A legközelebbi kapcsolat autózás és repülés között

Jó, jó, én is tudom, hogy ez egy autós magazin, de a kedves olvasók talán megbocsátják, ha az is élménymegosztásra inspirál, ha egy 160 km/h végsebességű, megpakolva is alig féltonnás, ráadásul kerekeket is viselő járművel szerzek tapasztalatot. Íme, a megrögzött szárazföldi autóspatkány élményei az autogiróval. Miveeel??

Nem helikopter, csak úgy néz ki

Az autogiro vagy girokopter Juan de la Cierva spanyol mérnök találmánya, 1923-ban repült először ilyen gép a világon. Az autogiro a merevszárnyú repülőkhöz hasonlóan működik, légcsavar tolja vagy húzza (létezik rakétahajtóműves girokopter is), de a felhajtóerőt a légellenállástól automatikusan pörgő (autorotáció) forgószárny biztosítja.

A konstrukció előnye a csekély felszállási és minimális leszállási sebesség. Felszálláshoz elég száz méter, közvetlenül leszállás előtt a gépet megemelve majd leejtve pedig szinte 0 méteren megállhat egy autogiro. Repülni is nagyon egyszerű, mind a merevszárnyú gépeknél, mind a helikoptereknél természetesebb, intuitívabb és nyugisabb a gép kezelése.

A giro sebessége a tolólégcsavarral szabályozható, az irányítás a rotor döntésével, illetve a légcsavar légáramát terelő oldalkormánnyal zajlik. A botkormány a rotor állásszögét szabályozza, az oldalkormányt pedállal lehet kezelni, és persze van egy gázkar a motor teljesítményének változtatásához. A pedállal lehet kormányozni a földön, guruláskor az első kereket is.

Az autogiro repülése és lerakása már megy is ezekkel a kezelőszervekkel, de a felszálláshoz kell még valami: egy kuplung. A rotort felszállás előtt elő kell pörgetni (prerotálás); ezután rövid nekifutás után a légellenállás már maga gondoskodik az autorotációról.

Az Autogyro Calidus

Ez a fehér, áramvonalas masina, amit kipróbálhattam, a német Autogyro modellje, Calidus néven fut. Illetve repül, na. Egymás mögötti üléses (tandem) gép, állítható lapátszögű tolólégcsavarral, zárt kabinnal, három, burkolt, nem behúzható kerékkel, négyhengeres, kettős gyújtású, 100 lóerős Rotax 912 vagy turbós, 115 lóerős Rotax 914 típusú, lég- és folyadékhűtéses motorral. A főrotor 8,4 méter hosszú, legszélesebb pontján 20 cm széles, kétlapátos, a rotortengely rezgéseit csillapítók szigetelik el a kabintól. Emelkedési sebessége 5 méter másodpercenként.

265 kiló a csővázas, kompozit műanyag burkolatú gép saját tömege, felszállósúlya 450 kilogramm – papíron. A gyakorlatban a 39 literes tankkal és két mázsás utassal is gond nélkül repül a Calidus, sőt: a nagy tömeggel kiegyensúlyozottabb, finomabb viselkedést mutat szeles időben. A Calidus tervezési végsebessége 185 km/h, utazótempója 160 körül alakul, hatótávolsága pedig akár 800 km is lehet normál repülési viszonyok között. Botkormány, gázkar hátul is van, a gép oktatásra is alkalmas.

Nem olcsó megvenni, olcsó használni

60 000 euró (18 millió Ft) körül van a Calidus listaára. Olcsóbbak és drágábbak is vannak a piacon, az Autogyro zárt gépe talán egy gazdagon extrázott új Golfnak felelne meg a maga kategóriájában, ha autós hasonlatot keresnénk. Mire hazaért, belajstromozták és hivatalosan is nekifuthatott első felszállásának a gép, húszmillió forintba került a tulajdonosának. Innentől viszont zárt kabinban ultralight (fél tonna alatti) kategóriában neki a legkönnyebb az élete a hobbicélú polgári repülésben.

A karbantartást 100 üzemóránként kell elvégezni szakszervizben, pár tízezer forintos költséget jelent ez a munka. Az óránkénti 14-17 litert nem hétszáz forintos repülőbenzinből, hanem sima 95-ösből kéri. A legjobb pedig az autogirókban, hogy még akkor is lehet repülni velük, amikor mással már nemigen. Mivel az oldalszélre minimálisan érzékeny, még akkor is repülhet, amikor a merevszárnyú gépekkel már istenkísértés lenne a felszállás.

Bemutató repülés a Calidusszal

Az élmény

A beszállásnak előre-hátra egyaránt megvan a maga rituáléja, mint egy versenyautóban: itt kapaszkodsz, lábat oda, támaszkodni ide lehet. Vigyázni kell mindenre a kabinban, a súlytakarékosság miatt a vázon kívül minden vékony, könnyű, törékeny.

