A BMW, aminek nincs értelme

Röviden – BMW X1 2.5d aut.
Mi ez?	Kissé értelmetlen, csúnyácska és túl erős fél-kombi, fél-SUV a BMW-től
Mit tud?	Négy személyt sportosan és nagyon stabil úttartással szállítani
Mibe kerül?	11,7 millió a listaár, bőven 16 millió felett a tesztautóé
Kinek jó?	Akinek valamiért pont ez a kocsi tetszik a BMW kínálatából és meghal, ha nem lesz övé a legerősebb négyhengeres gyári dízel meg az M betű

A BMW úgy általában nagyszerű autókat gyárt, amik ugyan drágák, mint a fene, de a magas árat a márka presztízsértéke mellett az elismerésre méltó műszaki tartalom, a tapinthatóan sugárzó minőség és a kocsik megjelenése gyakorta tökéletesen indokolni is látszik. Ez a fehér autó azonban, ami mai tesztünk képein látható, mintha kakukktojás lenne a többi BMW között. Pláne ezzel a motorral, ebben a felszereltségben.

Van, aki szerint ez szép?

Az idei modellévre összehozott modellfrissítés tagadhatatlanul jót tett a 2009-ben piacra került X1-esnek és tesztautónk M tuningcsomagja, vakító fehér fényezése is sokat javít a kocsi megjelenésén. A végeredmény azonban még így is egy aránytalan, túl magas, túl rövid farú, túl hosszú orrú furcsa valami, amin ugyan látszik, hogy drága, erős és menő, ugyanakkor egy kicsit szánalmat is kelt.

A BMW-nek vannak ilyen fura dolgai néha, de általában csupán néhány részletre szorítkoznak a dizájnerek ámokfutásai (vagy épp korukat megelőző felvillanásai – megítélés kérdése). A mostani 1-es meghökkentő orra, az 5GT döbbenetes fara mögött illetve előtt egy-egy alapjában véve kellemes formájú autó terül el, de az X1 valahogy teljes egészében diszharmonikus.

Odabent már nem. A fél generációval ezelőtti BMW-belsőben minden kiszámított, precíz és a szemnek kellemes. Az M-csomagos háromküllős sportkormány, az automata váltó szinte minden BMW-ban azonos, kisplasztikának is beillő választókarja, a kifogástalan összeszerelési minőség és a helyenként ugyan nem túl exkluzív, de összességében azért masszívan prémium anyagminőség igazi béemvés életérzést ád. Hardcore márkafüggők örömmel üdvözölhetik a műszeregységen a kis, mutatós, analóg pillanatnyi fogyasztásmérőt, melyet más, nagyobb, modernebb BMW-kben mára kiszorított az LCD-panel.

Mi ez tulajdonképpen?

Az X1 egy úttörő vállalkozás volt a BMW-től négy évvel ezelőtt. Konkurenseit megelőzve készítette el ezt a prémium-kompakt szabadidőautót, melyet az X6-os nyomdokán SAV-ként, Sport-Activity Vehicle-ként próbált új kategóriaként eladni, kiemelve a SUV-ok közül. A lényeg: sportos kocsi, amivel nagyszerűen lehet sportolni, kirándulni, síelni menni. (Az X1-re adta válaszul a Q3-at az Audi, illetve a GLA Merci is az ő babérjaira tör.)

Az X1 már új korában sem nyerte el a szaksajtó tetszését, de persze jól fogyott, hisz BMW. 2012-ben több mint 150 ezer darab ment el belőle világszerte. Az X3-nál valamivel kisebb, de alapkivitelben jóval olcsóbb modell létező piaci igényre talált.

A mi bajunk, autós újságírók baja az vele, hogy nem értjük, mire jó. Terepképességei elhanyagolhatók: 18, 22 és 16 fokos első-hátsó terepszöge, rámpaszöge össze nem mérhető egy igazi SUV paramétereivel (a Dacia Duster 29, 35, 23 fokot tud). A 179 mm-es szabad magasság valamivel nagyobb, mint egy átlagos kompakt autóé, de hát a Nissan Juke-é is 18 centi és azt sem akarja terepre vinni épeszű ember. A magas építés viszont jól lerontja a fogyasztást.

Van tehát egy kocsink, ami szinte semmivel nem jobb terepjáró egy 3-as kombi BMW-nél, de azonos motorral többet fogyaszt, rondább, kicsit szűkebb és kábé ugyanannyiba kerül. Zseniális. Csak hát kevés ember dönt objektív alapon, amikor autót vásárol, és ő csak azt látja, hogy ez egy X-es BMW, ami némely körökben menőbb a sima utcai modelleknél!

