A babakék bodybuilder búcsúja

Röviden: Ford Mondeo 2.0 SCTi EcoBoost PowerShift
Mi ez?	Flottavásárlók kedvence, de nem az általuk preferált dízellel
Mit tud?	Nyugis, de gyors utazóautó. Városi rövidke szaladgálásokra nem való
Mibe kerül?	9,8 millióról indul, ez a kocsi extrákkal 11,6
Kinek jó?	Gázolajra allergiás németországi vendégmunkásoknak

Ritka, hogy egy modellt hetedik éve (porszag, köhögés) piacon tart az anyacége egy pezsgő és pénzügyileg fontos kategóriában. Az meg különösen szokatlan, hogy a járműipar fejlesztési tempója ellenére ennyi év után sem tudja bizonyos dolgokban felülmúlni a konkurencia. Pedig az összes – hangsúlyozom: az összes – riválist később dobták piacra.

De miről beszélek?

A flottások által nálunk is kedvelt középkategóriában én bizony fontos szempontnak tartom a helykínálatot, márpedig a Ford 2007-ben olyan Mondeót dobott piacra, amely utasterének és csomagtartójának méretében ma is alázza a konkurensek nagy részét. Sorba raktam tengelytáv alapján a legfontosabb versenytársakat – elgondolkodtató némelyik helyezés, ugye?

1, Ford Mondeo       2850 mm
2, Mazda 6              2830 mm
3, Peugeot 508        2817 mm
4, Citroen C5           2815 mm
5, Skoda Superb      2758 mm   
6, Opel Insignia        2737 mm
7, VW Passat          2712 mm

Csomagtartójának 540 literes űrtartalmával szintén a legjobbak között van, és ha a szubjektív térérzetet nézzük, akkor a Superb mögött egy-két hellyel még mindig ott kapaszkodik a Mondeo. Persze a piaci sikerhez illene valami mást is felmutatni azon felül, hogy hetedik éve a méreteivel futtatja magát a modell, és ez már nehezebb ügy, nem is hasít úgy a szekere, mint egy kategóriával lejjebb a Focusnak.

Fáradt forma, nagyon fáradt

A harmadik miniszterelnök jár a ciklusa vége felé ennek a Mondeónak a megjelenése óta, az utolsó komolyabb frissítés is 2010-ben volt, túl sokat nem érdemes taglalni a külsejét. Szerintem a képen látható tesztautó a maximum, amit ebből az alapanyagból ki lehet hozni. Kissé gagyi a hátsó szárny, de a spoilerek körbe elviselhetőek, sőt kellenek is, hogy megkülönböztessék a kerregő dízel Mondeók hadától, amelyek az útjainkon kóricálnak.

Belül sem kelti fel semmi az érdeklődésemet, 1,5 perc alatt megszokhatók, és könnyen kezelhetők a kapcsolók blablabla…, egyedül a velúr-hasított bőr kombójával ízlésesen burkolt ülések olyanok, amiket nem láttam százszor ennek a vénségnek a korábban próbált példányaiban. Ez a huzat viszont a német prémiumtrió bármelyikében is elférne.

Mint ahogy a 240 lóerős motor is. Ami nem dízel, mint 10 Mondeóból 9-ben. De nem is a kínálatból az elmúlt években kikopott 1,6-os viccbenzines 125 lóerővel, vagy a már szintén nem kapható 145 lovas, ami már megyegetett, de abból azért még átvágyott az ember a dízelbe.

Jó vezetni, nagyon jó

A teljes egészében alumínium motor sem új fejlesztés, immár hároméves, a kis tehetetlenségű turbóval 385 Nm-es maximális nyomatékra képes, és hivatalosan 7,5 másodperc alatt van százon vele a 1,5 tonnás jármű, aminél a legelső tapasztalatok alapján nehezebbnek érződik. Az ajtók, különösen a csomagtéré mintha egy páncélszekrényről lenne átszerelve, a fordulóköre pedig borzalmas, kissé nehézkessé teszi a mélygarázsok szűk helyeire a beállást.

