|
Mi ez? |
A középkategóriás Opel aktualizált változata. |
| Mit tud? | Mindent, ami a kategóriától elvárható, plusz ott a V6-os OPC sportmodell. |
| Mi az ára? |
6,8 milliótól indul az árlista, ennyiért 1,8-as, szívó benzines limuzin jár. |
| Kinek jó? | Annak, aki okosan akar korszerű német középkategóriás autót venni, és nem gond neki a hátsó térkínálat szűkössége. |
2008-ban az Insignia egy új korszakot vezetett be az Opelnél, formailag és az autók minőségérzetében is. Most, öt év és 580 ezer autó eladása után az Opel alaposan megújította csúcsmodelljét. Aki emlékszik az A Vectra számaira, csalódhat a statisztikát olvasva, mert az elődből 30 hónap alatt kelt el egymillió és 1996-ig több mint 2,5 millió darab talált gazdára.
Ám akkor súlytalanok voltak a koreai kategóriatársak, az Opel arculata nyugaton is elérte az itthonit és a jólét nem volt olyan erős, hogy azt a párezer eurót könnyedén rádobják az emberek egy prémiumtermékért. Az Insignia sikerét jelzi, hogy az első átdolgozás után a második, alaposabb modellfrissítéssel sem kellett erősen átszabni a formát (a módosításokról ld. korábbi hírünket).
A túlsúllyal, a rossz kilátással és a terebélyes kasztni ellenére közepes térkínálattal egy modellfrissítés keretében nincs mit kezdeni. Az Insigniát és a J Astrát sokan kritizálták a temérdek műszerfali gomb miatt is. Tényleg eltartott egy ideig, mire a belső keringtetés, az ülésfűtés vagy más funkciók gombja elsőre meglett, de némi összeszokás után én például jól elvoltam velük.
Nehezen hisszük, de 20 ezer Ft a hátsó ablaktörlő felára. Vagy sóherségből, de inkább a jobb alaktényező miatt maradhatott ki az alapfelszereltségből
Még nem kiforrott az Intellilink
A legfontosabb változás az Intellilink rendszer bevezetése. Megléte felszereltségtől függ, az alapverziók 3,5 hüvelykes monokróm kijelzőjétől a 8 colos színes érintőképernyőig háromféle monitor lehet az autóban. Itt vezérelhető a rádió, a navigáció, a Bluetooth-on vagy a dupla USB-aljzatba csatlakoztatott zenehordozók, összesen négyféleképpen.
Az alapfunkciók elérhetők a kormány gombjairól is, a teljes szortiment a képernyőn nyomkodva vagy ujjunkkal söpörve, a váltó mögötti felületre írva vagy a hangvezérlést használva. A gép sajnos nem tud magyarul, de legfontosabb szolgáltatásait egy „Call Pista!” vagy „Play LGT!” fordulattal elérhetjük, amihez nem kell oxfordi ösztöndíj.
Élőben a rendszer nem nyűgözött le, de lassúságához idomulva használható. A menük felépítése ésszerű, az egésznek a lassúság a baja. A képernyőt nyomkodva a berendezés olyan lomhán reagált, mintha hozzá sem értünk volna. Az ismételt tapogatás után derült csak ki, hogy észlelte a kérést, csak lereagálnia nehéz.
Hogy ne kelljen egy mozgó autóban szerencsétlenkedni, egyik ikonról a másik felé húzva az ujjunkat a gép magától átugrik a megcélzottra, de ennek kellene egy kiadós szoftverfrissítés vagy más finomítás, mert nagyon darabosan működik.
Country Tourer: emelés és 4×4
Két centiméterrel nagyobb a hasmagassága a sima kombiénál
Alfa 156 Crosswagon Q4, Audi A4 Allroad quattro, Peugeot 508 RXH, Subaru Legacy Outback, Volkswagen Passat Alltrack: a terepesre vett középkategóriás kombik mezőnye újabb taggal bővül. A leporolt Insigniából most jelenik meg a Country Tourer, amelyet az alföldi bemutatón vezettünk.
A kétcentis emelés dacára az autó mélyen hordja az orrát, de valahogy mégsem szúrta földbe a míves lökhárítót. A próbára kijelölt földutakon erősen nekibátorodva sem sérült az orr-rész berugózásnál. A hajtásláncot a biztonság kedvéért acél védőlemez óvja a tereptárgyaktól.
Nem ért le az orra, még akkor sem, amikor nekibátorodtunk
A Country Tourer tudománya nem merül ki az ornamentikában. A 163 és a 195 lóerős dízel illetve a turbós benzines is fejlett négykerék-hajtással gyűri le a havat, a sarat. A Haldex-elvű, elektronikusan vezérelt lamellás kuplunggal az útviszonyoktól függően 0-100 százalék között tetszőlegesen alakulhat az egyes tengelyekre jutó nyomaték aránya. Az igényes hajtásrendszerben a hátsó kerekek között részlegesen önzáró differenciálmű osztja el a nyomatékot.
