| Röviden – Mazda MX-5 2.0i (2013) | |
|---|---|
|
Mi ez? |
A legjobb szórakozás négy keréken 10 millió alatt |
| Mit tud? | Vigyorogva, két pofára kilométert falni |
| Mibe kerül? | 8,3 millió. Ha sok, vegyetek inkább használtat |
| Kinek jó? | Aki egyszer megkaparintja a kulcsát |
Nincs mit írni, elfogytak a betűk. A Mazda MX-5 korunk újságírói szempontból legprecízebben kivesézett darabja. Keresztény ereklyék módjára, szent jobbként járja körbe a szakmát minden évben, és mindenki leírja ugyanazt. Erekció benzintől hajtva, négyütemű sorozatorgazmus. Egy biztos piros pont a Mazdának, hiába változatlan immár nyolc éve, nincs az a kiégett firkász, aki ócsárolni merné, avagy objektíven rámutatna a hibákra.
Eljárt felette a kor?
Adatlap
Mazda MX-5 2,0i
| Motor | 1998 cm3, Benzin, S4 |
| Teljesítmény | 160 LE |
| Nyomaték | 188 NM |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 7,6 sec |
| Végsebesség | 213 km/h |
| Fogyasztás (vegyes) | 7,6 l / 100 km |
Pedig érdekesen megvénült már a mókakirály. A bitekhez szokott tudat csonkának érzi magát, mikor először beül. Nincs USB, nincs navigáció, se vezetést elemző, hangot utánzó szoftvercsomag. Itt nem fenyeget a veszély, hogy örökre elnyel a menürendszer, legfeljebb a hatlemezes CD-tár eszi meg kedvenc korongjainkat. Sőt, ahogy egy tanult kollégám rávilágított, nem csak a körítés sovány, a technika is aszott, ráncos aggastyán.
Kétliteres szívómotor, a táltos turbók korában? A 160 lóerő még csak emészthető adat, de a 188 Nm nyomaték igen soványnak tűnik. A tojásból frissen kibújt felpaprikázott kisautók mindegyike lepipálja ezeket az adatokat, a végsebességről, gyorsulásról nem is beszélve. Pedig ez az utolsó tiszteletadás. A 2013-as ráncfelvarrás laptoppal intézett fejlesztést hozott, immár 7500-ig pörög a kovácsolt főtengellyel dolgozó blokk, és a gázreakció is élénkebb.
Kívül hasonló méretű forradalom ment végbe. Az arányok maradtak, csak a frontrészt szabták át kétszer 2005 óta, egyre szélesebb vigyort vágva az MX-5 pofájára. A lényegre térve, meg kellett volna már unni. Fanyar ítélettel kiköpni, és tollat meríteni vitriolba! Helló Mazda, hol van már az utód? 1989-ben volt egy világbajnok ötlet, amit az elmúlt évtizedekben óvatosan, meghatározott időközönként újracsomagoltatok. Ennyi.
Az orron érhető tetten a változás, minden eddiginél eszelősebb vigyort kapott a Mazda
Viszont ha fordítunk a nézőponton, már tótágast áll a kép, és a fanyalgás mondvacsinált hisztivé törpül. Mert a Mazda MX-5 sosem volt a gépjárműgyártás része. Inkább egy endorfintermelő iparművészeti alkotás. Ettől a ponttól viszont nincs jogunk becsmérlő kritikát megfogalmazni. A Mona Lisát se köpjük le, mert öreg, és nincs rajta Instagramm-filter. Részrehajló vagyok, nyilván. Ennek perdöntő bizonyítéka az alábbi kép, ez a különbség bármilyen más tesztautó és az MX-5 között.
Három órával csak a kifejezetten stimuláló tevékenységeket érdemes elnyújtani, az pedig nem kérdés, hogy a legangolabb japán roadster megérdemli az időt. Kilométerből nem volt hiány, ahogy napsütésből sem, de azért a negyven fok nem épp klasszikus kabriós idő. Ez a baj a műfajjal, olyan, mint a heroin, csak nagyon szűk sávban hatásos. Tartalomgyártó kisiparosként kamuzhatok hangyányit, nem élek kemény drogokkal. A függést viszont ismerem, és pont a fránya MX-5-nek köszönhetően.
Sok jóból jó sokat
Két éve, mikor először próbáltam, azonnal a bőröm alá égett, és komoly űrt hagyott maga után, mikor visszaadtam a kulcsát. Azért nem fetrengtem verítékben és hányásban úszva az elvonástól, de ott motoszkált a hiány. Hónapok jöttek, erősebbnél erősebb autók mentek. Ültem 400 lóerős Porschében, a Camaro orrában pokolhozó V8 recsegett, duplaturbóval lélegeztetett BMW M5 fara vágódott ki alattam versenypályán.
