911 Turbo: csak saját felelősségre

Röviden – Porsche 911 Turbo / Turbo S
Mi ez?	Hétköznap is használható szupersportkocsi, 40 év tapasztalattal
Mit tud?	Elgurulni a közértbe, és lenyomni a legtöbb Ferrarit.
Mibe kerül?	A Turbo S ára 195 ezer euró, valahol 60 millió forint környéke
Kinek jó?	Akinek van pénze és stílusa

A legfélelmetesebb hullámvasútra felülni, ejtőernyővel repülőből kiugrani, Porsche 911 Turbót vezetni. Az első kettő a kalandokat kedvelők közül sokak bakancslistáján szerepel, a harmadikat pedig most azonnal vegye fel mindenki, aki eddig nem tette meg – a 911 Turbo a világ egyik legizgalmasabb és egyben legfelemelőbb élménye, ami valaha történhet velünk.

1..2..3 ? száz!!! 3,1 másodperc kell 100 km/óráig, de mire felkiáltunk, szinte elértük a kétszázat is. 10,3 másodperc után már pont ennyivel száguld a 911 Turbo S, amire a sportmotorokon kívül, néhány éve még se Ferrari, se Lamborghini nem volt képes a Bugatti Veyront leszámítva. És utóbbi kivételével talán ma sem képes ilyen könnyedséggel, ilyen eleganciával egyik sportautó sem abban az exkluzív klubban, ahová a 911 Turbo tartozik.

50 év tapasztalat

Ez az első Porsche 911 Turbo a 70-es évek közepéről. 260 lóerős volt Ez az első Porsche 911 Turbo a 70-es évek közepéről. 260 lóerős volt

Az idén ötven éves sportautó ikonról a Porsche 911-ről mostanában emlékeztünk meg, az aktuális modellt pedig a bemutatóján is vezettük. A 991-es sorozat csúcsmodellje, a 911 Turbo bemutatója viszont eddig váratott magára, és minden jel arra mutat, megérte várni rá.

Az ötven évből gyakorlatilag negyven év jutott a 911 Turbónak – 1973-ban állították ki az első turbómotorral szerelt, 260 lóerős 911-est. Ez a teljesítmény mostanra pont megduplázódott, a sima Turbo kereken 520 lóerős. Az erősebb, jobban felszerelt Turbo S teljesítménye pedig pontosan 560 lóerő, 750 newtonméteres maximális nyomatékkal párosítva. Ijesztő számok, nem is gondolnánk milyen könnyű elbánni velük.

Mindenre alkalmas

A Porsche 911 Turbo a legnagyobb erénye maga a tapasztalat, és az a mentalitás, amivel a németek az évtizedek folyamán tökéletesre csiszolták. Vannak szupersportautók, amelyek nagyobb feltűnést keltenek, nagy zajt csapnak, nagyobb rajongást váltanak ki a gyerekekből, mégsem annyira tökéletesek, mint a 911 Turbo. Komoly megszorításokkal használhatóak csak hétköznapi teendőink során, inkább hétvégi autók, mintsem normál közlekedésre alkalmas szerkezetek. A 911 nem ilyen, még az 560 lóerős Turbo S is tökéletes arra, hogy elmenjünk vele zacskós tejért a közértbe. 

A dinamikát három állásban szabályzó beállítások közül még a leggyorsabb Sport Plus beállításban is annyi bajunk lesz mindössze a városban, hogy a hétfokozatú duplakuplungos váltó nem kapcsol feljebb ilyenkor hétezres fordulat alatt, így nagyobb zajt csapunk a kelleténél. Cserébe ez a beállítás 7:26-os időt tud a pokolban, azaz pont ennyi idő alatt tudja le a kicsivel több, mint 20 kilométer hosszú Nordschleifét utcai Pirelli P Zero abroncsokon. Erre a kettőre nem képes egyszerre egyik másik konkurens sem.

Részletek a csúcstechnikából

Nem kevés változtatás történt a 911 Turbón az elődhöz képet. Erősebb, nagyobb, takarékosabb, modernebb. Tíz centivel nőtt a tengelytáv, 5 centivel szélesebb is lett, persze a hátsó sor ettől függetlenül továbbra is csak egy vízszintes fogas, élőlények számára kerülendő. Láthatatlan, de jóval izgalmasabb az új az aktív hátsókerék-kormányzás, amely két elektromechanikus aktuátor segítségével forgatja kanyarodáskor a két hátsó kereket. Kis sebességnél (<50 km>80 km/óra) az elsőkkel azonos irányba, amivel  pedig nagyobb kanyarsebesség érhető el.

Szintén a 991-es sorozat újdonsága, az adaptív aerodinamika (PAA – Porsche Active Aerodynamics), amelyet a Porsche világújdonságként emleget. A sebesség függvényében három lépcsőben változik a hátsó szárny magassága, és az utolsó 120 km/óra feletti lépcsőben az első lökhárító alól is kibújik egy plusz légterelő. Ez önmagában két másodpercet hozott a Nordschleife köridőben, szám szerint pedig plusz 132 kilogramm leszorítóerőt termel 300 km/órás sebességnél. 

