újratervezésről újratervezésig.

Ha úgy tetszik, a motorválaszték a legszélesebb a kategóriában, mert egyetlen vetélytárshoz sincs benzines-elektromos hibridhajtás. Sima benzines és dízelmotorból viszont kettő-kettő van összesen, mert a japánok hagyományosan csak a leggyakoribb igényeket fedik le.

Benzines, dízel, hibrid

A benzinesek közül az 1,33 lóerős, 99 lóerős motor nem volt kipróbálható, egy kiadós körre az 1,6 literes négyhengerest kaptuk meg. A szívó benzines fejlett gépezet. Fogyasztását Valvematic változó szelepemelés, szívó és kipufogóoldalon is változó szelepvezérlés és változó hosszúságú szívócső csökkenti.

Nagyon finoman jár, annyira feltűnésmentesen dolgozik, hogy nekünk sem tűnik fel, amikor gyorsulunk. Talán a bejáratás hiányzott a teljesen nyers motorokból, de álmosan kúszott felfelé a sebességmérő mutatója. A 132 lóerős motortól benzinestől többet várnánk, emlékeim szerint az ötajtósban sokkal tüzesebb volt.

A gyenge rugalmasságon nem javít a hatfokozatú váltó hosszú áttételezése sem, de például én inkább ráérek, csak ne költsek annyit benzinre. A fogyasztás ígéretes, mert száz kilométerre csupán 7,5 litert írt ki a fedélzeti számítógép, pedig a lagymatag gyorsulás miatt gyakran nógattuk padlógázzal a motort.

Kétliteres dízelt nem vezetünk, a 90 lóerős 1,4 D-4D-t is csak az új Corollában, ahol átlagos erejével együtt harmonikus és nagyon takarékos motornak bizonyult.

Kétféle hátsó futómű

Az ezerhatos motorhoz, a nagyobb dízelhez illetve a hibridhez is független hátsó felfüggesztés jár, ami fejlettebb és igényesebb, bár valamivel nehezebb az 1,4-es dízel és az 1,33-as benzines csatolt hosszlengőkaros konstrukciójánál. A futómű hangolása az első próba alapján jól sikerült.

Az autó olyan csendes és annyira nyugodtan fut, hogy országúton autópályás tempóban vettem a kanyarokat, amíg az órára nézve ki nem derült, hogy 80-90 helyett 130 körül haladunk. Az Auris TS zajcsillapításához a kategóriában egyedül a Golf ér fel, a halk motorral és a finoman kapcsolható, pontos váltóval a japán kombi kulturált autó.

Mit tud a Hybrid Synergy Drive?

 Egy rövid kör jutott a hibridverzióban, amely akkor tud meggyőzően működni, ha a vezető alkalmazkodik hozzá, óvatos gázadásokkal. Gyorsan menni nem érdemes vele, mert akkor a benzines felvonyít és úgy is marad, amitől oda az a siklásélmény, amit némi odafigyeléssel ki lehet hozni belőle.

Aki nyugodtan vezet, gyorsításkor is támaszkodhat a villanymotor erejére. Érezni, ahogy a fékezéskor, gázelvételkor vagy a benzines motor járatásával termelt áramot kiveszi a villanymotor a nikkel-fémhidrid akkumulátorokból, megtámogatva a szerény teljesítményű (1,8-asként 98 lóerős) benzinest. A gázt elvéve az autó képes elektromosan tartani a sebességet, ha nagyon akarjuk, még gyorsítani is lehet kikapcsolt benzinessel. Pár kilométer erejéig aktiválható az EV-mód, amikor jól feltöltött akkuval és mérsékelt gázadással hangtalanul, villanymotorral suhanhatunk úgy 50-60-ig.

A hibrid technika rég nem a vezetés örömére immunis, szvetteres értelmiségiek hóbortja. Az európai importőr a HSD arányát 45 százalékra várja, tehát a legnépszerűbb változat lehet a dízelek környezetkárosítását jól toleráló EU-ban. Nyugaton a Prius taxik tömegét látva egyre többen fogadják el, hogy hibriddel autózni nemcsak elméletben kerül kevesebbe, mint gázolajat égetve. A hibridnek könnyű lesz hódítania, mivel senki más nem tud hasonlót felmutatni, de az Auris kombi a többi motorral is van elég jó autó ahhoz, hogy ne csak a hibrid legyen sikeres.

Mellette – Ellene
Megbízható és takarékos hibridhajtás a Priusnál szebb, praktikusabb és jóval olcsóbb autóban Tágas és jól kialakított csomagtartó Hatásos zajcsillapítás Reális listaárak Takarékos és finom járású dízelmotorok Kényelmes futómű Alapáron hatfokozatú, pontos sebességváltó Általánosan kulturált működés	Erőtlen benzines motorok Vitatható belső harmónia Túl könnyen járó, érzéketlen kormány Közepes lábtér hátul Kevés vezetőtámogató rendszer opcióként Lassan betöltődő, indiszponált navigációsrendszer

Szerző:Szörényi András