| Röviden – Nissan LEAF (2013) | |
|---|---|
|
Mi ez? |
A Nissan továbbfejlesztett villanyautója, már európai gyártásból |
| Mit tud? | Zajtalanul, emissziómentesen, messzebbre menni, mint elődje |
| Mibe kerül? | 8,7 millió forinttól indul és csak néhány extra kérhető hozzá |
| Kinek jó? | Aki nem autózik 100 kilométernél többet egyszerre |
Kaland
Egy olyan országban, mint Norvégia, ahol egymást érik a töltőoszlopok (több ezer nyilvános csatlakozón tölthetünk), minimális lemondással használhatunk villanyautót. Ám Magyarországon, ahol mindössze 3 gyorstöltő és nagyjából 20-25 hagyományos töltőoszlop van országszerte, kihívás.
Adatlap
Nissan LEAF II.
| Motor | Elektromos |
| Teljesítmény | 109 LE |
| Nyomaték | n.a. |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 11,5 sec |
| Végsebesség | 144 km/h |
| Fogyasztás (vegyes) | n.a. |
Nyolcvannégy százalékos töltöttséget és 124 kilométeres hatótávolságot mutatott az akkumulátor állapotkijelzője, amikor Budaörsön átvettem az új Nissan LEAF tesztautót. 104 kilométer állt előttem. Nem volt más választásom, meg kellett próbálnom. Legfeljebb az emberek jóindulatára számíthattam volna, ha valahol vezetékkel a kezemben áramért kuncsorgok.
A fűtést nem használtam – és bár egyelőre enyhe a tél – hat-nyolc fokos külső hőmérséklet mellett másfél órát ücsörögni autóban nem épp kellemes. Azért, hogy spóroljak az energiával, nemcsak a fűtést, de a szellőztetést és az ülésfűtést is csak alkalomszerűen használtam, a hifit is hanyagoltam.
Utóbbiak persze nem sokat számítanak a hatótávolság szempontjából, de az energia fenyegető fogyását látva az emberen eluralkodik az aggodalom és igyekszik spórolni. Előbb még hajlamos akár 90-nel is „száguldozni” országúton, de ahogy egyre kevesebb az áram, a tempó 60-70 közé süllyedt.
Az utazás átalakul folyamatos kalkulációvá a – navigációs rendszer által mutatott – még hátralévő távolság és a töltéssel még megtehető távolság között. Mindkét érték nulla volt, mire odaértem. Az autózás nyújtotta szabadság érzése helyett folyamatos feszültség – ilyen a villanyautózás elsőre, ha messzebbre indulunk. Ám ennek is megvannak a trükkjei, amihez kell a tapasztalat. Néhány nap után már én is bizakodóbban néztem a jövőbe.
Így használd!
Kerüljük a gyorsforgalmi utakat, ha lehet, inkább településeken keresztül menjünk. Ha pl. útba esik Budapest, ne kerüljük el az M0-ason, inkább vágjunk át. Lassabb a tempó, ami kevesebb energiát igényel, és több a lassítási fázis, amikor energiát termelhet vissza az akkumulátorba az autó.
Hasonlóan a hagyományos autókhoz, itt is kulcsszereplő a vezető. Visszafogott gyorsításokkal, lassan vezetve sokkal kevesebbet fogyaszt a kocsi, és messzebbre juthatunk. A kocsi apró, növekvő fákkal biztat erre a vezetési stílusra. Ha „jól” tesszük a dolgunkat, erdővé sűrűsödnek a fák.
Új a külseje is, de lényeg a lemez alatt változott
Mindez csak néhány a száznál is több újítás közül, amellyel a Nissan még jobbá tette a LEAF-et. (Azért írjuk nagy betűvel, mert elvileg a Leading, Environmentally friendly, Affordable Family car rövidítése, vagyis előremutató, környezetbarát és megfizethető családi autó.) A modell korábbi generációját nem árulták idehaza, hozzánk egyből a faceliftes érkezett idén. Ezek a kocsik már nem Japánban, hanem Nagy-Britanniában készülnek.
Frissebb, jobb
Külsőre minimális a különbség a korábbi és az új modell között (javult a légellenállás), elsősorban a műszaki megoldások fejlődtek. A legfontosabb, hogy a korábbi 175-ről 199 kilométerre nőtt az elméleti hatótávolság.