Kifordulva az útra aztán elillan az iménti nehézkesség, és egy végtelenül sima járású, csendes, nyugodt, de ha kell, gyors utazóautó mutatkozik be a sofőrnek. A nagyváros nyilván nem a barátja, a keményre hangolt MacPherson-multilink futómű gyűlöli Budapest kátyús útjait, márpedig az úthibák csak jönnek, el nem fogynak sohasem a mi imádott fővárosunkban. A széttaposott utakon bizony ráz, nem ritkán üt, 1-2 alkalommal nekem fájt, amit a felni kapott egy-egy hirtelen előbukkanó kátyútól, pedig többször 50-ről lassítottam, amikor úthibát láttam. A feszes futómű és a 19-es kerekek mellett benne vannak ebben a /40-es gumik is, amiket budapestieknek érdemes ballonosabbra cserélni.

Már a városban érezni ugyanakkor a tartalékokat, pedig a forgalom ritmusában araszolgatva 1600-as fordulat környékén már vált a 6 fokozatú duplakuplungos PowerShift, amit még csak nem is akaródzott sport állásba tenni. Ha előzni kellett, vagy gyorsan becsúszni még a zöld lámpa alá, elég volt a gázra lépni. Leelőz szinte mindenkit, becsúszik szinte minden lámpa alá. Igaz, így 17-18 litert is megevett a belvárosban, kimondottan nyugisan haladva pedig 13,5 liter volt a hangsúlyozottan belvárosi, rövid távokat teljesítő közlekedés során a fogyasztás alja.

Vidéken ennek a fele is elég ugyanakkor, 90-es tempomatnál például 7 literrel elgurult, összességében 11,2 liter lett a téli teszt átlageredménye, ami önmagában persze már felkelti a Greenpeace érdeklődését, de egy nehéz, 240 lóerős benzines autótól mégsem bántóan sok ilyen használat mellett. Bár a dízelt használóknak ez nyilván irritálóan sok.

Hogy közülük mennyi embert hozna lázba a tény, hogy az EcoBoost nevű motor 1750 és 4500 között végig képes leadni a maximális nyomatékát, és még efölött is él, és húz a 6000-es fordulatnál következő váltásig, amikor a gázolajosok már sehol nincsenek, azt nem tudom. A flottás vásárlók nyilván tesznek rá magasról, náluk ez a kocsi elvágja magát a dízellel szembeni jelentős fogyasztástöbblettel – gondolhatja kedves olvasó. Valóban többet eszik, de képzeljék, a Mondeo kínálatában nem a messze legerősebb autó (vagyis ez) a legdrágább (hanem egy dízel).

Így már talán még izgalmasabb azt olvasni, hogy ezzel autópályázni is sokkal jobb érzés, mint egy kétliteres akármilyen teljesítményű dízellel. Egyszerre nyugodtabb és sportosabb annál. Meg ugye ritkább is.

Olcsóbb a riválisoknál, érezhetően olcsóbb

Ez egy Titanium S felszereltségű változat, ami 9,885 millió forintról indul, míg a 40 lóerővel kisebb teljesítményű (de 35 Nm-rel nagyobb csúcsnyomatékú) 2,2-es csúcsdízele a Mondeónak a korszerűtlenebb automata váltóval, tehát nem a duplakuplungossal, de szintén Titanium S változatban 10,015 millióról indul.

Ha nem az a kérdés, hogy benzines vagy dízel Mondeo, hanem az, hogy erős benzinesben Mondeo, vagy valami más középkategóriás népautó kétezres, turbós motorral és automatával csúcskivitelben, akkor ha nem is a gázolajosokhoz hasonló szélességben, de van választék.

Skoda Superb Laurin&Klement 2.0 TSI DSG 200 lóerő                        10,24 millió
VW Passat Highline 2.0 TSI DSG 210 lóerő                                          10,33 millió
Opel Insignia 2.0 Turbo EcoTec (AWD, de sima automata) 250 lóeő    10,73 millió

Ezek sem mai csirkék, de valamivel, fiatalabbak, talán trendibbek is, de annyira kiegyensúlyozott az úton az SCTi, hogy a hét éve folyamatosan dicsért helykínálata mellett a járáskultúrája miatt megérdemel még egy esélyt, tényleg egy utolsót attól, aki kilógva a tömegből erős középkategóriás autóban gondolkodva nem a dízeleket nézegeti kapásból.

Hanem a benzineseket. Vajon vannak ma ilyen flottás vásárlók?

Mellette – Ellene
Teljesítmény Érett járáskultúra Kényelmes méretek Kiforrott technika Olcsóbb a riválisoknál	Vén, mint az országút Unalmas formák kívül, belül Rossz útra nem való, márpedig ebből elég sok van nálunk A dízelekhez képest magas fogyasztás