Bemutató: Audi A8 2014

 

Röviden – Audi A8 2014
Mi ez?	A világ legkomolyabb autóinak egyike
Mit tud?	Mindent, de azért egy cseppet kevesebbet az S-osztálynál
Mibe kerül?	24 milliótól felfelé, de akár 50 fölött a vége
Kinek jó?	Jó lenne ez mindenkinek, ám csak kevesek kiváltsága

Sivár design-beton és alurudakra csavarozott óriás üveglapok kontrasztjából áll össze a mesterséges miniszigetre – és részben a föld alá – épített high-end konferenciaközpont, amely valahol a semmi szélén emelkedik ki egy mezőgazdasági területből. Ultramodern, de kissé lelketlen, adná magát, hogy az eléje sorakoztatott autóipari remekművekhez, az Audi A8-asokhoz hasonlítsam.

Ezek mellett várunk a sorunkra az Ausztráliából, Dél-Afrikából és hasonlóan messzi piacokról érkezett többi újságíróval a csúcs-Audi nemzetközi bemutatóján. Kiszúrok egy gesztenyeszemű, finoman bajuszkás indiai kolleginát, de amikor rám sandít, a tesztautók felé fordítom a tekintetem. A teríték ígéretes, ezek közül választhatunk:

A8 V6 3.0 TFSI 310 lóerő/ 440 Nm
A8 V8 4.0 TFSI 435 lóerő/600 Nm
A8 V6 3.0 TDI 258 lóerő/580 Nm
A8 V8 4.2 TDI 385 lóerő/850 Nm
A8L W12 6.3 FSI 500 lóerő/625 Nm
S8 V8 4.0 TFSI 520 lóerő/650 Nm

Na, melyik legyen az első? A kollégámmal megállapítjuk, hogy S8-ast egyikünk már vezetett, a W12-eshez viszont még nem volt szerencsénk, ennek kérjük el a kulcsát először. De, azért megyünk majd az S8-assal is, ugye? Persze, persze.

Nem sokkal a világ legjobb autója címmel újfent kitüntetett vadonatúj S-osztályos Mercedes premierje után az Audi is felfrissítette saját csúcsmodelljét. Már a Düsseldorf környéki cukorrépaföldre érkezés előtti sajtóanyag-olvasgatáskor világossá vált ugyanakkor, hogy innovációban a valóban „brand new” S-től elmarad a faceliftes A8. De ez csak marektingszempontból probléma, az A8 is okosabb és erősebb annál, mint amire szüksége lesz a használójának. Sokkal okosabb és sokkal erősebb!

Millió apróság változott a kocsin, de nagyjából 3 fő csoportba sorolhatók a módosítások:
1, izmosabb, de egyúttal gazdaságosabb motorok
2, apró külső változások és jobb minőségű enteriőr
3, Matrix-LED világítás

Beülünk az egyik hosszított W12-es „Daytona Grey” fantázianevű szürke bőrjébe, majd a guglis navi gyorsan kivezet minket az E31-es autópályára. Aki azt hiszi, hogy mostan beléptünk a mennyország kapuján, az téved. A németországi sztrádák nagyobb részén a tévhittel ellentétben nem engedélyezett a sebességhatár nélküli száguldás, mi is egy 100-as korlátozású szakaszon gurulunk. Bakker!

Ennél a tempónál a 6.3-as blokk hangját sem hallom, pedig nullára állítom a kormányon az Antenne Düsseldorf hangerejét. A két V6-osból épített 12 hengeres motor még jobb, mint volt, a gyári közlés szerint 0,6 literrel lejjebb vitték az átlagfogyasztását, ami a gyár szerint most 11,7 liter.

Hopp, az ott jobbra nem egy feloldó tábla? Padlógáz!