Az új PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) névre hallgató karosszériadőlést megakadályozó rendszer, vagy a számítógéppel vezérelt motortartó bakok – amely bekeményít sportos vezetésnél – is mind a kiegyensúlyozott száguldást szolgálja.

Milyen vezetni?

Egyszerűen tökéletes. Ezt a szót ebben a kontextusban talán még sosem írtam le korábban, itt volt az ideje elsütni. A 911 Turbóban minden kézre áll és pont úgy működik, ahogyan szeretnénk. Túlzás nélkül.

A kormány az ülés pillanatok alatt beállítható, már alaphelyzetben is közelít a tökéleteshez. Bal oldalon lévő slusszkulcs elfordít, és feltámad a megszokott, érces, kicsit csörömpölő hangú hathengeres 3 ,8 literes turbós boxermotor. Nem ordít igazán, inkább csak a maga jellegzetes hangján duruzsol. A kormány pont kellő ellenállást tanúsít, nincs túlszervózva, de nem is túl nehéz. A gázpedál azonnal reagál, de nem rángat, finoman egyenletesen indul meg az 560 lóerős Turbo S, és kényelmesen halad a városból kivezető úton.

Amint elérjük a város vége táblát, jöhet a Sport Plus gomb. Ezzel plusz 0,15 bar turbónyomást engedünk az  1,2-es alapértékre, a váltó visszakapcsol hatosból kettesbe, az autó feszesebb lesz, megfeszíti izmait. Padlógáz, eszeveszett hajsza kezdődik. És ez még csak egy országút Németországban, nem is az autópálya, de a 911 Turbo olyan könnyedén és olyan eszeveszett iramban indul meg, amit soha semmilyen körülmények között nem produkált a hasonlóan erős BMW M6, de még csak az Audi R8 V10 sem. A belső szervek elindulnak hátrafelé, és mire az órára nézünk, már súlyos szabálysértést követtünk el, kétszáznál is gyorsabban megyünk.

Közben mégis mi irányítunk. Soha egyetlen másik autóban sem éreztem ennyire, hogy az történik, amit én akarok. Itt én vagyok a főnök. És az egyetlen veszélyforrás is. A 911 Turbo egyetlen dologtól nem tud megvédeni, és az saját magam. Ha nyomom a gázt, addig megy, addig gyorsul, amíg én akarom, már-már annyira, hogy nem is vágyom többre. Egészen 318-ig, ha elment az eszem.

Pályára vele

A 911 Turbo S versenypályáért kiállt, utcán lehetetlen, felelőtlen és életveszélyes dolog kiautózni. Ha a Nordschelife nem is, de a Dortmund környékén épült egy évnél is fiatalabb Bilster Berg több mint négy kilométeres aszfaltcsíkja bőven megteszi. Négyesével megyünk a pályára elöl egy instruktor halad, kezdetben lassabban, majd a délután felé már olyan heves tempóban, hogy az elöl lévő olykor elfelejti bevárni a mögötte haladó újságírókat, akik most először ülnek az autóban. Mégis túléljük, az eltúlzott tempóban vett kanyarokban enyhén alulkormányozott ugyan a Turbo, de a 0-100 százalék között mozgó első-hátsó nyomatékeloszlás alapos munkát végez.

A 20″-os felnik alá éppen beférő hatalmas kerámiatárcsák (elöl 410 mm, hátul 390 mm) közepes erőkifejtéssel is fájdalmasan lassítanak. A Porsche nem ad meg gyári adatot, de megtudtuk, hogy optimális körülmények között 31 méter is elég száz kilométeres tempóról a nulla fékezéshez – ez méterekkel jobb, mint ez elődnél. A kicsivel gyengébb Porsche Turbót itt tudjuk először kipróbálni, és a 40 lóerő mínusz ugyan nem tűnik fel, de az acél féktárcsák okozta különbség szembeötlő. Hatékonyságban nem érezni különbséget, de itt igazán meg kell taposni a pedált, amely jóval munkásabbá, és kicsit talán izgalmasabbá is teszi a száguldást.

Meg kell fizetni

A megfontoltság mellett még egy valamire lesz szükség a Porsche 911 Turbónál, ez pedig legalább 195 ezer euró, ha az alapáron kerámiafékes, Sport Chrono csomagos, full LED fényszórós S kivitel mellett döntünk. Szupersportautók ára ez, de egyetlen másik márkában sem bíznánk ennyire, mint a Porschéban. És egyik sem másik sem érne be cserébe 9.7 literes átlagfogyasztással. Vegye meg, aki megteheti, gyűjtsön rá, aki nem!

Mellette – Ellene
3,1 s százig 10,3 s kétszázig Utcán is használható futómű Kifinomult technika, 50 év tapasztalat Egyszerű vezethetőség	Nem könnyű kiköhögni az árát Csak pakolásra jó hátsó ülések A szívómotornak jobb hangja van