| Röviden – Opel Cascada | |
|---|---|
|
Mi ez? |
Elegáns, nyitható tetős Opel, Astra alapokon |
| Mit tud? | 17 másodperc alatt átváltozni |
| Mibe kerül? | Alapáron 7 millió, de erősebb motorral, jól felszerelve 11 milliónál is drágább |
| Kinek jó? | Tehetős márkarajongóknak és a márkanévre keveset adó kabrió-kedvelőknek |
Turbós benzinmotorral már járt nálunk a Cascada – most megkaptuk dízellel, de kézi váltó helyett a nagxy nyitott kocsik eredendő eleganciájához inkább illő automatával. Az árcédulát látva először leesett az állunk, de a kocsi minőségét és a konkurencia árait is tekintetbe véve már-már kedvezőnek is nevezhető az az összeg, amiért a miénk lehet ez a csodaszép és ha nem is tökéletes, de nagyon jó, tágas, valóban négyszemélyes kabrió.
Tágas utastérrel, használható hátsó ülésekkel, nagy csomagtérrel, kiváló zajszigeteléssel hétköznapi autóként is használható a Cascada
Forma
A spanyol Cascada szó jelentése Vízesés, és valóban van egyfajta természetes tüneményeket idéző szépsége. Elképesztően harmonikus, egységes a forma, akár nyitott, akár zárt tetővel. Szemből szinte teljesen Astra az autó, oldalról és hátulról viszont semmire sem hasonlító, önálló alkotás.
Ha a vászontetőt hátrahajtjuk, az ablakokat lehúzzuk, csak a szélvédő és kerete marad az övvonal felett. Se bukócső, se kis oldalablak nem töri meg a képet. Nem hiszem, hogy túlzás volna kijelenteni: a Cascada a valaha volt összes kabriók egyik legszebbike. A menetjelző fény fordított Nike-logójától a hátsó lámpákba is besüllyesztett elegáns krómcsíkig minden részlet tökéletes.
Nem lehet eleget csodálni ezt a tiszta, harmonikus, esszenciális kabrióságot
Tető
A vászontető motoros szerkezete a kulcs gombjával vagy a váltókar mögötti krómfogantyúval nyitható-zárható. 17 másodpercig tart a művelet, végig nyomva kell tartani a gombot közben, vagy – biztonsági okból – leáll a mutatvány. Ha netán félig nyitva (vagy félig zárva) felejtenénk a tetőt, a Cascada intelligens módon amennyire csak tudja, magára húzza a ponyvát és a csomagtérfedelet, hogy ne nagyon ázzon el a bélése. Ügyes.
Menet közben 50 km/h-ig működtethető a tető, ami jó eséllyel rekord a mai motoros mozgatású tetőszerkezetek között. Lehúzott ponyvával hátul ülve már-már rémisztő is a nagy szabadság, de nyugi: ha borul a Cascada, masszív bukótámaszok robbannak elő a hátsó fejtámlák mögül a fejek védelmére.
A csomagtartóban egy műanyag harmonikaszerkezettel választhatjuk le a 380 liternyi raktérből azt a száz litert, ami a tetőnek kell – ha a biztonsági retesz nincs a helyén, a tető nem zárható, nehogy összepréseljük a pakkot. Zárt tetővel óriási a csomagtér, de nyitottan is el lehet süllyeszteni benne egy nagyobb bevásárlást.
Tető nélkül, felhúzott ablakokkal már városi tempónál is erősen borzolja a hátul ülők tarkóján a szőrszálakat a menetszél, de az elöl ülők még országúti sebességnél sem feltétlenül igénylik a szélfogó hálót.
Piropatronos bukókeret a fejtámlák mögött
Utastér
A hatalmas ajtókon előre-hátra egyaránt könnyű a beszállás, bár századszor billentve az üléstámlát már kezd idegesítő lenne a motoros előre-hátracsúsztatás lassúsága. Az első üléseken egy műanyagkar előzékenyen az utasok keze ügyébe tolja a biztonsági övet pár másodpercre, de ha elmulasztjuk a stratégiai pillanatot, netán először indítunk és csak utána kötözködnénk, a mechanika sértődötten hátrahúzódik, és kotorászhatunk a messzi távol felé az övcsat után. Ja, és gyermekeim nagyon megsértődtek, amikor észrevették, hogy nem kaptak ablakemelő gombokat: a hátsó oldalablakok is csak a vezető ajtajának könyöklőjéről kezelhetők.
Cseppet sem tömegmárka termékének tűnik a Cascada, ez bizony prémiumminőség
Adatlap
Opel Cascada 2.0 CDTI aut. Cosmo
| Motor | 1956 cm3, Dízel, S4 |
| Teljesítmény | 165 LE |
| Nyomaték | 350 NM |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 10,3 sec |
| Végsebesség | 218 km/h |
| Fogyasztás (vegyes) | 5,2 l / 100 km |
Körülbelül ez minden, amit a Cascada ergonómiájának szemére lehet hányni. A hely eleve óriási, a kocsi hosszabb, mint egy Audi A5, a 2,7 méter feletti tengelytáv némely középkategóriás autók adatát is meghaladja. A combtámaszos, motoros, tesztautónkban még szellőztetéssel is ellátott (természetesen többszörösen feláras) első fotelek, de még a hátsó ülések is kényelmesek, a legtöbb kezelőszerv németesen logikus helyre került, a műszeregység klasszikus, egyszerűen leolvasható, a kocsi magyarul közli az üzeneteket, a központi kijelző fényereje is megfelelő. Érintőképernyős menüvel ugyan sokak számára egyszerűbb lenne az élet, de a forgatós-nyomkodós rendszer is megszokható.