A kétliteres dízelen nem érezni sem a 195 lóerőt, sem a 400 Nm nyomatékot, amire a nagy ellenállású hajtáslánc és az autó súlya lehet a magyarázat. Ezzel szemben a szintén kétliteres és közvetlen befecskendezéses benzines 250 lóereje bőven elég ahhoz, hogy négy vastag csíkot kaparjunk a laza talajba, ha kiiktattuk a teljesen kikapcsolható ESP-t.
400 ezres felárért a nagyképernyős berendezés a navigációval és a Bose-audiorendszerrel csomagban igazán értékarányos. Aki sok időt tölt az autóban, annak érdemes minőségi hangrendszerre áldoznia, amely akkor is megédesíti az autózást, ha épp dugóban rostokolunk.
Kézírásos felület
Kellő türelemmel a szisztémának vannak jó oldalai: például a térkép nagyításához elég két ujjat végighúzni a touchpaden. Kézzel írva a szoftver kitűnően felismerte az én macskakaparásomat és tetszett az is, hogy a címet elgépelve, pl. Petrfit beadva is felajánlja a Petőfi utcát. A főmenü felső sorába összegyűjthetjük a kedvenc funkcióinkat, amihez elég csak odahúzni az adott ikont.
A 8 colos képátlójú monitor menüjében kedvencek képernyőket állíthatunk be, így még gyorsabb az egyes funkciók elérése
Papíron 3,7 l/100 km, igazából 5,8
Az EcoFlex az Opel BlueMotionje, amely csökkentett légellenállással, stop-start rendszerrel és főleg nagyon hosszú váltó-áttételezéssel nyomja lejjebb a fogyasztást. Az EU-szabvány szerint 3,7 literre, ami kiugróan jó. A BMW 320d EDE (Efficient Dynamics Edition) gyári értéke 4,1 l/100 kilométer. Ha nem is ennyire, de az autó tényleg nagyon takarékos. Országúti és autópályás, nem spórolós tesztkör után a fedélzeti számítógép 5,8 l/100 km fogyasztást kalkulált.
Ebből a kocsiból hiányzott az adaptív felfüggesztés, amely automatikus, kényelmes (Tour) vagy Sport állásban vezérelt lengéscsillapításával egyszerre tud komfortos vagy nem rázós, de agilis autót csinálni az Insigniából.
Egészen kiválóak a feláras ülések az eltalált gerinctámasszal és a kihúzható lábtámasszal
Viszont majdnem ugyanerre képes az alapfutómű. A Vectra utóda urasan repeszt országúton, nagyon nyugodt autópályán és finoman elemészti az úthibák ütéseit. A korábban nehézkes, megakadó váltónál is jobbal találkoztunk benne, a fokozatok olajozottan kapcsolhatók. Az autó zajkomfortja nagyszerű, amihez az is kell, hogy 150-nél alig forogjon 2000 felett a dízelmotor.
Remekül működött a helyettünk fékező-gyorsító adaptív tempomat. Pont olyan határozottan lassít, amitől érezzük, hogy kézben tartja a dolgokat, ám nem zavarja az utasokat harsány fékezésekkel.
Kiváló a sima futómű, nem vagyunk rászorítva az adaptív lengéscsillapításra
Kiöregedő vetélytársak
Az Insignia szerencsés pillanatban lép piacra. A Passat alapjaiban 2005-ös autó, az új Mondeo bevezetése folyton csak csúszik, mert a Ford bezárja a genki gyárat, ahol a típus eddig készült. Mivel a Laguna hatéves és újkorában sem ment jól, a Citroën C5 pedig 2008-ban jelent meg, az európai népi középkategóriából egyedül az 508 számít friss típusnak.
Ennek ellenére a márkakereskedésekben nehezen érthető kedvezményszinttel találkozni. Nem a kifutó, hanem a most érkező modellre is másfél-kétmillió forintos engedmény érhető el, tehát egy vonzó extrákkal listaáron 9-9,5 milliós dízel bőven nyolcmillió forint alatt elhozható néhány szalonból. Ez következik a flottapiacon elvárt engedményekből és a mesterségesen felvert listaárakból.
Listaárak: 6,8-12,8 millió Ft
Az importőri árlista 6 800 000 forintnál indul az 1,8-as szívó benzinmotoros négyajtóssal, a legtöbbet a 325 lóerős, V6-os OPC kombiért kell letenni, automata váltóval 12 770 000 forintot. Az összkerékhajtás felára a 163 és a 195 lóerős dízelhez felszereltségtől függően 550-800 ezer forint. A 250 lóerős benzines és az OPC csúcsmodell kizárólag négykerék-hajtással rendelhető.
Ár/érték arányban szerintünk az EcoFlex csomagos és 140 lóerős 2,0 CDTI jelenti az optimumot, amely 7,6 és 8,8 millió forint közötti áron kapható karosszériától és felszereltségtől függően.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
