Az új kopaszerős-álom

Az új X5-ös BMW tulajdonképpen minden szempontból sikeres modellváltás: takarékosabb, okosabb, műszakilag igényesebb a 2014-es kocsi, mint az előd volt. Valahogy mégis fanyar szájízzel adtuk le a slusszkulcsot az osztrák Alpokban tartott sajtóbemutató után. Nem találtunk benne semmit, amiért rajongani lehetne – ez nem csak e sorok írójának véleménye, a többi hivatásos autóbuzi szemében sem láttam csillogást. A 22 mázsás, automata váltós, állandó 4×4-es tesztautókban ugyanis sem érdemi vezetési élményt, sem átütő erejű műszaki újdonságot nem tapasztaltunk.

Hát milyen BMW az, amelyikben 381 lóerővel is nagyobb élmény a hihetetlenül komplex menüben barangolni az óriási képernyőt bámulva az utasülésben, mint a kormányt tekergetni a bal egyben? Ilyen:

Felzárkózott az élvonalhoz

Az új X5-ös 0,31-es cW-értékével kategóriája legáramvonalasabb autója. Rendelhető hozzá aktív hátsó diffi, ami kanyarban az ívkülső kerékre adott extra nyomatékkal kiküszöböli az orrtolást. Hamarosan négyhengeres dízellel, sőt: 4×4 nélküli, csak hátsókerék-hajtással ellátott alapváltozat is készül majd belőle.

Állóra fékez, újra elindul a követőradaros tempomattal. Van benne éjjellátó, részegen botorkáló gyalogost és ugró szarvast infrakamerával kiszúró rendszer. Figyelmeztet a sávelhagyásra, aktív lamellákkal zárja el a levegő útját a hűtő elöl, ha hideg a motor. A beltér hangulatvilágításának változtatható a színe.

A feláras adaptív LED-világítás ügyesen variálja a fényszórók vetítési képét, nem csak tompított, reflektor és kanyarba világítás van, hanem olyan állapot is, amikor az előttünk haladót vagy szembejövőt mintegy körülöleli a fénycsóvánk, hogy ne vakítsuk el a sofőrt, de szinte még a kocsija elé, mögé is belássunk. Elképesztő ez a trükk, már a Hetesben is tetszett, tavaly. Íme, videón, aki még nem látta, nézze meg, és higgye el, hogy ami 1:20-nál történik, az a valóságban is működik:

Ez a régi vagy az új?

Formailag nem újított nagyot a BMW, sőt, igazából semekkorát sem. Régi filozófia a márkánál, hogy egy átütő revolution (forradalom) után mindig egy szolid evolution (fejlődés) jelentkezik egy-egy modell életében, és valóban. Bár minden porcikájában új, az új X5-ös pont úgy néz ki, mint a régi.

Megmaradt a bakancsforma, a jellegzetes BMW-s, vesemaszkos, ikerfényszórós front, a két részletben nyíló csomagtérajtó (érdekes apróság: a legelső szériában még az alsó részt is elektromos retesz nyitotta-zárta, a második és harmadik generációban sima mechanikus zárszerkezet van a kocsiban, tehát az evolúció néha egyszerűsödést jelent). Az arányok sem változtak, sőt, még az utastérben sem találni jelentős átalakulást.

Amióta kinőtt ez a fura joystick a XXI. századi BMW-kben az iDrive-pörgettyű mellé, belülről minden drágább BMW ugyanúgy néz ki. Az új X5-ösben sem téved el, aki 3-asból, 5-ösből, 7-esből érkezik, legfeljebb a gigantikus képernyő mérete lehet neki furcsa.

Az X5-ösöket a gyár adatai szerint nemigen viszik igazi terepre gazdáik, ezért légrugó csak a hátsó tengelyre kérhető felárért; a terheléstől független szintszabályzás fontos a mindenkor jó menetdinamikáért, de hasmagasságot emelni nem kell.  Az X5 elöl 25, hátul 20 fokos terepszöget tud, a rámpaszög 20 fok, a hasmagasság 209 mm, a gázlómélység az általános SUV-os fél méter. Talán sokat elmond a gyár hozzáállásáról az X5-höz, mint terepjáróhoz, hogy hova vittek minket le a közútról tesztelni a bemutatón:

Csodás egérmozi

Az új X5 legizgalmasabb része a 10,25 col átmérőjű központi kijelző. Nem érintőképernyős, persze: ez a már-már vallásos irtózás az amúgy világszerte robbanásszerűen terjedő, sőt: elterjedt technológiától máig tartja magát a német prémium-márkáknál.

