Nem szól többé a hatlövetű

Röviden – Volvo S60 T6
Mi ez?	Négyajtós, ötüléses, középkategóriás prémium szedán
Mit tud?	Elegáns megjelenésű, minőségi kivitelű utazóautó sportos beütésekkel
Mi az ára?	A 306 lóerős T6-os motorral 11 300 000 forinttól indul
Kinek jó?	Az erős és szép autók kedvelőinek, akik nem ragaszkodnak a német márkákhoz

A jelzés megmaradt. De csak az. Továbbra is T6-osnak hívják a Volvo legerősebb benzinmotorját, csakhogy a T betű után következő szám ezen túl csak jelképes. Csak azt jelzi, hogy a motorsorozat csúcsával van dolgunk, viszont a hengerek tényleges számához semmi köze.

Amint azt már a D4-es dízelmotorral kapcsolatban kifejtettük, a Volvo vadonatúj padlólemez, illetve építőkészlet kialakításán fáradozik – hasonlón, mint amivel például a VW konszern és a Mazda kirukkolt, és amit többek között a BMW és a Mercedes is fejleszt, és ennek részeként új motorcsaládot hoz létre. A távlati cél a márkaidegen, azaz a Ford és Peugeot motorok száműzése, és új, takarékos és környezetbarát motorok csatasorba állítása.

Egyenmotor

Elsőként egy kétliteres, négyhengeres egyenmotorral álltak elő, amelyből dízel és benzines kivitelben egyaránt négy-négy teljesítményszintet alakítanak ki. Dízelből, amint azt korábbi cikkünkben jeleztük, a második legnagyobb teljesítményű változatot, a D4-est dobják elsőként piacra (a többi a D2, a D3 és a D5 jelzést viseli), benzinesből azonban egyenesen a csúcsmodell, a 306 lóerős és 400 Nm nyomatékú T6-os érkezik elsőnek – a T5-ös, a T4-es, és a T3-as előtt. A T5-ös teljesítménye 245 lóerő, nyomatékmaximuma 380 Nm, a T4-esé 190 lóerő és 330 Nm, a T2-esé 151 lóerő és 270 Nm.

Kis változtatással mind a négy benzinmotor motortömbje ugyanaz, amit bizonyít a hengerek azonos távolsága (91 mm), furata (82 mm), és lökete (93,2 mm) – ami egyébként a dízelekével is megegyezik. (Így egy soron készülhetnek a dízel- és a benzinmotorok.) A kis különbség a főtengelycsapágyak és ebből következően a főtengelyek mérete. A két, nagyobb teljesítményű kivitelbe olyan ? masszívabb – főtengelyt szerelnek, amelynek a főcsapjai és a forgattyúkar-csapjai is nagyobb átmérőjűek.

Ennek megfelelően a T5-ösben és a T6-osban a hajtókarok és a dugattyúk is erősebbek, ami persze kívül nem nagyon látszik. Az viszont eléggé feltűnő, főleg, ha önmagukban látjuk a motorokat, hogy a három kisebb teljesítményű verzió mindegyikének négy hengerébe egy-egy turbófeltöltő nyomja be a levegőt. A T6-osnál ellenben kicsit komplikáltabb a helyzet, annál a Borg-Warner turbó mellett egy Roots típusú (és Eaton gyártmányú) kompresszor is kiveszi a részét a lélegeztetés lélekszakasztó munkájából.

Együtt működnek

Ez a megoldás, mármint, hogy egy turbó és egy kompresszor is tölt egy motort, nem újkeletű. Ilyet használt a Volkswagen is korábban az 1.4 TSI motorjához, ugyanabból kiindulva, mint a Volvo. Kis fordulaton a késedelem nélkül reagáló, és a töltőnyomást mindig készenlétben tartó kompresszor tölt, nagyobb fordulaton pedig a turbó. A Volvo új, T6-os motorjánál ez a határfordulatszám 3500/perc, ennél váltja fel a turbó a kompresszort.

Ez így jól hangzik, azonban tegyük hozzá, hogy a VW már felhagyott ezzel a fajta kettős feltöltéssel, az új 1.4 TSI-ket egyetlen turbó tölti és kész. Az indok ugyanaz volt, mint a csak kompresszoros feltöltés esetében: a kompresszor drága, és a hatásfoka rosszabb, mint a turbóé. A Volvo mégis bevállalta, és amikor ezt felemlegettem a T6-os fejlesztéséért felelős Jörgen Brynne úrnak, azt válaszolta, minden megoldást kipróbáltak, és ez mutatkozott a legjobbnak. Még a két turbós, lépcsős feltöltéshez képest is.