Meglepően kényelmes a vékonyka, rettentően súlytakarékos ülés, a  biztonsági öv négypontos. A plexibuborékot bezárva a Calidus zárt utasterében azonnal izzadni kezd az ember, ha süt a nap, viszont még az is biztonságban érzi magát, aki fel nem ülne egy nyitott kisrepülőre, motoros sárkányra. Mintha egy esésnél az a műanyag tojáshéj bármit számítana… Egészen paranoiások egyébként vész esetére az egész gépet tartó ejtőernyőt is rendelhetnek extraként a sorozatgyártású girókhoz.

A direktszűrős, minimális tompítású Rotax blokk és a gyorsan forgó szárny miatt csak fülvédővel repülhetünk, beszélgetni intercomon lehet. A motorindítás, földön gurulás éppen olyan egyszerűen megy, mint egy robogóval.

Prerotálás, nekifutás, huss – egy pillanat alatt a levegőben is van az autogiro. A kilátás szinte körkörös, a girós repülés fantasztikus szabadságérzetet ad. Plexi nélküli gépekkel állítólag még a sárkánynál is jobban a semmiben érzi magát az ember, hisz felfelé sem zárja el semmi a panorámát.

Könnyedén, puhán, kiszámíthatóan repül a gép. Egy kukoricás felett suhanunk csupán centikkel, képtelenül szűk ívben megkerülünk egy fát, a legcsekélyebb erőlködés nélkül emeli meg, ejti le a repülőt a pilóta. Mivel az átesés veszélye a nagyon alacsony, minimális repülési sebesség miatt szinte kizárt, majdnem helikopteres az élmény, csak minden sokkal egyszerűbben, könnyedebben, természetesebben zajlik.

Megyünk egy kicsit gyorsan is, alattunk az országúton röhejesen lassúak az autók. Még megcsodálunk egy óriási vaddisznócsordát az erdőben (autóból sosem láthatnám ilyen közelről őket), aztán visszatérünk a reptérre. Bejelentkezünk, megvárjuk, amíg előttünk hosszasan, körülményesen pályára fordul, leszáll és kigurul egy merevszárnyas gép, aztán pilótám elegánsan beejti a girót a fűre, már fordulunk is ki, megállunk, nyitjuk a plexit – a földet éréstől a kiszállásig annyi idő telik el, mint amennyi ahhoz kell, hogy beálljak otthon a garázsba a kocsival.

Autózom, motorozom, biciklizem, és ez nekem elég – sose rajongtam különösebben a repülésért. Most sem akarom eladni a házat, kocsit, gyereket, hogy autogirót vegyek, de azért úgy érzem: ez a fajta közlekedési alternatíva még nekem is menne. Repülőgép, helikopter, vitorláshajó nem érdekel, de ezt az autogirózást talán még én, a megrögzött szárazföldi, kétdimenziós, keréken közlekedő is meg tudnám szeretni.

Autók helyett hamarosan ilyennel közlekedünk?

Az autogiro ára mellé még egy nagyjából másfél millió forintos, akár egy-másfél évig is elhúzódó tanfolyamot kell kalkulálni – ennyiért lehet megszerezni az ultralight gépek vezetéséhez szükséges PPL (Private Pilot Licence) nevű képesítést. A tanfolyam sokszorta komolyabb, mint egy sima autós jogsi. A légijog bonyolultabb, mint a KRESZ, három dimenzióban sokkal több mindenre kell ügyelni vezetés közben, és persze az égen nincs leállósáv – műszaki kérdésekben is jobban otthon kell lenni.

És ha meg is van a szakszó (szakszolgálati engedély, a levegő jogsija), akkor sem repülhetünk mindenhova olyan szabadon a giróval, mint ahogy a kocsival utazhatunk. Alapértelmezésben csak repülőtérről repülőtérre, nappal, jó időben röpködhetünk, ultralight kategóriában eleve legfeljebb kétszemélyes géppel. Pár szabály ugyan tágítható, de hogy autogiróval ingázzak a munkahelyemre, legfeljebb akkor működhet, ha reptéren lakom és reptéren dolgozom, és sötétedés előtt befejezem a túlórázást.

Az Ötödik elem vagy a Star Wars világa, ahol mindenki a levegőben közlekedik, még jó darabig nem jön el; nagyságrendekkel kevesebb ember képes egy légi eszköz használatára, mint egy autóéra. De ha majd mégis átalakul a közlekedés a sci-fikben megjósolt formára, jó eséllyel nem repülőkkel vagy helikopterekkel, hanem ezekkel a praktikus, stabil és lenyűgözően egyszerű autogirókkal indul a légiforradalom.