De tapizás nélkül is jó a menü logikája; sőt, igazából lehet is tapizni, csak nem úgy. A tekergetős-billegetős iDrive-pörgettyű teteje immár érintésérzékeny (muszáj, már nem csak az Audinak van ilyenje, de az Opel is behozta a technológiát az Insigniával), kézírással is bebetűzhetjük a navigációs célt vagy a telefonszámot a számítógépnek.

Íme, a kijelző pár látványos állapota:

Van még egy látványos elem az X5-ben: a Head Up Display, a szélvédőre vetített kijelző. Ez sem új, Ötösben, Hetesben is megcsodáltuk, itt is szép. Színes, remekül látható, kiválóan mutatja a főbb adatokat, a navigáció képét, a rendszerüzeneteket, láthatjuk rajta az adott útszakaszon érvényes sebességhatárt és persze a tényleges sebességünket is. Már csak egy nagy gomb hiányzik a BMW-ből: az, amelyikkel az egész hagyományos műszeregységet eltüntethetnénk, mert valójában semmi szükség rá, olyan tökéletesen löki az infót a HUD.

30d vagy 50d – majdnem mindegy

Irdatlan erős, nagyon nyomatékos motorokkal vezethettük a kocsit. A 30d-ben 258 lóerős, 560 Nm leadására képes a háromliteres, soros hathengeres blokk, az X5 M 50d jelzésű csúcsváltozatban pedig ugyanez a motor három turbóval pumpálva 381 lóerőt és 740 Nm-t tud.

A nehéz, magas, széles autóhoz mindkét verzió bőven elég, a nagyobb, vagyis nem nagyobb, csak erősebb motor többletteljesítménye csak nagy sebességnél jön ki igazán. A német sztrádán 230-ig gyorsítható a 30d, 250-ig az 50d, a 0-100 6,9 másodperc alatt van meg a gyengébbnek, 5,3 alatt az erősebbnek. Aki ezzel a batárral Porschéket akar alázni, annak biztos nem mindegy, de hétköznapi használatban nem igazán számítanak ezek a különbségek. Legfeljebb fogyasztásban. Néha lepadlózva, alapvetően nyugisan autózva 12 liter feletti értéket mutatott a 30d, 15 felettit az 50d számítógépe. Azért az nem mindegy, már csak a 85 literes tankkal letudható hatótáv szempontjából sem.

Használtan pedig nagyon bátor ember kell legyen, aki 50d-t keres majd 30d helyett, az a 30%-os nyomatéktöbblet bizonyára nem tesz majd jót az élettartamnak ugyanabból a blokkból kiszedegetve egy-egy padlógázzal. Na és persze ott az ár:

Kötelező gyakorlat, elégségesen teljesítve

Az új X5-ös éppen olyan németes precizitással, tisztán célszerűségi szempontoktól vezérelve született, mint a legközvetlenebb konkurens, az ML Merci. Eltelt hét év az előd bevezetése után, tehát kell egy új modell; nézzük csak, mik a piaci elvárások; downsizing, kevesebb CO2 papíron, súlycsökkentés, korszerű vezetéstámogató rendszerek. Pipa, pipa, pipa, pipa, indulhat a marketing-gépezet, kezdődhet a piaci bevezetés.

Az új modell Európában és az immár összességében nagyobb jelentőségű kínai és amerikai piacon egyaránt meg fogja állni a helyét, kétség nem férhet hozzá. Tágas, igényes családi autó, megfelelő presztízsértékkel, aminek tervezték.

Az X5-öst kicsit más attitűddel kezelő magyar piacon (enyém a legnagyobb béemvé!) sem fog változni a helyzet. Bár az X6-os talán még mindig menőbb darab lesz egy darabig, pláne, ha abból is lesz új, a tipikus kopasz-erős vevőkör és az a néhány tehetős öltönyös üzletember, akit nem riaszt el, milyen társaságba kerül, elégedett lesz az új X5-össel. Még 1-2 évig kevés lesz az utakon, de ahogy bekerülnek az első német példányok a Premium Selection (a gyári használtautó-program) kínálatába, illetve megérkeznek az első hajók az Amerikából visszahozott kocsikkal, szép lassan beszivárog a hazai utcaképbe is az új modell.

A megrögzött autóbuzik meg hiába fanyalognak: az X5 eddig sem volt, eztán sem lesz a nekik szóló BMW. Még akkor sem, ha M betű van rajta.

Mellette – Ellene
Nincs nagyobb BMW Nagy tempónál is csendes Sok-sok hely Kifinomult menürendszer BMW	Nem generál érzelmeket, csak egy autó Sajátos imidzs a hazai kultúrkörben Nem hat igazán luxuscikknek Nem eléggé BMW