Egy új, a motortérbe integrált rendszer egyetlen egységben tartalmazza a töltőt, az invertert és magát motort. Az inverter a csomagtartóból költözött előre, így a csomagtér mérete – 40 literrel – 370 literre nőtt. Átlagosan 32 kilóval csökkent a LEAF tömege.
Mivel töltsünk?
Ahogy a hagyományos autók gyártói a szabványos fogyasztási értékekkel, úgy az elektromos autók gyártói is kozmetikázott adatokkal igyekeznek magukhoz csábítani a vevőket. Itt azonban a töltési idő az egyik kulcskérdés. Ha az alapfelszereltségű Nissan LEAF-et kigurítjuk a szalonból, azt otthon, hagyományos 230 V-os konnektorból 12 óra alatt tudjuk feltölteni, ha teljesen lemerült. Mert az autó normál kábele csak 10 A-rel engedi tölteni a telepet, függetlenül attól, milyen áramerősség áll rendelkezésre.
Az új modelleknél a töltő fedele immár távvezérléssel nyitható a kulcsfejen, illetve az utastérben található kapcsoló segítségével, és egy apró LED lámpa segít megtalálni az aljzatot éjszaka vagy földalatti parkolóhelyen.
Vásárolható fali töltő is 250 ezer forintért, amellyel 16 vagy 32 amperrel tölthető a kocsi. Ám ahhoz, hogy utóbbit értéket elérjük, az autóba is kell egy komolyabb töltő, ami 270 000 forintba kerül, e nélkül csak 16 A-rel tölthetünk. Megléte esetén felére csökken az akkumulátor teljes feltöltéséhez szükséges idő.
Sőt, ahhoz, hogy az ELMŰ-s oszlopon gyorsan tudjunk tölteni, újabb plusz kábelre van szükségünk, amelyet megvásárolhatjuk az ELMŰ-től vagy a Nissantól (náluk 100 ezer forint), ezzel tudjuk 16 A vagy 32 amperrel tölteni, attól függően, hogy megvettük-e a töltőt a kocsiba. Egyébként az a töltőoszlop is csak szimpla 230 V-os konnektornak minősül.
Persze a legjobb a CHAdeMO szabvány szerinti gyorstöltő, amely 50 kW-os, nagyfeszültségű egyenáramot juttat közvetlenül az akkumulátorba, ami még gyorsabb töltést eredményez: mindössze 15 percre van szükség ahhoz, hogy az akkumulátor 30-ról 80 százalékos töltöttségi szintre kerüljön. Ennek ára 4 950 000 Ft.
Bár motorja továbbra is 80 kW-os (109 LE), a 0-100 km/óra közötti gyorsulása mégis négy tizeddel, 11,5 másodpercre javult. A Nissan LEAF végsebessége 144 km/óra. Ezt könnyedén meg is futja. Bár a villanyautóról azonnal a takarékosságra asszociálunk, a dinamizmus az egyik legjobb vonása.
Kiemelkedően és egyenletesen húz indulástól kezdve, így könnyedén nyerhetünk minden sprintet a zöld lámpától. És a lendület alig hagy alább, amíg nyomjuk a „gázt” – az autó lazán gyorsul a hivatalos végsebességértéken is túl. Mindezt pedig viszonylagos csendben. Ezt illik észben tartani, mert könnyen lépnek elénk parkolóban a gyalogosok.
Hiába a dinamikus motor, az autó futóműve és kormányzása egy családi autóé. A nem túl feszes felfüggesztés mellé túlszervózott irányítás jár. Utazni kényelmes vele, hely van benne elég, ülései megfelelően tartanak, elöl immár a magasság is állítható. Ennek hatására hátul is jobb ülni, mert az utas be tudja csúsztatni a lábfejét az első ülés alá. Olyan tágra nyílnak a hátsó ajtók, hogy a gyerekek beülve nem is tudják becsukni, mert nem érik el a fogantyút.
Városba tökéletes alternatíva a LEAF. Nem gond a hatótáv, a kocsi gyors, rugalmas. Ráadásul azzal sem kell törődni, hogy figyeljünk a motor bemelegedésre – mint a hagyományos modelleknél -, de nem károsítja a motort a sok rövid távú utazás sem.
A motortérbe integrált rendszer egyetlen egységben tartalmazza a töltőt, az invertert és magát motort.
