8,5 milliós Suzuki! Még mindig a mi autónk?

Röviden – Suzuki SX4 S-Cross 1,6 DDiS
Mi ez?	A Suzuki szerint a magyar autópiac következő gyilkosa
Mit tud?	Ölni nem biztos, de szinte mindent, amit a többi crossover
Mennyibe kerül?	Hát! Suzuki létére 8,5 milla, a legolcsóbb dízel 5,8
Kinek jó?	Komolyan gondolja a Suzuki, hogy ez a közeljövő népautója

Emlékeznek még Suzuki árakra az elmúlt évtizedből? Íme, néhány:

2003 Ignis 2,35 millió forint
2005 Swift 1,3 GLX 2,75 millió forint  
2007 SX4 dízel extrásan 5,6 millió forint 
2010 Swift 1,2 GS 4 millió forint  

Az általunk ekkor használt tesztautók – persze felszereltségtől függően – ennyibe kerültek. És ugye mindezt szemtelenül kedvezőnek tűnő akciókkal jóval olcsóbban is meg lehetett venni a minden utcasarkon ezerrel pörgő Suzuki-kereskedésekben.

Evidens módon azóta nem csak a Swiftnek, hanem minden más modellnek felment az ára. Szinte mind többet tud, és összességében komolyabb kocsi egykori elődjénél, de akkora emelkedés talán még sincs az árakban, mint a Suzukiknál.

Miért, mennyi?

Merthogy a képeken látható SX4 S-Cross 8,5 millió forint. Hoppá!

Ami azt is jelenti egyúttal, hogy az eddigi legdrágább Suzuki tesztautó, amit kipróbáltunk. (Nem számítva persze a piacon láthatatlan, senki által nem vásárolt Kizashit, és a Vitara terepjárót, ami szintén nem volt soha piaci tényező, amikor a Suzuki értékesítési sikereitől zúgott a piac másfél évtizeden át.)

Persze az életben maradt, és a létéért továbbra is küzdő Suzuki-kereskedő rögtön rávágja, hogy ez a kocsi azért 8,5 millió, mert bizony 8,5 milliós riválisokkal küzd. Sőt, azt állítja emellett, hogy azokkal van egy szinten. Ám a világ mégsem ilyen egyszerű. Van itt pár dolog, ami cifrázza a piaci esélyeit.

Elsőként mindjárt az, amire az imént utaltam: az elmúlt 10-15 évben Magyarországon értékesített Suzukik meghatározó része 4 millió forint alatt volt. Sőt, nagy része 3 millió alatt kelt el. Ebből nyilvánvalóan következik, hogy a Suzuki-vásárlók többsége ezt az árkategóriát engedhette meg magának. Vagy, ha volt is több pénze, ennyit szánt autóra.

No de amikor ezek a 3-4 millió alatti Suzukik fogytak, pörgött a piac. 100-150-200 ezer új autó elkelt egy-egy évben. Ezzel szemben tavaly 44 ezer, elnézve a számokat idén lesz mondjuk 45,5 ezer. Ennek ráadásul a 70 százaléka flottás vásárló, akik viszont egy márkát kimondottan kerültek eddig. Ugye kitalálják? A Suzukit! Nincsenek tehát magánvásárlók, a cégek pedig – eddig legalábbis – ódzkodtak a márkától.

Hársfalvi János, a Magyar Suzuki Zrt. marketing managere ennek ellenére hétfőn elég ütős számot mondott kérdésemre, amikor arról érdeklődtem, mennyi S-Crosst terveznek eladni. Idén csak az utolsó negyedévben 980 darab értékesítése a cél, míg 2014-ben 2000-2500 darab. (Mindezt a régi SX4-en felül!)

Ennyire sok a versenytárs?

Ebbe a felettébb optimista tervbe nyilván beleszólnak a riválisok is, merthogy az S-Cross olyan kategóriába lépett, ahol már szép számmal vannak harcosok. A 2-3 milliós Suzukik piaci sikerét az arcpirító finanszírozással társított akciók mellett a versenytársak szűk köre is segítette, ám az új SX4 az európai, így a magyar autópiac legcifrább, legsokszínűbb, és évről évre leginkább terebélyesedő kategóriájában próbálkozik.

