| Röviden – Alfa Romeo 4C | |
|---|---|
| Mi ez? | 2013 legjobban várt sportautója |
| Mit tud? | A versenypályák hangulatát hozza közútra, kompromisszumok nélkül |
| Mi van helyette? | Nincs közvetlen konkurense jelenleg. Az Opel Speedster, vagy a Lotus Exige S hasonlítható hozzá, a Cayman kényelmes túraautó mellette |
| Mikor jön? | Hazánkban is értékesíteni fogják, alapára 16 060 000 Ft |
Előjáróban egy idézet Isaac Asimovtól. „A beszédnek eredetileg az volt a rendeltetése, hogy segítségével az ember, ha tökéletlenül is, de megtanulta közölni gondolatait. Azáltal, hogy bizonyos szellemi állapotok kifejezésére önkényesen egyes hangokat és hangcsoportokat nevezett ki, az ember kifejlesztett magának egy kommunikációs módszert, amely azonban esetlenségével és durva elnagyoltságával a finom szellemi folyamatokat felületes torokjelekké züllesztette le.”
Nos, mindez az írásra hatványozottan igaz. Ezért vagyok nehéz helyzetben, mert az Alfa Romeo 4C mint látvány és élmény túlmutat szerény kifejezőeszközeim korlátain. Egy rövid nap elég volt a márka feltámasztására hivatott sportgéppel, hogy a begyűjtött impulzusok színes, lassan emészthető masszaként üljenek agyamra. Ezt kibogozni, és értelmezhető formára vágni komoly kihívás.
Sajtótájékoztató az aszfalton
Nem is próbálkozom meg vele, inkább jöjjön a baloccói tesztpályán és környékén töltött idő nyers kivonata. Repülőre fel, átszállással Münchenen keresztül értem el Milánót. A transzfer, szállás, kötelező mosolyok algoritmusa szabály szerint haladt, annyi különbséggel, hogy egyedüli magyarként ücsörögtem több tucat orosz, olasz és marokkói között. Hiába, hazánk apró piac, egyszemélyes kontingensem jelenléte így is kész csoda, elintézhettek volna minket egy jól fogalmazott közleménnyel.
De nem tették!
Már az érkezés estéjén áloműző merénylettel álltak elő az olaszok. A repülőúttól bágyadt arcokat jól fűtött konferenciaterem helyett a tesztpályán (szó szerint!) felállított épületbe terelték. A szokásos nagy ívű prezentációk agybomlasztó unalmát így az Alfák valós jelenléte zúzta szét. Elég hatásos, mikor a 4,5 másodperces százas sprint említése után a közönség elé gördül egy 4C, majd velőtrázó üvöltéssel kilőve mutatja meg tudományát.
Nem aprózták el a bemutató, a tesztpályára épített, nyitott bemutatóteremben zajlott a sajtótájékoztató, mozgó autókkal fűszerezve
Vacsora előtti adrenalinfröccs gyanánt még utasként élvezhettük, ahogy a gyári tesztpilóták zúznak egy kört a baloccói tesztpályán. Aki két pezsgőnél többet ivott, az bizony megbánta, mert ha vaksötétben, értő kezek visznek körbe egy ismeretlen pályán, néha elérve az 1,1 G-s maximális oldalgyorsulást, akkor a gyomor könnyen bosszút áll a megpróbáltatásokért. Felböffent rizottó helyett szerencsére csak vigyor ült az arcomra, és az élmény hatására reggelig a centit vágva vártam, hogy végre én ülhessek a volán mögé.
Stop! Technikai részletek!
Avagy Hammer time (aki unja, ugorjon). Mert az Alfa Romeo 4C paraméterei pörölyként csapnak le. Külön-külön nincs bennük semmi egetrengető, de mégis, ebbe a csomagba pakolva ínyenceknek való mérnöki csemege. Mert a magját, a mindössze 65 kilós karbonból készült utascellát ismerjük már autóversenyekből, szupersportautókból, de húszmillió forint alatt ez űrtechnikának számít. Akadt már ugyan pillekönnyű sportautó a közelmúltban, de ma a 895 kilogrammos száraz tömeg szédítő érték.
A szénszálas műanyagon túl alumínium, és kompozit műanyag karosszériaelemek segítettek kilóktól megszabadulni, a kellő stabilitás és torziós merevség megőrzése mellett. Nem csak a fő elemek készültek a szent súlycsökkentés jegyében, a Brembótól származó négydugattyús fékrendszer alumínium alkatrészeivel két kilót spóroltak. A szériaváltozat sok vitát kiváltó bi-LED pókszemeit is ezt a célt szolgálva építették be, a tanulmánynál használt klasszikus kivitel egyszerűen túl nehéz volt.
