Lexus GS 300h: hibridet a dízel helyett?

Röviden: Lexus GS 300h
Mi ez?	Felső középkategóriás limuzin, benzines-elektromos hibrid hajtással a dízelek ellenében.
Mit tud?	Sokkal kevésbé szennyezi a levegőt, mint a dízelek és majdnem olyan takarékos.
Mibe kerül?	11,99 millió forinttól lehet 300-as hibrid GS-ünk.
Kinek jó?	Annak, aki nem csípi a kulturálatlan négyhengeres dízeleket vagy más okból lemond arról, hogy Audija, BMW-je, Mercedese legyen.

Amikor két éve a GS bemutatóján jártunk, már szó esett egy négyhengeres hibridrendszerről, amellyel a japánok a dízelek szintjére csökkentenék az autó fogyasztását, azok környezetkárosítása nélkül. Tegnap, Madridban ezt az új változatot vezettük, a GS 300h-t.

Izomhibrid után ecohibrid

Pár dolgot már tudtunk az autóról, mert előző este velünk vacsorázott az új modell főmérnöke, Watanabe Hideki a Lexus terméktervezési részlegéről. Az úr korábban a 200-as Land Cruiser V8 fejlesztését irányította, de már a legelső, 1989-ben bemutatott LS 400-on is dolgozott. Bár aláírja, hogy a W 126-os S-osztály volt a korszak legjobb autója, a konkurensek közül őt a Jaguar XJ fogta meg. A magas rangú menedzser klasszikus autórajongó, másik kedvence Európából az E24-es 6-os BMW.

Watanebe úr elmondta, hogy a 450h a nagy teljesítményre, a 300h a minél kisebb fogyasztásra hangolt hibridváltozat, amelyek között verziótól függően 80-90 kg van. iPhone-ját olyan bambusztok fedi, amilyen borítást a GS műszerfalára is rendelhetünk (

ld. a képgalériában ). A gyorsan növő bambusz illik a környezetszennyezést csökkentő hibridhez, mert a növény már kétéves korában felhasználható, így hamar pótolható nyersanyag.

Passzentos és elegáns

Másnap a kocsi átadója arra figyelmeztet bennünket, hogy a kulcsfelismerés nem működik, mert a robbantások megnehezítése érdekében a szálloda környékén blokkolják a frekvenciákat. A tragikus terrortámadások öröksége.

Bent a tolótető miatt a magasabbaknak épphogy csak elegendő a fejtér, jobb lenne lejjebb ereszteni az ülést. Ha alacsonyabban volna, csillagos ötöst adnánk a fűtött-szellőztetett, állítható oldal- és deréktámaszos, megnyújtható combtámaszos trónusra. A minőségérzet kifogástalan, az összeszerelés még inkább. A Lexusoknak a közelébe is csak japánokat engednek, a tervezéstől a gyártásig.

Se kerregés, se kormolás

A hibriddel szebben indul a nap, mint a kategóriát Európában uraló négyhengeres dízelekkel. Kerregés helyett rövid időre felzúg a benzines vagy csak egy csippanást hallunk és a Ready feliratból tudjuk, hogy az autó néma, de menetkész. Kellemes meglepetés volt, hogy a GS navigációja jól beszél magyarul és a menüket is anyanyelvünkön használhatjuk.

Megvannak az erősebb GS-ek üzemmódjai. Közlekedni elég az Eco, a legtakarékosabb állás. Ilyenkor a gázpedál nagyobb ellenállása jelzi, ha pazarlóan sietünk, de az autó nem koppint az orrunkra minden egészséges gázadásért. Jót autózni Sport Plus állásban lehet, amikor feszesebbre váltanak az alapkivitelből hiányzó, elektronikusan vezérelt hidraulikus lengéscsillapítók.

Maga a gyorsulás hozza az elvárhatót, előzni sem gond. A Lexus GS 300h 9,2 mp alatt éri el a 100-at, autópályán azonban nem sokáig tart a száguldás. A leszabályozott végsebesség 190 km/óra, amennyi az orosz piacon hasító 4×4-es GS 350-é. Németországot leszámítva elméleti érték, de a hibriddel fillérre azonos árú GS 250 végsebessége a V6-os benzinessel 225 km/óra.

Ha épp nem vesszük ki a teljes rendszerteljesítményt, az autó halk és kifinomult. A nagy és nehéz autók magabiztosságával siklik, amelyekben nem nagyon érezni, hogy 80 vagy 180 a tempó. A suhanást nem zavarják az úthibák. A Lexus GS 300h igen jól leplezi, ha cserére érett aszfaltra érünk.

Játszani is enged

A menetstabilizáló rendszer nagy szabadságot enged a vezetőnek. Beavatkozási határa magasan van, a szabályozás maga kifinomult. Csak akkor villan fel a visszajelzője, amikor egy sokat próbált utas is megkérdezi, hogy odaérünk-e ezzel a sebességgel. A rendszer teljesen ki is kapcsolható, sima földúton az autó lelkesen farol gázadásra. A célcsoportot ez nem nagyon érdekli, de autórajongóként mi örvendünk ennek.

Még jobban örvendtünk az alapos zajszigetelésnek, ezért padlógáznál a benzines bőgése nem irritáló. Ha nem gyorsítunk teljes erővel, a gázálláshoz jobban igazodó fordulatszámmal a Lexus végre kiküszöbölte a hibridek legidegesítőbb tulajdonságát, a gyorsuláshoz képest aránytalanul bömbölő motort. A motorhang akkor jön meg, ha padlógázt adunk, ilyenkor az 5000-6000 között pörgő négyhengeres zajos. De a zúgás többnyire át sem szűrődik, mert a 17 hangszórós Mark Levinson hifirendszer uralja a teret. Hangzása már önmagában fontos érv a GS mellett.

