Teszt: Jaguar XJ 3.0 S/C V6 AWD

 

Röviden – Jaguar XJ 3.0 S/C SWB Portfolio AWB
Mi ez?	Luxusautó angol módra
Mit tud?	Egyedi megjelenést nyújtani, irigyeket gyűjteni
Mibe kerül?	A 340 lóerős, kompresszoros benzinmotorral legalább 28,5 millió, az összekerékhajtás még 1 millió plusz
Kinek jó?	Aki különleges prémiumminőségű luxusautót szeretne és unja a német márkákat

Az összkerékhajtás biztonságot ad, ha fúj, ha esik, ha fagy. Ez az, amit biztosan tudunk róla, még ha ezt most nem is tudtuk kipróbálni az első összkerékhajtású XJ tesztje alkalmával a budapesti kánikulában. A legkomolyabb ellenállást egy nyári zápor okozta, amely egyébként már bőven megizzaszthat egy erős hátsókerék-hajtású limuzint. Főleg, ha a sofőr siet a jobb hátul üldögélő utassal.

Mivel, ez nem szokványos kép idehaza, kis egyszerűsítés után máris oda juthatunk, hogy tulajdonképpen jól megvoltunk mi a sima hátul hajtós változattal is, még azzal a néhány havas téli nappal együtt is. Sőt, a legnagyobb piacnak számító Amerika jelentős részén sincs igazán szükség az efféle biztonságra, elég a szinte egész évben csontszáraz Kaliforniára gondolni.

Ettől függetlenül van piac, ahol elengedhetetlen az összkerékhajtás, és prémiumgyártóként muszáj volt a konkurensek kínálatára reagálni. Nem mellesleg a márka hírnevének is jót tesz, amelyet az indiai tulajdonos elég ügyesen építget, mióta 2008-ban átvette a súlyosan veszteséges Jaguar / Land Rovert a Fordtól. A Tata képes volt fordítani, és jelentős fiatalítással, új modellekkel sikerült elérnie, hogy újra beszéljenek a márkákról, és ami ennél is lényegesebb, újra beindult a profitgyár.

Az első 4X4-es luxus Jaguar

A tradicionális, kissé ódivatú Jaguar háza táján soha eddig nem találtunk négykerék-hajtású luxusautót. Ezért minimum a szomszédba kellett menni, és jóval magasabbra ülni a Range Rover bőrfotelibe, feltéve, hogy fontos szempont volt a megjelenés.  Ennek vége. Sok választási lehetőségünk ugyan nincs most sem, mivel az XJ kizárólag a szintén újonnan fejlesztett V6-os, feltöltött benzinessel párosítható, ha a nagyobb tapadást biztosító hajtásláncra is fáj fogunk.

Ráadásul kizárólag balkormányos kivitelben rendelhető az AWD verzió, így a hazaiak egy darabig még biztosan nem dagonyáznak kerékagyig egy amúgy abszolút oda nem illő limuzin nemes anyagokkal borított utasterű járgánnyal. A hagyományokkal szakító, az XF formatervét követő, orrmotoros XJ elejébe egy háromliteres, V6-os, 340 lóerős motor került, amely – kissé eltérően a megszokottól –  nem turbófeltöltőtől, hanem kompresszortól kap lvegeőt.  Bármennyire is divatja múlt ez a megoldás, a végeredmény meggyőző.  Az egyenletesen érkező nyomaték még akkor is üdítő érzés, ha az összkerékhajtás pont elbánna a turbók rákfenéjével, a hirtelen nyakunkba zúduló nyomatéktöblettel.

Az XJ motorja egyre erősödik a fordulattal és a 340 lóerő a hat hengerrel együtt úgyis kellemesen mozgatja a nagymacskát, hogy a jelentős mértékben alumíniumot használó luxusautó súlya így is alig fért be két tonna alá. Az elektronikusan korlátozott 250 km/órás sebesség könnyedén elérető, a 6,4 másodperc  100-ig pedig már elég ahhoz, hogy elegánsan magunk mögött hagyjuk a forgalom átlagos résztvevőit, és magányosan, stílusosan folytassuk utunkat a célállomás felé.  A hajtáslánc egyébként sem csinált öreguras autót az XJ-ből, mivel a téli üzemmódot leszámítva (másodikból indul, 30 % nyomaték előre) alaphelyzetben az összes nyomaték a hátsó tengelyt cibálja.

Erősebb gázra picit tolja a farát a limuzin, bár odakenni sosem fogjuk úgy az abroncsokat vele, mint mondjuk tettük azt az XKR-rel korábban. Nem csak azért, mert nem illendő, hanem, mert a nyomatékeloszlás a pillanat tört része alatt megváltozik, így esélye sincs kipörgésre a gumiknak. Szükség esetén akár megszűnhet a hátsó tengely hajtása is, a rendszer 0-100 százalék között bárhogyan képes variálni.