Az anyagminőség a szőnyegektől a bőrökön át a gombok, kapcsolók textúrájáig nem sokban, tán semmiben nem marad el a prémiummárkák hasonló méretű, de 25-30%-kal drágább modelljeitől. Ahogy a J Astra első bemutatóján, most is úgy éreztem: tulajdonképpen miért is kéne egy ilyen nívós Opel helyett bárkinek Audi?
Aztán, ahogy beröffentjük a motort és D-be húzzuk a váltót, megkapjuk a választ.
Átlátható, világos beltér, a középkonzolon kicsit túl sok gombbal
Motor
165 és 190 lóerővel is kapható a kétliteres turbódízel, de a hatfokozatú, hagyományos automata váltó csak a gyengébb változathoz társítható. 350 Nm-es nyomatékával persze ez a gyengébb motor sem gyenge – viszont járáskultúrája közel nem olyan kifinomult, mint az Audik, Mercik, BMW-k négyhengeres dízelei szoktak lenni. Manapság már ritkán tekintjük stílustörésnek, ha egy kabriót dízelmotor mozgat, de egy reggeli indításnál a Cascada csodás formájához nemigen méltó az a zaj, ami előtör a lemezek alól.
A menetteljesítmények nem kiemelkedők, de elfogadhatók a forma mellé: valamivel tíz másodperc feletti gyorsulás százig, valamivel 210 feletti végsebesség. Viszont a fogyasztást még országúton is nehéz feladat lenyomni hét liter alá, aminek három oka van.
A légellenállás ugye eredendően nem valami nagyszerű egy kabriónál, ezzel nincs mit kezdeni. Ellenben az Opel 17 és fél mázsás tömege nagyon sok, 100-150 kilóval nehezebb a hasonló méretű kabriókénál, még a 2006-os, fémtetős Volvo C70 is csak 17 kilóval nehezebb nála. És persze ott a váltó: érezhetően régi technika, képességei messze elmaradnak a duplakuplungos szerkezetekétől, vagy a BMW csodás nyolcfokozatú automatájától.
A szépség persze szubjektív, de tegye fel a kezét, aki szerint ez az autó nem gyönyörű!
Futómű
A negyedmillió forintos felárért kérhető FlexRide rendszer, mint más Opelekben, képes változtatni a lengéscsillapítók keménységét. Motorindítás után, alapállapotban automatikusan reagál a rendszer az út minőségére, Tour állásban puhábbak, Sport állásban keményebbek a gátlók. Sport módban a műszerfal fényei is pirosra váltanak az addigi fehérből, és ez a változás talány látványosabb, mint a futómű enyhe felkeményedése.
A kormányzás viszont remek, közvetlen, érzékeny, pontos az irányítás. Élvezetes dolog szűk kanyarokban cikázni a Cascadával; az új, márkás gyári gumikkal, ahogy a háromajtós Astránál, ennél a kocsinál is csak esőben, netán hóban tűnik fel, hogy mennyire orrnehéz is valójában az autó.
Motor húzza előre az ülést, pont elég lassan ahhoz, hogy idegesítő legyen, amiért nem lökheti az ember csak úgy arrébb, kézzel
Ár
Bár a 165 lovas automata Cascada 8,4 milliós ára egy Opelhez képest soknak tűnhet, valójában kifejezetten jónak mondható a konkurenciához képest. A kommersz márkák többsége nem is ad hasonló (erős dízel, automatával) kocsit nyitható tetővel, a prémiummárkák meg masszívan drágábbak:
| A Cascada és a hasonló modellek árai (Alapfelszereltség, hasonló teljesítményű kétliteres dízelmotor, ha van, automata váltó) |
|
|---|---|
| Opel Cascada 2.0 CDTI S-S Cosmo (165 LE) | 8 390 000 Ft |
| Audi A5 Cabrio 2.0 TDI Multitronic (177 LE) | 12 904 850 Ft |
| BMW 320d Cabrio (184 LE) | 13 835 600 Ft |
| Volkswagen EOS 2.0 CR TDI DSG (140 LE) | 9 342 500 Ft |
| Peugeot 308 CC 2.0 HDI (163 LE, kézi váltó) | 8 130 000 Ft |
Szóval nem csak szép és kifejezetten jó kabrió a Cascada, még csak nem is drága. Olyan gazdagon felextrázva, ahogy a tesztautót kaptuk, persze beleharap a 11 millióba, de nincs ez másképp a konkurenciánál sem – ha egyáltalán léteznek némely másik márkánál azok az extrák, amiket a Cascadához megrendelhetünk, sávelhagyás-jelzéstől tolatókameráig. Igaz, hogy dízelmotorja, váltója pár évvel a BMW és VW-technika mögött kullog műszakilag, node kérem, kétharmadáron, ilyen csodás testtel nem megéri? Legfeljebb a BMW-re mondanám jó szívvel, hogy inkább kéne, de csak a hátsókerék-hajtás miatt.
Egy sima háromajtós (azaz GTC) Astra ugyanezzel a motorral, váltóval, szintén szép kupéformával és tágas utastérrel mindössze 6,9 millióba kerül, vagyis a nyitható tető felára márkán belül másfélmillió forint. Húsz százalék felár egy ugyanolyan jól használható, de sokkal látványosabb Astráért. Megéri?
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