Igaz, ami igaz, a turbós-kompresszoros feltöltés – karöltve a közvetlen benzinbefecskendezéssel – nálam kiválóra vizsgázott. Az új T6-os motor még az új, nyolcfokozatú Aisin automatikus sebességváltó és a motor legeslegtakarékosabb programjainak a bekapcsolása mellet is jobban húzott ugyanazon a kanyargós hegyi útvonalon és ugyanazoknál a sebességeknél, mint a korábban próbált dízel D4-es, amely ugyanott csak kapkodott a levegő után.

Nagyon megy

Ha pedig először kikapcsoltuk az ECO+ programot, majd a választókart is áthúztuk D-ből S-be, az olyan volt, mintha egyre több olajat öntenénk a tűzre. A T6-os egyre vehemensebben válaszolt a gázadásra, az S60-as pedig egyre vadabbul rontott neki az útnak. Ha a fordulatszámmérő mutatója elhagyta a bűvös 3500-as értéket, akkor minden gázpedálpöccintést barátságos hátbavágás követte, jelezve, hogy az erő velünk van!

Kicsit talán túlzottan is, mert ha jól lenyomtuk a gázpedált, és elszabadult a D4-es dízelmotoréval egyező nagyágú, 400 Nm nyomaték akkor elég volt a legkisebb egyenetlenség is az úton, hogy a hajtási befolyás (torque steer) határozottan megjelenjen a kormányon. Ez egyenesben sem nagy öröm, hiszen jobban meg kell fogni a kormányt, és a megjelenő erőhatás rontja a többi hatás érezhetőségét, de kanyarban még kevésbé hasznos, ahol például a tapadásról lenne jó információkhoz jutni.

Ajaj!

A T6-os másik hátrányos következményét valószínűleg mindenki sejti: a fogyasztás. A gyári adat szerint átlagban 6,4 litert fogyaszt 100 kilométeren a T6-ossal hajtott S60-as, de ilyen számnak még a közelében sem járt a fedélzeti számítógép kijelzője. Tíznél nagyobb számokat annál lelkesebben mutatott, ebben azonban biztos benne volt a hegyi szerpentin és az erőpróbák hatása.

Az is igaz, hogy sík útra érve és tempomattal autózva drasztikusan csökkenni kezdett a kijelzett érték, vagyis nem kizárt, hogy civilizált vezetés mellett 10 liter alatti értékek is kihozhatók. Erről azonban majd csak a hazai tesztek során győződhetünk meg. Szemben az 5,9 másodperces 0-100 km/h közötti sprintadattal és a 230 km/órás végsebességgel, ami a próbaút tapasztalatai alapján nagyon is hihetőnek tűnik.

Leszámítva a hajtási befolyást és az egyelőre kérdéses fogyasztást, az összbenyomás nagyon kedvező. A motor őserővel húz, a váltó mindig megtalálja és gyorsan iktatja be a megfelelő fokozatot, a kormány (kivéve a hajtási befolyást) és a fék is jó. A könnyebb motor miatt a T6-os majdnem semlegesen veszi az íveket, így remekül lehet gyorsan kanyarodni vele. Egyedül az ember-gép kommunikáción, vagyis a visszajelző képességen lehetne egy kicsit javítani.

Egy kis kozmetika

Ez ugyanis nem változott az idén történt fazonigazítás ellenére sem, amelynek során új, elegánsabb hűtőrácsot kapott az S60-as, elrejtették a szélvédő-mosó fúvókákat, hátul pedig a lökhárító aljába integrálták a kipufogócsöveket. Ez is elegánsabb így. Belül néhány anyag és színkombináció új. Nem változott viszont az, hogy hátul szűkebb a konkurenseknél a tér, nem túl nagy a csomagtartó, míg a fordulási kör átmérője nagyobb a kelleténél.

Majdhogynem felesleges volt hozzányúlni a kidolgozási és az anyagminőséghez, mert az eddig is a kategória legjobbjaival volt egy szinten (most meg még inkább). Jók az új első sportülések is, mert nagyszerűen tartanak és kényelmesek, és elöl a térkínálattal sincs gond. Továbbá jópofa a változtatható grafikájú, TFT műszerblokk, bár nekem a három változatból csak egy tetszik igazán.

Ütőképesnek tűnik az új motorgarnitúra (a fogyasztást még feltétlenül ellenőrizni kell!), amivel ismét közelebb kerül a Volvo ahhoz, hogy megszorongassa a német prémiumgyártókat. És újabb lépésként, néhány éven belül jön az új padlólemez, illetve építőkészlet. Izgalmas időszak előtt állunk.

Mellette – Ellene
elöl jó helykínálat, kényelmes ülések egyéni hangulatú, jó minőségű utastér jó menetteljesítmények gyorsan és puhán váltó automata rengeteg biztonsági extra alapvetően jó irányíthatóság	hátul szűk utastér kis csomagtartó nagy fordulókör körülményes médiarendszer hajtási befolyás korlátozott kilátás