Az erőátvitel fontos eleme a nyolcfokozatú ZF automata váltó, amely teljes harmóniában dolgozik együtt a motorral. Finoman és kellően kapcsol, semmi szégyenkezni valója sincs a német prémiummárkákkal szemben.  Pedig nincs ez mindenhol így.

Mit nyújt az XJ?

A klasszikus vonalakat több, mint 40 évig őrizgető luxuslimuzin a mai napig feltűnő jelenség az utakon, de jelenleg inkább modern és a kategóriára kevésbé jellemző alakja az, amely kiemeli a többiek közül.  Az XJ inkább egy nagyra nőtt ötajtós családi autó benyomását kelti, amely főként öt méter feletti hossza miatt bír tekintélyt parancsoló megjelenéssel az utakon. A motorházról ugrani készülő vadmacska gyalogosvédelmi előírások miatt került le, és feltehetően a hűtőrács is ezért készül műanyagból, amely együttesen jócskán levon eleganciájából.

Az utastér is hasonlóan megosztó benyomást kelt. A szép bőrborítás a szélvédő alatt körbefutó fabetét és a valaha tapintott legfinomabb tetőkárpit keltette harmóniát olyan részletek rombolják le, mint a bazárinak ható világítás a légbeömlők körül, a fényes, ropogós műanyagok, valamint a digitális műszerfal. Utóbbi inkább idejét múltnak hat, mint klasszikusnak, és teljesen digitális mivolta ellenére sem konfigurálható, mindössze a háttérvilágítás változik attól függően, hogy normál, dinamikus vagy téli üzemmódban haladunk.

A médiarendszer kezelése botrányos, bonyolult és hosszadalmas nyomkorászás után kapcsolható csak az ülésfűtés/hűtés kapcsolója is, és ezt közetlen gomb híján minden egyes alkalommal el kell hogy játsszuk.

Vezetni vagy utazni jobb?

Csend és nyugalom.  Ez tűnik fel elsőre, amely főként a dupla oldalüvegezésnek köszönhető, de sajnos gyorsan ráébredünk, hogy ez csak a hazai átlagnál simább aszfalton élvezhető.  Az úthibák csillapításában, sajnos nem jár élen az XJ, így azokból jut bőven az utastérbe is, amely ilyenkor a hátsó ülésben való relaxálást vagy olvasást is jócskán megnehezíti.  A viszonylag barátságtalan csillapításnak hála egy viszonylag direkt mozgású luxusautó az XJ, amely tökéletesen kezelhető a hétköznapi forgalomban is, egyedül hosszú orr részével kell megbarátkoznunk. A motor / váltó kombináció első osztályú, szívesen léptünk oda bármikor a V6-osnak, nem volt igazán hiányérzetünk erőből sem.

A rövidebb tengelytávú kivitel hatalmas hátsó lábtérrel sem büszkélkedhet, 190 centivel még éppen elfértem, anélkül, hogy az első ülés háttámlája érintette volna a térdemet.  Ha választanom kéne, inkább sofőr lennék az XJ-ben, mintsem utas.

Jaguar XJ 3.0 S/C AWD közeli-távoli konkurensei (listaárak)
Audi A8 4.0 V8 TFSI quattra (420 LE)	29 804 310 Ft
BMW 750xi Aut (450 LE)	30 834 000 Ft
Mercedes S500 (455 LE) – nincs összkerékhajtású	32 086 500 Ft
Jaguar XJ 3.0 S/C AWD (340 LE).	31 399 000 Ft

Ennyiért vesztegetik

Az összkerékhajtás 1 millió forintos felára szinte elhanyagolható a 30 milliós kategóriában, ugyanis a jobbiknak számító Portfolio felszereltséggel éppen ennyi tesz ki a hátsó kerekes XJ ára. A minőségben és fejlettségben a német prémium mögött lévő Jaguar drágább is valamivel a többieknél, viszont összkerékhajtás a BMW esetében csak nagyobb motorhoz választható, míg az új S-osztálynál egyelőre nincs is ilyen kivitel. A Jaguar erőssége egyértelműen a márkanév, amely egyedisége és a hozzá kapcsolt luxusimidzs miatt megérhet pár millió pluszt.

Mellette – Ellene
Kifinomult hajtáslánc Minőségi anyagok a beltérben Egyedi stílus/megjelenés Jól szigetelt utastér	Magas fogyasztás Szűkös hátsó lábtér Megosztó belső dizájn Rosszul csillapító futómű