Ez az a kategória, amelybe a Dacia Dustertől a Toyota RAV4-ig sok mindent sorol a piac. Bizony, ez a kategória két végpontja, még ha erre most egyesek fel is hördülnek, hogy hát éppen ezek egyike sem közvetlen riválisa az új SX4-nek. Ez így is van, bár ha megnézzük a dízelmotoros változatok induló árát a kategóriában, elgondolkodtató számokat találunk. Nézzük meg azt is – a teljesség igénye nélkül -, hogy 2012-ben melyikből mennyi fogyott.

Dacia Duster    1452 darab. Dízellel az induló ára 3,44 millió forint.
Nissan Qashqai 1122 darab. Dízellel az induló ára 5,94/4,94 millió forint.
Kia Sportage    414 darab. Dízellel az induló ára 5,95/5,75 millió forint.
Peugeot 3008   297 darab. Dízellel az induló ára 6,47/5,67 millió forint.
Hyundai ix35    285 darab. Dízellel az induló ára 5,99 millió forint.
Honda CR-V     276 darab. Dízellel az induló ára 6,89 millió forint.
Skoda Yeti      228 darab. Dízellel az induló ára 5,29 millió forint.
VW Tiguan      136 darab. Dízellel az induló ára 7,63 millió forint.
Mazda CX-5     126 darab (csak az év 2. felétől). Dízellel az induló ára 7,68/6,99 millió forint.
Toyota RAV4   104 darab. Dízellel az induló ára 7,16 millió forint.
(Elöl a márkák honlapján hétfőn fellelhető listaárakat, mögötte az akciós árakat tüntettem fel.)

Nagyjából ebben a mezőnyben találja magát a dízelként 5,78 millió forinttól elérhető SX4 S-Cross, amelyből, ahogy a többiekből is, ritkán vesznek csontra csupaszított változatot. Alufelni, metálfény, tetőablak, ne adj isten összkerék – és mindegyik árcéduláján egészen más ár szerepel, mint amit fent melléjük írtam. Lásd a képen látható autó árát.

Csakhogy 8,5 millióért a fentiek mindegyikéből egész jó kocsit lehet venni, az árával a mezőnyből kilógó Dusterből ennyiből éppen kettőt is. Na, de mit tud ennyiért az az autó, amelynek immár drága autó létére még mindig ott virít orrán az olcsóság szimbóluma, a Suzuki-logó?

Na, és milyen?

Kívülről kétharmadrészt teljesen oké. Az orra nekem kissé bamba, de oldalról és hátulról a szokásos, más autókon már sikeres formákat látjuk. Sőt, talán az ellopott ötletek itt még kissé trendibbek is, a szürke felnikkel megbolondítva egész pofásak a műanyag díszlapok körbe.

Mindennél feltűnőbb azonban az elődöt elhomályosító méretnövekedés. Úgy lett 4,15 méter helyett 4,3 hosszú a kocsi, és például úgy lett a korábbi 270 literes helyett 430 literes a csomagtartó, hogy a gyári közlés szerint 60 kilóval könnyebb a jármű. Amit leginkább a könnyebb motoroknak, de még inkább az erősebb acéloknak köszönhet a kocsi, utóbbiból például a szilárdságnövekedés miatt kevesebbet lehetett használni.

Belül is van változás, de erre már nem lehet a forradalmi jelzőt használni. Ha mindenáron valami pozitívumot akarok kiemelni a műszerfalra, akkor annyit a javára írok, hogy igazából semmit nem szúrtak el benne. Emészthető, könnyen megszokható forma, ennyi. Az anyagok is javultak, de még mindig kopognak, barátságtalanok. Rögtön tegyük hozzá: a Qashqai piaci sikerét sem gátolták az ócska műanyagok, míg a sokkal szerethetőbb 3008-beltér sem repítette az égbe a Peugeot crossoverét. Legalább az ülések rendben vannak, ahogy a hátsó lábtér is nőtt. A kategóriában újdonságnak számító, dupla, de az első részében ki is nyitható üvegtető miatt viszont a magasabbak haja hátul a plafont éri.