Nem lehet szavakkal pontosan leírni, hogy milyen érzés az üresen 2,2 tonnánál is nehezebb, plusz még két felnőtt férfival, meg a bőröndjeikkel már-már víziló súlyú szörny megindulása. A gyári adat szerint 4,7 másodperc alatt éri el a százat, csakhogy itt száznál kezdem taposni a pedált a padlóba. Ha a stoppert nézem, átéltem már más autókban is hasonló lendületű gyorsulást, csakhogy azok sokkal könnyebbek és kisebbek voltak, nem 526,5 centisek, és velünk meg a csomagjainkkal közel 2,5 tonnásak. Ilyen brutális tömegű és méretű autóval még nem mentem 250 fölé, márpedig ezúttal 270-ig engedte az elektronika a száguldást.

Nem is kérdés, hogy ment volna még feljebb is. A leginkább lenyűgöző az volt, amilyen megingathatatlanul gyorsult tovább 230 felett is, miközben a légrugózás az aszfalthoz ragasztotta a 265-ös gumikon keresztül a járművet.

Ilyen szintű erődemonstrációra már nem volt képes a világ egyetlen V8-as dízele, amibe átültünk a W12-ből, bár méretes különbségek nincsenek. Igen, sajnos az S8-as annyira népszerű volt a tengerentúli kollégák körében, hogy nem sikerült lecsapni rá. Bárki, bármelyik sarkából jött a világnak, ismerte és ezért akarta a szuperlimót. Könnyezni azért nem fogunk, gondoltam, már csak azért sem, mert a bázis elé kiállított egyik W12-es külső és belső színösszeállítása a 87 lehetséges variáció közül szerintem pont a legszebb volt, ezért ezt fotóztam le belülről önöknek.

Az S-Klasséba rendelhető 5 különböző hátsó sorral nem versenyez az A8 luxusa, az átlagautós képzeletét azonban így is felülmúlja a rendelhető hűtővel, a jobb első ülés háttámlájából elektronikusan kihajló lábtartóval, a csodaszép lyukacsos bőrrel, süppedős lábszőnyeggel, és millió egyéb finomsággal. A legjobban mégis a matt faberakás felületének kitapintható erezetét bírtam, de ne vesszünk el a rendelhető fák és bőrök variációinak részletezésében, több van belőlük, mint amennyit elviselnek a természetvédők.

Persze következő próbaautónk, a V8 4,2 TDI is zseniális. Ez is a felhők közül mosolyog az átlagautós hétköznapi igényeire, és ezen is reszelgettek: 35 lóerővel erősebb lett, 50 Nm-rel pedig nyomatékosabb, miközben az átlagfogyasztása maradt a gyár szerint 7,4 liter.

És ez is használja a világújdonságnak számító, és 890 ezer forintért kínált Matrix-LED rendszert, amely három fő összetevőből áll. Egyrészt az információkat szállító kamerákból és GPS-ből, aztán a tudást rendszerező és a parancsokat kiadó számítógépből, valamint az utasítást végrehajtó, oldalanként 5×5 diódából.

Működése leegyszerűsítve úgy néz ki, hogy első lépésben a kamera (plusz a 780 ezer forintos éjjellátó) érzékeli mondjuk a bal oldalunkon szemből jövő autót, meg a jobbunkon az útszélen bóklászó embert, plusz a GPS „közli”, hogy éles kanyar is közeledik. Második lépésben az alapból mindig távolsági fényként világító LED-sort a komputer erre úgy állítja be, hogy a szemből érkező kocsi előtti és melletti részeket világítsa be, magát az autót ne. Ahogy a kocsi jön felénk, úgy kíséri őt körülötte az A8-ból érkező fény. Nem marad ki a gyalogos sem, akire viszont 3-at rávillant az egyik 5 darabos diódaegység, hogy figyeljen, jövünk, másrészt a sofőr agyába is jobban bevésődik a pozíciója. De ezzel nincs vége, hiszen a GPS infója és a sebességünk függvényében a közeledő kanyart is bevilágítja egy másik 5-ös LED-csoport – amelyek egymástól függetlenül világítanak, mozognak, villognak. Mindebből nappal nem sokat látni, ekkor az új A8 indexe feltűnősködik, amelynek sárga fényű diódái nem egyszerre, hanem a kocsi közepétől kifelé egymás után villannak fel. Szó szerint meglátjuk, hogy az elkövetkező években elterjed-e ez a megoldás.

