Pici dízel a nagy Hondában

Nincs pályája csúcsán a Honda manapság. Befürdött az amerikai Civic-kel, nem megy különösebben jól az európai. Túl drágák a hibridjeik, mert fáziskésésben vannak a Toyotához képest – a hazai piacról már ki is vitték az Insightot, CR-Z-t, hibrid Jazzt. És valamiért teljesen odalett az az imidzs, amiért a márka rajongói az egyik legfanatikusabb márkarajongók: a sportosság képzete.

Azért ha valaki számításba veszi ezt a betegeskedő japán márkát is autóvásárláskor, némely kategóriákban egész jó kocsikat talál náluk, néha kifejezetten jó áron. Ilyen például az új kisdízellel szerelt CR-V hobbiterepjáró. A hazai bemutatón igazi újdonságot nem kaptak az autós újságírók (teszteltünk már CR-V-t nagyobb dízellel, benzinnel, próbáltuk az új motort a Civicben, sőt, külföldön a CR-V-ben is), viszont autózhattunk egyet egy kellemes hétköznapi autóval. Ami egészen kiterjedt vevőkört hódíthatna el tök más jellegű autóktól – amennyiben a Honda rá bírja venni az embereket, hogy próbálják ki a kocsit.

Az új motor

A nemzetközi bemutatón már megkaptuk az összes részletet az új motor belsőségeiről; magunkat idézve:

Az új motor blokkja, hengerfeje egyaránt alumíniumból készül, így 47 kilogrammal lett könnyebb a 2,2-es változatnál. A komplett motor szárazon mindössze 134 kilogrammot nyom. Könnyebbek lettek a dugattyúk, hajtókarok, és a hengerfalakból is lecsippentettek egy milliméter, így 9 helyett 8 mm vastagok. Illetve inkább vékonyak.

A tömegcsökkentés mellett a motor belső súrlódásának javítását is fontosnak találták, így minden mozgó alkatrészt átdolgoztak a motorban, így például a dugattyúszoknya is vékonyabb, rövidebb lett. Végül mintegy 40 százalékos csökkenést értek el – a 2,2-es motorhoz viszonyítva – így nemcsak a fogyasztás, károsanyag-kibocsátás javult, hanem a gázreakció is élénkebbé vált. A minimális turbólyukról a negyedik generációs Garrett-turbófeltöltő gondoskodik, változtatható lapátgeometriával és maximálisan 1,5 baros turbónyomással. A motor így aránylag hamar és egyenletesen kezd dolgozni.

A régi autó

Maga a CR-V pedig a motor körül egy tágas, alapáron, alapkivitelben is komfortos, számottevő mennyiségű elektronikus extrával ellátott, magas építésű, csendes japán bódé. Az ülések puha plüssbetétje, az ajtókönyöklők feletti textilcsík, a tapogatnivaló dolgok kellemes fogása az alapszintű európai autókénál igényesebb.

Hely elöl-hátul és a csomagtartóban egyaránt borzasztó sok van benne. A hátsó ülések billentési módja autómérnöki tankönyvekbe illik: egy mozdulattal tüntethetők el a támlák, az ülés a padlóval síkba simul. Pohártartó a két első ülés közt hátul is van – nem csoda, hogy az újságírók legfeljebb a jellegtelen formatervbe és a hagyományos hondás értékektől teljesen idegen hangulatba szoktak tudni belekötni.

Semmi köze a terephez

A CR-V magasnak látszik, de nem az: 16,5 centis szabad hasmagassága, a kis dízel változat teljesen hétköznapi, sima fronthajtása legfeljebb közepesen lepukkant földutakra jó. A nem kifejezetten autópályázásra kitalált utcai személyautók jó része is be tud menni oda, ahová a fronthajtású CR-V. A nagy kerekekkel, feszes rugózással a menetkomfort aszfalton sem szenved csorbát.

Elfogadhatóan gyorsul, nagy tempónál is csendes a kocsi az új motorral; sztrádán sem erősödik fel benne a zaj, és semmilyen billegés, bizonytalanság nem jellemző a bódéra. Egyedül szűk kanyarokban viselkedik egy kicsit másképp, mint egy átlagos kompakt vagy középkategóriás utcai autó: hajlamos eldobni a fenekét. Ha erre direkt rájátszunk egy kis gázelvétellel, a CR-V nagyon viccesen fordul, ezt a viccet tapasztalatlan sofőrrel egy kis murvafelhordásnál, netán vízfolton csak a menetstabilizáló elektronika tudja megmenteni egy kellemetlen végső poéntól.

De akar a fene ilyesmiket csinálni, ez a kocsi nem erre való. Lehet vele nyaralni menni, gyereket hordani suliba, bevásárolni, akár még vontatni is (1700 kilóig akaszthatunk utána lakókocsit). Amennyi korlátot jelent a klasszikus SUV-okhoz képest a csepp motor és a fronthajtás, pont annyi előnyt nyújt fogyasztásban és könnyedségben az egyszerűbb, hétköznapibb konstrukció.

Ki próbálja ki?

Bár a CR-V elsődleges konkurenciája a fenti táblázatban összegyűjtött brigád, nem csak azoknak szól ez a kocsi, akik okvetlenül szabadidő-autót szeretnének. (Bár nekik azért erősen, pláne, ha nem szeretnek pénzt szórni, viszont szeretik a prémium-közeli élményt.)

Az idei Év Autója, a babapopsi simaságú kákaként kifogástalan Golf például szintén 1,6 literes dízelmotorral, automata klímával, 16-os alufelnivel, tempomattal már hopp, túl is szaladt a Comfort szintű CR-V listaárán. Isten látja lelkemet, tényleg nagyszerű kocsi a Golf, de ha hétmilliós keretből kellene új kocsit választanom, a könnyedén 5,5 liter alatt tartható fogyasztású, melegebb, finomabb belterű CR-V-vel szemben egyszerűen nem tudnám megmagyarázni, miért ne a Hondát választanám univerzális autónak. Sokkal nagyobb, két gyerekkel jobb lakni benne hosszú úton, nem eszik, még földúton is el lehet vele mászkálni – hát akkor?

A magas építésű kasztniból remek a kilátás a forgalomra, a biztonságérzet is csodás. A kormányzás, a váltó könnyedsége pont olyan, mint egy alacsonyabb japán autóban lenne. A SUV-kategória, azon belül is a csak kétkerék-hajtású, kisdízeles, valódi terepezésre alkalmatlan, de azért a sima utcai kocsikhoz képest számos előnyt nyújtó kategória népszerűsége nem véletlenül növekszik látványosan Európában. A Honda pedig igazán figyelemreméltó modellt dobott piacra a mezőnyben. Kötelező feladat kipróbálni vásárlási döntés előtt!

Mellette – Ellene
Sok hely belül Barátságos megjelenés Kedvező ár/érték arány Takarékos motor Csendes utastér	Csak csomagban rendelhető extrák, testreszabhatóság hiánya Meglepően erős hajlam túlkormányozottságra