Mit tud a dízelekhez képest?

A GS 300h tehát igazán jó autó, de a konkurensek legalább ilyen jók és a Jaguart leszámítva sokkal ismertebbek. Mit tud a négyhengeres hibrid a négyhengeres dízelekhez képest?

A bemutatón a fő konkurenseket most is A-B-C-D vetélytársként emlegették, ahogy illik, de teljesítményadatok alapján könnyű azonosítani őket. Az Audi A6 2,0 TDI, a BMW 520d, a Jaguar XF 2,2D és a Mercedes-Benz E 220 CDI az ellenfél. A fő előny a Lexus szerint a gazdagabb felszereltségen kívül a mérsékeltebb fenntartási költség.

Mivel a hibrid hajtásrendszerben nincs nagynyomású befecskendező és turbófeltöltő, ezeket biztosan nem kell cserélni keserves pénzekért. A kettős tömegű lendkerék és a kuplung hiánya itt kevésbé számít, mert a kategóriában az automatikus váltó az általános. Ezek az alkatrészek azonban ritkán mennek tönkre az első 100-150 ezer kilométeren, cseréjük többnyire a második tulajnak fáj.

A Lexus szerint a hibrid csekélyebb gumikopásán a tulaj megfoghatja egy garnitúra árát, vagy 224 ezer forintot, mert 90 ezret elmegy a gyári első szerelésű abronccsal. Ennek az az oka, hogy a hibridek a gördülési ellenállás csökkentése végett magasabb légnyomású gumikon futnak. A kopást korlátozza a tengelyek közötti 51:49 arányú súlyeloszlás is illetve a dízelek hirtelen megjövő 380-400 newtonméterénél egyenletesebben leadott és jóval kisebb nyomaték.

Az ingyenes szervizcsomaggal nehéz konkurálni

De itthon a flottakezelőknek nagyon utána kell számolnia, hogy a Lexus fenntartási költségei nem épp magasabbak-e az első pár évre, mert az 5-öshöz járó BMW Service Inclusive szolgáltatás 5 év/100 000 kilométeres határig fedezi a karbantartási költségeket.

A Mercedes-Benz importőre valami hasonlót kínál 4 év/120 000 kilométeres limittel. A Jaguar pedig 4 év/104 000 kilométeres periódusra fedezi a karbantartási kiadásokat, tehát nem a kopóalkatrészeket, hanem a gyárilag előírt alkatrész- és folyadékcserék díját.

A hibridrendszer megbízható működése mára nem kérdés, Madridban is temérdek Prius taxi fut. A nagyfeszültségű akkumulátorral szokás riogatni a népet, de kár. Ebben a modellben is maradt a bevált nikkel-fémhidrid akku, amelynek 192 cellája egyenként cserélhető, bár nincs velük gond öreg Priusokban sem.

A másik közkeletű ellenérv a környezetszennyezés, de az NiMH-akkut a Toyota 99 százalékban képes újrahasznosítani, a maradékot pedig ártalmatlanítani. Az akkuk újrahasznosítása annyira nehéz és költséges feladat, hogy a Toyota gyakorlatilag ezt adja a BMW-nek az elsőként a Versóban megjelenő dízelmotorokért cserébe.

A hibrid finomabb, a dízel takarékosabb

Én a saját millióimat más okból költeném a hibridre. Egyszerűen azért, mert a tompább menetteljesítményekért cserébe megúsznám a négyhengeres dízelt. Mert azzal csinálhatunk bármit, a benzineshez képest hangos és kulturálatlan szerkezet. Az A6-ban kevésbé, de az E-osztályban és az 520d-ben mindenképp. Ráadásul a kipufogógázuk rákot okoz, amit nem én mondok, hanem a WHO.

Amiben a dízeleket a Lexus GS 300h nem tudja befogni, az a fogyasztás, pedig igazán takarékos. A hét dombra épülő spanyol főváros nagyjából olyan magasan van, mint a Hosszúbérc, Madrid környéke csupa kisebb-nagyobb hegy, helyenként havas csúcsokkal.

Fogyasztás: 8,4 l/100 km

Itt az F-Sport adaptív lengéscsillapítását a legsportosabbra vettük és rendesen megküldtük az autót. Az országúti vágta után a fedélzeti számítógép 9,9 l/100 km fogyasztást írt ki. Egy hasonló méretű dízel automatikus váltóval nagyjából 8,5 literrel érné be ugyanitt, ugyanígy vezetve.

Valamivel nyugodtabb tesztút után a hibrid 8,4 litert írt ki, ez is két literrel van a dízelek étvágya felett. Városban fordul a kocka. A Lexus GS 300h itt sokszor suhan tisztán a villanymotorral hajtva és a füstmentes szakaszokkal takarékosabb lehet a tádéknál. A GS-ből a kisebbik hibrid is jó autó, de a német prémiummárkákkal közérthetőbben tudatható, hogy a tulaj tehetős. Érdekes meccs lesz a homlokegyenest különböző hajtásrendszerek és felfogások között, ami az értékesítés mai kezdetével indul. Az újdonság 11,99 és 18,7 millió forinti közötti listaáron kapható.

*A hibrid hajtásrendszer összteljesítménye
**Alapkivitelben illetve 19 collos kerekekkel