Alfa Romeo 4C – Nincs szervó, nincs hangszigetelés, csak fülbe szürcsölő szívóhang,
Mindez csak laza bemelegítés, az igazi mészárlást az utastér szenvedte el. A küszöbön pőre szénszálas műanyag kacsint ránk. Kárpit nincs, ahogy kormányszervó sem, ülés gyanánt két karbon-héj szolgál, pont annyira párnázva, hogy megússzuk a kék-zöld foltokat.
Az Alfa 4C motorja Giulietta QV-örökség, a szívó- és kipufogóoldali változó szelepvezérlésessel szerelt motor ebben a verzióban könnyedén teljesít 240 lóerőt, és 350 Nm maximális nyomatékot (2100-4000-as fordulatszám-tartományban). Kicsattanó ereje mellett tömege is csökkent, 22 kilónyi fölös fémet faragtak le az alumínium blokkról. Természetesen felmerült a kérdés, a FIAT családban nem akadt egy kevésbé átlagos darab? Akadni éppen akad, de a szent súlycsökkentés és a fejlesztési költségek alacsonyan tartása miatt ez az 1,8 literes turbós négyhengeres jelentette a az optimális megoldást.
A hajtáslánc további elemei szintén az Alfa Romeo polcairól kerültek le, de sajna a kézi váltók rajongói kielégületlenül maradnak: a duplakuplungos, hatsebességes TCT egység az egyetlen opció. Ez tudatos, felméréseken alapuló döntés volt, a fizetőképes piacok Nintendo generációja nem akar vesződni a váltás fárasztó feladatával, intézze ezt csak az elektronika!
A beltér csak a vezetésről szól, a kényelmi extrák teljesen ismeretlenek
Végül az erő a Q2 jelű elektronikus vezérlésű differenciálművön jut el a kerekekhez. Ennél a pontnál is nagyot nyel az ortodox sportautó hívő, hiszen egy mechanikusan önzáró sperr a felhőtlen boldogság, de talán ez egy jövőbeli, erősebb kivitel kiváltsága lesz. Azért, hogy nyakunkra üljön az 1,1 G, főképp a futómű felel. Elöl kettős keresztlengőkaros, hátul MacPherson szerű felfüggesztés dolgozik a fizika ellen. Utóbbi érdekes választás hátra, de érdeklődésünkre ebben a kérdéskörben is a szent súlycsökkentést kaptuk válaszul, amivel nehéz vitába szállni.
Vezetése férfimunka
Hatalmas jelentősége van az autót jellemző számtengernek: 4,5 százra, 258 a vége, 3,85 kiló egy lóerőre. Mégis, amikor megláttam a ránk váró flottát, egyszerűen erejüket vesztették. Ha a 4C hátsó tengelyét két bespurizott pocok hajtaná, akkor is akadna rá vevő. Tökéletes választás ugyanis egy semmitmondó modern szobor helyett. Ennek a karosszériának mondanivalója van!
A márka fénykorát felelevenítő új kezdetet jelképezi. Egy tizenkilencre húzott lapot, amit az Alfának mindenképp meg kellett lépnie, hogy felriadjon a kómából. A pókszemeket leszámítva igazi tekintetrabló olasz, a könnyed orr felől egyre húsosabb, tömött hátsó minden nézetből más arányt ad. Vétkezik, aki az autót látva nem szán legalább tíz percet a körbejárásra.
A napi termelés jelentős része, a karbonszálas utascella miatt naponta maximum 16 darabot tudnak összerakni a Maserati üzemében
A szájtátás percei után végre elindulunk. Egy olasz kollégával osztom meg az élményt, aki természetesen áradó áhítattal fordul a nemzeti termék felé. Én lehetek kritikusabb, de az első pár méteren lefoglal a pofátlanul hangos kipufogó, és a szervót nélkülöző kormány. Nyers, férfias jelenség kerekedett ebből az Alfából, nincs kompromisszum, a parkoláshoz izom kell, a hanghoz pedig arra éhes fül.
Turbós motor lévén magasabb fordulaton már süvítés nyomja el a sallangmentes, dühös rotyogást, de ez is élményszámba megy, főleg ha gázról lelépve jókorát tüsszent a lefújószelep. Nem szintetizált, szűrt, akusztikailag hangolt élményt kapunk, itt minden mechanikai zaj helyet követel, akár egy versenyautóban.
Mindez a kasztnin pattogó kavicsokkal aláfestve páratlanul nyers összbenyomást kelt, aki lágy, gombnyomásra megszüntethető élményre vágyik, az csalódni fog. Az Alfa Romeo 4C minden pillanatában őszinte.
Az Alfa Romeo újra él?