Megéri?
Magyarországon 8 774 500 forinttól vehető meg a Nissan LEAF. Bár külföldön többféle felszereltségi szint létezik, nálunk csak egyet árulnak. A japán vállalat számítása szerint 1 millió forinttal kerül többe, mint egy hasonlóan felszerelt dízelmotoros, automata váltós, hasonló méretű hagyományos autó. És mivel szerintük 550 forintból tesz meg 100 kilométert a LEAF, míg dízel ellenfele 2600-ból, 45 ezer kilométer alatt behozza az árkülönbözetet.
A LEAF akkumulátora 24 kWh-s, azaz egy teljes feltöltés az ELMŰ normál áramával (48,11 Ft/kWh) 1154 forintba kerül. Ha teljesítené az elméleti hatótávolságot (199 kilométer), akkor 577 forintból meglenne száz kilométer. Télen reálisan azonban csak 130 kilométer tehető meg, azaz 890 forintért autózunk száz kilométert – szemben a dízel 2100 (420 Ft/l *5 l/100 km) forintos költségével. Így az említett egymilliós különbség kicsit több, 83 ezer kilométer alatt tűnik el.
Más kérdés viszont, hogy a magyarországi árkülönbség sokkal inkább kétmillió Ft, ami 173 ezer kilométerre növeli a megtérüléshez szükséges távolságot. Külföldön az elektromos autók állami dotációja miatt sokkal gyorsabb a felár amortizációja. Nem szabad megfeledkezni arról sem, hogy egy villanyautó éves szervizköltsége meg sem közelíti a hagyományos autókét, pláne hosszú távon. A karbantartási ráfordítás a töredéke a dízelekének, ráadásul az említett töltőpontokon ingyen „tankolhatunk”, ami drasztikusan csökkenti a különbséget.
Nem ok nélkül állnak ki a fényszórók: elterelik a légáramlást az ajtóra szerelt tükrökről, a légellenállás és a szélzaj csökkentése érdekében.
Mitől terjedne a villanyautózás?
A füstmentes autó még drága, és lemondással is jár. Mi segíthetne az elterjedésén nálunk? Egy gazdag állam. Kellene pénz a töltőállomás-infrastruktúra bővítéséhez. Kellene pénz a villanyautó-vásárlók támogatásához, például hogy elengedjék az áfát, a regisztrációs adót, ingyenesen parkolhassanak (Norvégiában ez így van, sőt, sokfelé még ingyen is tölthetik járművüket, mehetnek a buszsávban stb.) És kellene sok-sok pénz, hogy az állam lemondjon arról az őrületes bevételről, amely a hagyományos autókhoz kötődik az üzemanyagokban rejlő adók kapcsán.
Vagyis reálisan nézve nálunk az elkövetkező 20-30 évben aligha fordulhat az elő, ami Norvégiában októberben, amikor is egy villanyautó (jelesül a Nissan LEAF) lett a legnagyobb darabszámban eladott modell – megelőzve a VW Golfot.
Van tehát egy villanyautókra épülő jövő, de tőlünk nagyon messze.
Kezdetleges infrastruktúra
Jelenleg Magyarországon 3 a CHAdeMO (Charge de Move rövidítése, jelentése töltés a mozgásért, ezen kívül egy japán szójátékot is rejt: a japán „O cha demo ikaga desuka” magyarul annyit tesz, hogy Igyunk egy teát, míg feltöltődik) szabványnak megfelelő gyorstöltő oszlopnál lehet villanyautót tölteni. Az egyik a Budaörsi Nissan szalonnál található, egy másik Budapesten az istenhegyi úti Mol töltőállomáson, a harmadik pedig Siófokon. Emellett az ELMŰ-ÉMÁSZ Budapesten 7, Miskolcon 1 hagyományos töltőpontot üzemeltet, az E.ON 11 oszlopot tart fenn országszerte.
Jó hír, hogy idén tavasszal a gyorstöltő-hálózat további hat darabbal bővül. Elsősorban az autópályák mellett telepítik az oszlopokat, csökkentve az általam is említtet problémát.
Ám mindez csepp a tengerben az Európai Unió irányelvéhez képest, amely, ha elfogadják, 2020-ra 70 ezer töltőpontot ír elő Magyarországra, amelyek közül 7 ezernek nyilvános helyen kellene lennie.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