Motor, váltó, X-Drive

A tesztautót a hozzá kapható legerősebb dízelmotorral, a 218 lóerős, 450 Nm leadására képes TwinTurbo kétliteres dízellel rendelte meg az importőr a sajtóflottába. A motorhoz nyolcfokozatú ZF automata váltó kapcsolódik, az X-Drive összkerékhajtással alapértelmezésben előre 40, hátra 60% nyomatékot küld, de ha valamelyik tengelyen csúszást érzékel, egy tizedmásodpercen belül képes akár a teljes nyomatékot az első vagy a hátsó differenciálműre irányítani.

Jól hangzik, ugye? Pedig nem is olyan jó. A gyakorlatban a műszakilag fullos X1 egy túlmotorizált, ideges, nem igazán kihasználható, a vezetővel nem elég közvetlen kapcsolatban álló autó, ami ráadásul még relatíve sokat is fogyaszt. 7,5 liter alá még szándékosan óvatoskodva is nehéz levinni vegyes üzemben a fogyasztást. Holott a mindennapi használatban közel azonos dinamikát biztosító 184 lovas motorváltozattal (a kétliteres dízel öt teljesítményszinten érhető el a BMW-nél!) egy épeszűbb karosszériaformájú 3-assal vagy 1-essel csodálkoznánk, ha 6,5, na jó, 7 liter fölé sikerülne szaladnunk, akár még kifejezetten tempós használatban is.

Milyen vezetni?

Az a legfőbb baj, hogy ez a motor túl erős ebbe a kocsiba. Túl hirtelen jön meg az ereje, túl sok az a 450 Nm a hétköznapokban, túl hegyes a motor. Egy esetben van (lehet) értelme: ha valaki nagyon sokat autópályázik Németországban, és tényleg számít a gyengébb, 184, 163, 143 vagy 116 lovas verziókhoz képest a 218 lovas csúcsmotor fölénye mondjuk 180-ról lepadlózva.

Vagy ha pályán kergetnénk a stoppert. De hát mi annak a realitása, hogy pont egy X1-essel, ráadásul egy dízellel akar valaki köridőket javítani bárhol a föld kerekén? Van arra másik BMW, elég, olyan, aminek nem 18 centi a hasmagassága. A meglehetősen hosszú kormányáttétel ráadásul eleve elrontja a pályázás örömét, faltól falig háromnál többet fordul az amúgy túl vaskos, nehezen átfogható háromküllős M-Technik-volán.

Pályára persze nem is ez a különben gyors és kényelmes nyolcfokozatú automata kéne, hanem kézi vagy duplakuplungos. (Az X1-hez 218 ló mellé rendelhető kézi váltó – sportolni azt ajánljuk!) Még a kormány mögötti váltófülekkel sem nagy élmény kapcsolgatni: a nyolc fokozat között könnyen eltéved az ember, meg aztán egy gyors kanyar előtt ki a fene tudja előre megmondani, hogy kettesbe vagy négyesbe kellene visszalökdösni a váltót a kigyorsításhoz?

Van baj a sportfutóművel is. Túl kemény, túl kényelmetlen, pláne a magyar utakon, még az alapméretes, 17-es felnivel is. Pályán, tükörsima, kanyargós aszfalton nagyszerű, csak a lagymatag kormány miatt nem igazán pengeéles az irányíthatóság. De földúton konkrétan elviselhetetlen ez a kocsi, próbáltam. A majdani tulaj persze bizonyára nem off-roadra veszi majd ezt a BMW-t. De akkor meg miért venne X1-et? Mert tetszik neki? EZ?

Az X1 25d-t akár a Chewbacca-védelem új elemeként is fel lehetne használni jogi eljárásokban: ennek egész egyszerűen nincs értelme.

Milyen benne utazni?

Az MLW-943 különös konfigurációjának legnagyobb áldozatai az utasok. A vezető ösztönösen felkészül testével a rettenetes gyorsításokra, a veseszaggató úthibákra, de az utasoknak erre esélyük sincs. Csak csattognak szegények a sportülésekben és vágyódással fordulnak minden megelőzött Dacia Lodgy vagy Citroën Berlingo után.

Puhább futóművel, finomabb motorral jönnének ki igazán az X1 különben okos, praktikus belterének előnyei. A nagy fejtér, a hátul is tágas lábtér, az állítható dőlésszögű hátsó üléstámlák tudnának kényelmet biztosítani az utasoknak – egy másik X1-ben.

A csomagtér mondjuk remekül felkészült a vadállat stílusra. Mély üregek, rögzítő gumiszalagok teszik majdnem tökéletessé a nagy, sík padlójú üreg kialakítását. Legfeljebb egy zseblámpa, egy kényelmesebb támlabillentő mechanika hiányzik a boldogsághoz a kocsi mögött állva.

Apró hibák

Nem csak a fura forma és a túl erős motor miatt lehet szidni az X1-est, van pár apróság még, ami különösen hat attól a gyártótól, ami olyan kocsikat is tud készíteni, mint szívem egyik legutóbbi csücske volt.