Városi forgalomban könnyedén cikázik, a szerpentint imádja, autópályán viszont rémes az MX-5 minden ott megtett kilométer bűn
Gondoltam, a sűrű élménymassza, avagy az értékes adathalmaz, mára talán más fényben tünteti fel a japánok több, mint 900 000 példányban értékesített kétüléses kabrióját. Nem így lett. Megközelítőleg sem. A pirosnál állva egy mozdulattal hátracsaptam a tetőt, és innen akár másolhatnám előző cikkem. Semmi sem változott, és ez a legjobb, ami történhetett. A Mazda MX-5 harmadik, NC generációjának utolsó főhajtása, most is képes arra, hogy eltöröljön minden ésszerű gondolatot. A számok, teljesítményadatok, literek igazát halványítja minden váltás, minden kormánymozdulat.
Az első tengely vonalától induló blokk adta súlyelosztás, és az alig 1,3 méteres magasság szürreális élménnyé teszi egy hegyi szerpentin legyűrését az 1090 kilós autóval. Itt él igazán az MX-5, a Bilstein lengéscsillapítókkal támogatott futómű habzsolja a szűk fordulókat, a részlegesen önzáró hátsó differenciálmű pedig mindkét hátsó abroncsot a lehető legkeményebb munkára fogja. Ha emelkedik a tempó, érezni némi bizonytalanságot, de felesleges kergetni a sebességmutatót, az MX-5 boszorkányos tudása pont abban rejlik, hogy a sebességhatárokon innen is felér egy marék antidepresszánssal.
De mint minden stimuláns, ez a szer is túladagolható. Az ötórás túrával nekem legalábbis sikerült. Utastérbe toluló illatok, erdőbámulás, visszaváltás gázfröccsel, csorgás falvakon át, utazás nem lehet teljesebb, legalábbis az első egy-két órában. Később már tép a szél, ég a nyak, velőt ráz a bitang kemény futómű. Ezt némileg tompítja a karosszéria csavarodása, de ahogy telnek az órák, előtérbe kerül a célba érés fontossága.
Gyúrás kizárva!
Testem tökéletes konfekcióméret, 185 centiméter 80 kilogramm, erre öntötték a Mazdában szolgáló Recaro ülést. Szigorú keménységgel, tökéletesen tart, de elég lenne két hónap tömegnövelőn, edzőteremben izzadva, hogy változzon a helyzet. Komoly érv a gyúrással szemben, aki platóhátat növeszt, annak csak kínt hoznak ezek az ülőhelyek.
A langaléták sem járnak jobban, mivel felhúzott tetővel a Mazda minden, csak nem égig érő hangár. A fém tartószerkezet kapcsolódási pontjai könnyen jelet hagynak a fejbőrön, egy kemény bukkanó, és hirtelen Harry Potter heget kaphat a magasra nőtt sofőr.
Tehát szerencsés alkatként nem lógok ki a kegyeltek zónájából, mégis fél tank benzin, és közel háromszáz kilométer után visszatértek a racionális gondolatok. Egy szélvédett zugra vágytam, ahol nem késztet állandó kézmozdulatra korunk koronázott hatsebességes váltója. De ekkor már mindegy volt, összenőttünk. Erőtlen tiltakozásom ellenére minden fokozat eljutott a hatezres fordulatig, egyszerűen kellett a puritán, tiszta fémes géphang.
ESP OFF
Hiába próbáltam a hét hangszórós Bose hifivel tompítani a késztetést, a helyzet csak rosszabbodott. Mert ott volt a gomb, a kormány mellett, baloldalon. A pongyola ergonómia sok rejtett kapcsolóval áldotta meg ezt a típust, a tanksapka nyitására hivatott kallantyú egy tárolórekeszbe rejtve, csomagtérnyitás mélyen a lábunk mellett, idióta helyre pakolt ülésfűtés-szabályzók.
Mindezek ellenére ott a már említett GOMB, amivel kikapcsolhatjuk az ESP-t. Jól látható helyen, a kezünk ügyében, és a Mazda nem kérdez. Nincs várakozás, Voodoo ráolvasás, ha hozzáértünk ujjbeggyel, felvillan a sárga piktogram a műszerfalon, és szabad a pálya. A könnyű far provokáció nélkül kezd táncba, diszkrét csikorgással, vagy bő gumifüsttel, csak rajtunk múlik (tanács: ha dinnyét tesztek a 150 literes csomagtartóba, hagyjátok ki a mutatványt, jobb lesz. Nektek és a dinnyének egyaránt). Így szó szerint édes élmény lett a Mazda, kilenc literes átlaggal, és némi dinnyelével ért véget a hosszúra nyújtott hazaút.
Az MX-5 legális tudatmódosító hatását ebben a formában 8,3 millióért élvezhetjük, ennyiért mérik a vérbeli vezetési élménnyel kecsegtető 160 lóerős Revolution modellt. Ha ez túl sok, a használt autók között tökéletesen ugyanez a típus, némileg szűkebb mosollyal már 3-4 millió forint között elvihető, így legalább a vásárláskor elmondhatjuk, hogy józan észérvek által vezetve cselekedtünk.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