Nem kényeztet a motorválaszték sem, a dízelen kívül egyetlen 1,6-os benzines van még. A kipróbált Fiat-dízel vidéki fogyasztásával teljesen lenyűgözött. A benzineshez hasonlóan 120 lóerős, ámde dupla olyan maximális nyomatékot leadó (320 Nm) motorral a kocsi 90-es tempónál 3,8-4.0 liter között fogyasztott a komputer szerint, amit a tankolás utáni számolgatást követően sem módosítanék. A legdurvább, tényleg szélsőségesen araszolós belvárosi közlekedésnél felment 7,5 literig, de olyan körülmények között, amikor 40 perc alatt haladtam 5 kilométert. Hála érte az Árpád-híd környéki felújításoknak. Összességében 4,5-5,5 liter közötti átlaggal el lehet autózni vele attól függően, ki hol használja.

A reggeli hidegindítások utáni pár percet leszámítva csendes, vibrációmentes a motor, de mintha kissé lomha lenne vele a kocsi. Az első pár kilométeren az volt az érzésem, mintha behúzva maradt volna cseppet a kézifék, annyira hiányzik a mozgásából a könnyedség. 1500 felett húz, húz, de az elmúlt hetekben általam használt 1,6-os dízel Renault, vagy Opel tesztautók annak ellenére simábban lendültek, hogy nehezebbek voltak. A dízelhez társított hatfokozatú kézi váltótól is használtam már simábban járót. Precíz, de van jobb a piacon.

Mindkét motorhoz kérhető az összkerékhajtás, ebben a csúcsváltozatban is benne van természetesen. Négyféle üzemmódja létezik, elektronikusan vezérelt központi kuplunggal működik, de szerencsére alapból csak az első kerekeket hajtja. Csak azok kipörgésekor, a jármű esetleges megcsúszásakor kapcsolja be a rendszerbe a hátsókat, míg téli üzemben állandóan mind a négy kerék hajt, amíg mi a kormányzást segítendő ki nem kapcsoljuk, és végül van a fix összkerekes mód. Mivel nem magas, így terepre a kocsi eleve nem való, és havas napból általában kevés van mifelénk, döntse el mindenki maga, hogy rászánja-e azt a 600 ezer forint pluszt. Én nemmel szavazok.

Érdekes lenne a könnyebb, más súlyelosztású és némileg eltérő rugózású kétkerekes változatot is kipróbálni ezzel a motorral, de egyelőre ezt kaptuk meg a korábban már próbált benzines mellett. Amit viszont biztosan megígérhetek: hamarosan közöljük a csúcs SX4 első összehasonlító tesztjét, a kocsit már összeengedtük a Qashqai/3008 párossal.

Képes lesz tarolni a piacon?

Addig is a jelenlegi infók birtokában mindenki elgondolkodhat rajta, hogy melyik autó szimpatikusabb számára a kategóriában. Hogy érzi-e annyira erős versenyzőnek az SX4 S-Crosst, hogy megszorongassa a többieket?

Mit is mondott az értékesítésért felelős Suzuki-főnök?

2000-2500 darab eladását jövőre, miközben a Qashqai ennek a felét tudja. A féláron kínált Duster meg a kétharmadát. Ne kerteljünk, elsőre hihetetlennek tűnik. Ugyanakkor egy hasonló váltás alkalmával a minap látványos visszatérést produkált a Suzuki hazai kereskedőhálózata.

Hosszú-hosszú éveken át megkérdőjelezhetetlenül piacvezető volt idehaza a Swift, majd egyrészt a finanszírozás radikális szigorítása (a nulla forintos autó-hazahordások beszüntetése), valamint a típusváltás (minőségibb, de drágább lett az új típus) után a 37-ik helyig esett vissza. Aztán láss csodát, okos húzásokkal ma ismét dobogós idehaza.

Ön szerint képes lesz letarolni a kategóriát az új SX4? Írja meg a cikk alatt!

Ha figyelmesen olvasta a fentieket, kiderült a cikkből: nem feltétlenül az dönt majd a kérdésben, hogy ez a kocsi kanyarodik jobban, vagy fogyaszt-e kevesebbet, mint a konkurensei. A márka megítélésének esetleges változása, és a kereskedők agresszív akciózása legalább olyan fontos tényező lehet.

Mellette – Ellene
Szuper fogyasztás Összkerékhajtás Civilizált motor Magyar gyártmány	Ár Sablonos belső Épphogy átlagos anyaghasználat