A váltókar mögött túlságosan hátra került az i-Drive menüvezérlés tekerentyűje. Csak kifacsart csuklóval vagy vállal lehet elérni. Teljesen kihúzott könyöklőnél a kézifék karja belever a könyöktámaszba. Még teljesen kihúzott combtámasszal sem olyan hűde tökéletes az ülőlap hossza. Nem elég egyértelmű az automata reflektor-kapcsoló bekapcsolásának módja; nincs rá gomb a bal bajusz végén, mint más BMW-knél, hanem a műszeregység kis kijelzőjén kell figyelni, hogy a bajuszkapcsoló tologatásával sikerült-e bekapcsolni a rendszert.

A kardánalagút burkolatából kitépendő/kitéphető pohártartó már az előző 6-osban is egy rossz vicc volt, most is az. Nincs zajvédő szigetelés a motorháztető belsején – hangos is a motor. Még német presztízsmárka-viszonylatban is fura, hogy egy 6-7 milliónyi extrát tartalmazó kocsiban a kompresszoros oldaltámaszos, motoros gerinctámaszos fotelben karok húzogatásával kell beállítani az üléspozíciót.

Ami miatt pedig a leginkább utáltam az X1-et, az pedig az volt, hogy rendszeresen összemocskolta a nadrágom szárát. Az ajtólemez ugyanis nem csukódik rá a küszöbre, mint például más olyan fennhordott orrú szuper-luxus-prémiummárkák szabadidőautóiban, mint a Nissan vagy a Hyundai. Nem, az X1-gyel, ha sár van, nem csak a kocsi lesz sáros, hanem Te is. Biztos direkt van, így teljes a kapcsolat Ember és Gép között.

Megéri?

Versenytársaihoz, a Nagy Német Prémiumtrió másik két tagjához képest árban cseppet sem szállt el a BMW X1 legerősebb dízelmotorral szerelt verziója. Főleg azért nem, mert jó 20-25% teljesítményelőnyben van velük szemben. Így néz ki a kocsi alapára az összkerekes, automata Audi Q3 és a vadiúj Merci GLA mellett:

A BMW X1 25d aut. és versenytársai. Nem akciós listaárak
BMW X1 25d aut. (218 LE)	11 684 900 Ft
Audi Q3 2.0 TDI Quattro S-Tronic (177 LE)	10 870 310 Ft
Mercedes-Benz GLA 220 CDI 4-Matic aut. (170 LE)	11 528 640 Ft

Szigorúan katalógus alapján tehát ez a kocsi már csak azért is megéri, mert a csillagos illetve karikás konkurencia sehol nincs hozzá lóerőben. De aki egy ilyen magas, félig-meddig terepes, elvileg inkább praktikus mint sportos vagy szép kocsit keres, tényleg az autóskártya-győzelem miatt választ? Aligha.

A Merci GLA-t még nem ismerjük, egyelőre annyit látunk, hogy picit olcsóbb és papíron pont akkora a csomagtere, mint a BMW X1-é – vele nem tudjuk összemérni a bajor versenyzőt. Az Audi Q3-at ellenben ismerjük – és nem szeretjük. Bár valamivel nagyobb a csomagtere, elöl sokkal szűkebb, és ami ennél sokkal fontosabb: sokkal rosszabb vezetni, sokkal böszmébben viselkedik az aszfalton, mint a BMW. Viszont sokkal szebb.

Igazából ez az egész prémium-kompakt egyterű kategória egy kicsit elhibázottnak látszik, főleg, ha a csúcsváltozatokról beszélünk. Egyöntetű szerkesztőségi vélemény, hogy a fehér BMW árából inkább egy 4×4-es 3-as kombi kellene, vagy alig valamivel (mindössze félmillióval) többért egy 184 lovas, de automata és összkerekes X3, ha már tényleg komolyan gondoljuk, hogy néha elhagyjuk az aszfaltozott utat egy vadiúj, drága BMW-vel.

És persze a legracionálisabb megoldás szerint a fehér kocsi árából egy két-hároméves dízel X3 lenne, amin már valaki más elbukta a brutális kezdeti értékveszést – ezzel lehet családi autózni a hétköznapokban. És még mellé valami olyan öreg BMW, amiben nem csak egy vastag kormány, egy értelmetlenül felkeményített SUV-futómű meg egy spoilerszettből áll az M betű; ezzel lehetne alkalmanként pályanapokon élvezkedni.

Sajnos egy kocsiba összehozni a szépséget, sportosságot, praktikumot, 4×4-et, automatát, vezetés élményét, takarékosságot, hátsókerekes hangulatot még a BMW-nek sem sikerülhet. Pláne, ha az X1 ehhez a kiindulási alap.

Mellette – Ellene
BMW Bődületes erő viszonylag takarékosan Remek úttartás Praktikus kialakítású beltér	Túl kemény Túl hangos Túl ronda Túl erős Túl sérülékeny terepen