Akárcsak én. Az autó zseniális, de korántsem tökéletes. Egyik gyenge pontja a TCT váltó, ami elvileg 130 ezredmásodperc alatt cserél fokozatot, visszaváltásnál mégis egy leheletnyit tompa benyomást kelt, főképp a Porsche PDK egységéhez viszonyítva. A kormányra rögzített kapcsolófülek kialakítása is hagy némi kívánnivalót maga után. Két apró, műanyag gombot tapogatunk, egy elegánsabb megoldás pár grammján már nem múlt volna semmi. Ugyanez a helyzet az utastér apró részleteivel, a puritánságnak miért kell egyenlőnek lennie a könyöktámasz, és egy normális pohártartó hiányával?
Igaz, ezek a hibák csak a joboldali ülésben, utasként ötlöttek fel bennem. A baloldalon ülve delejez a versenyhangulat, magasról teszek a kárpitokra, és a fixen lecsavarozott ülésre, a falfehér olasz kollégára. A teljesen visszafordító hajtűkön kívül nem kell átfogni – az utat tenyérre hűen közvetítő – kormányt, a Brembo féknyergek röhögve fogják a kanyar előtti lendületet, megfelelő abroncsokkal 36 méter alatt bármikor megállhatunk százról.
A tömör farból kilógó két kipufogó pofátlanul nyers és hangos, erőteljes dörgésük a klasszikus versenyautókat idézi
Bűvészkedtek az olaszok, a turbólyuk mentesítő praktikáik azonban nem teljesen váltak be. Áldás ez, mert így megmaradt a klasszikus töltött motorok hangulata. A 4C pillantásnyi szünet után vág hátba, de akkor ölünkbe ömlik a táj. Alagútban, falak között autózunk – olyan szemérmetlen dübörgés kíséretében, mintha a Holdra indulnánk.
A korunk Alfáiból ismert DNA kapcsoló innen sem hiányzik, a gázreakciót és a váltás sebességét befolyásoló program All Weather és Normal állását elfelejthetjük, a 4C-hez csak a Dynamic méltó, vagy a gombot hosszan lenyomva előcsalogatható Race beállítás. Ebben az esetben igazán agresszív a váltó, és háttérbe vonulnak az elektronikus segédek, csak teljes erejű fékezés esetén avatkozik be a menetstabilizáló rendszer.
Vidámpark már nincs, de a 4C-vel a baloccói tesztpálya ívein elérhető kanyarsebesség felér egy hullámvasúttal. Itt érik be igazán a fanatikus fogyókúra, a mechanikai tapadás brutális, terhelésváltásnál, szűk kanyarokban a bátorságom mindig hamarabb fogyott el, mint az autó tudása. A diffúzor sem dísz, az Alfa alja tényleg leszorító erőt termel, és ezzel együtt sikerült 0,34 Cw alaktényezőt elérni, ami a negatív felhajtóerőt termelő autók között bajnok érték.
A pálya nyújtott ovál részén tapasztaltak alapján tényleg nincs gond 240 km/óra körül sem. Baj egyedül az idővel adódott. Eltelt, és visszaadva a kulcsot, már csak annyi teendő maradt, hogy köszönjek. Helló Alfa Romeo, üdv az élők sorában!
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
|
Motor |
|
|
Típusa |
közvetlen befecskendezésesturbós négyhengeres |
|
Lökettérfogad (cm?) |
1742 |
|
Maximális teljesítmény KW(LE)/ford |
177(240)/6000 |
|
Maximális nyomaték |
350 Nm/2200-4250 |
|
Sebességváltó |
|
|
Típusa |
Alfa TCT száraz duplakuplungos automata, kormányról kapcsolható, rajtprogrammal |
|
Futómű |
|
|
Elöl |
Kettős keresztlengőkaros felfüggesztés |
|
Hátul |
MacPherson rendszerű felfüggesztés |
|
Első abroncsok mérete |
205/45 R17 |
|
Hátsó abroncsok mérete |
235/40 R18 |
|
Menetteljesítmények |
|
|
0-100 km/h |
4,5 |
|
Féktáv 100-0 km/h (m) |
36 |
|
Végsebesség (km/h) |
258 |
|
Maximum lassulás fékezéskor (g) |
1,25 |
|
Maximum oldalgyorsulás (g) |
1,1 |
|
Tömeg |
|
|
Száraz önsúly (kg) |
895 |
|
Üzemanyagtartály mérete (liter) |
40 |
| Fogyasztás (gyári értékek)
|
|
|
Városban (l/100 km) |
9,8 |
|
Országúton |
5,0 |
|
Vegyes |
6,8 |
|
CO2 kibocsájtás (g/km) |
157 |
|
Méretek |
|
|
Hossz (mm) |
3989 |
|
Szélesség(mm) |
1864 |
|
Magasság (mm) |
1183 |
|
Tengelytáv (mm) |
2380 |
|
Csomagtér mérete (liter) |
110 |
| Listaár | 16 060 000 Ft |