Közben visszakanyarodunk a Langen Foundation nevű ultratrendi bázisunkhoz, az ember kicsit odalép, és ezekkel a kocsikkal pillanatok alatt elfogynak az 50 km körülire beállított tesztszakaszok. Az üveg-beton épület mellett még a földből kiásott cukorrépákból összeállított halmok is úgy állnak, mintha vonalzóval igazították volna szabályosra őket, valaki meg is jegyzi, hogy nyilván ez is a dizájn része. Szerintem inkább a gondos német gazdáé, a sváb parasztok erre képesek, a bajor mérnökök meg mondjuk egy S8-asra. Nem véletlenül említem, a délután végére ugyanis úgy tűnik, elfáradt a nemzetközi mezőny, az utolsó tesztlehetőség előtt 2, azaz kettő darab S8-as is szabadon várakozott a parkolóban. Na, most megnézzük, jobb-e a duplaturbós 4.0 a szívó 6.3-nál.

Jobb! Biztos, ami biztos, már a szántóföld közepén húzódó aszfaltcsíkon gyorsulunk egyet az autópálya melletti faluig: bal láb a féken, jobbal feltolom a fordulatszámot az égig, aztán lekapom lábam a fékről, és hadd szóljon! Mintha egy amerikaifoci-csapat támadója tolna vállal az ülésbe, a nyakizmaim megfeszülnek, olyat gyorsul. De szólni, sajnos nem szól nagyot. Se a 12 hengeres, se ez a 8. Alig hallani a hangjukat a csodálatos motoroknak, olyan eszméletlenül hangszigetelt az utastér, amit pozitívumként emel ki a sajtóanyag, én azonban beírok egy fekete pontot az ellenőrzőbe.

Kár érte! Az rendben, hogy luxusautó csendben suhanjon, de megoldhatták volna, hogy ha nagy ritkán unaloműzésből odalép neki a gazdája, zenéljen picit, ha már a hangszerek adottak hozzá. Durván húz az autópályán is az S8, igaz, a délutáni csúcs miatt ezzel már nem tudtunk 240 fölé menni, inkább csak a dinamikáját próbálgathattuk néhány fölényes előzéssel, amiben jó partner volt a limuzinhoz képest meglepően közvetlen kormányzás is.

Bekanyarodunk a düsseldrofi szálloda elé, és bevallom, elfelejtem megnézni, hogy meddig nyomtuk fel a fogyasztását. Az audis emberek egyik autóban sem a fogyasztás mutatására állították a kijelzőt, de a W12-ben megnéztem. Abban 19,5 litert mutatott, amikor a száguldozás után leálltunk vele. De mindegy is. Érdekli az S8 gazdáját, hogy 15-öt vagy 20-at eszik a gyárilag megadott 10-es átlag helyett?

Nem vitás, a nap végére az A8 kínálatából meghajtottuk a legjobb és legkülönlegesebb példányokat, kimaradt viszont az, ami Magyarországon (és a piacok többségében) vezeti az értékesítési listákat, a 3.0 TDI. Őszintén? Nem bánom. Vezettem már többször, több Audiban ezt a szintén parádés motort, ami a facelift után jobb, mint valaha: 8 lóerővel erősebb, 30 Nm-rel nyomatékosabb, mint korábban, és 0,5 literrel kisebb az átlagfogyasztása (5,9 liter a gyártó szerint). Rendelhető bele a Mátrix-LED, az éjjellátó, eres fa, pihe-puha szőnyeg, papucs orrán pamutbojt, minden. Mint az összes A8, ez is okosabb és erősebb annál, amire a mindennapokban szükség lehet.

Minden, ami a háromezres TDI fölött van, akárhogy is nézzük, fölösleges erőfitogtatás. Igaz, piszkosul élvezetes játék.

Mellette – Ellene
Minden, kivéve az ára	Csak az a huszon-harminc-negyvenmillió