Melyik a legjobb kompakt sportmodell?

Röviden – Sportmodellek hétköznapi autókból
Mik ezek?	Sportos kompakt autók, 204 és 280 lóerő között.
Mit tudnak?	Megadni az autózás magasabb minőségét.
Mibe kerül?	A Kia listaára 6,6 millió Ft, a többieké 8 körül kezdődik. A DSG-s Golfé 9,5 millió Ft.
Ezek a te autóid	Ha egy autóval kell megoldani a mindennapokat és a kitörést is a termelésből.

A kategória egyik ásza, a Volkswagen Golf GTI megkerülhetetlen. A konkurencia számára az örök főellenség, az utolsó pálya nagy rakétákkal, golyószóróval hadonászó szörnye. Ha egy gyártó a sportos kompakt autók trónjára áhítozik, a Golfot kell legyűrnie. Ez pedig olyan komoly kihívás, mint végigvinni a Mario összes részét.

Vagy legalábbis közel áll hozzá. De vajon akad trónkövetelő, amely képes felülmúlni a német gigacég hűvös precizitással csiszolt, német sajtó által kellően ajnározott sportgépét? Erre az autórajongók feje felett borongó felhőként elterülő kérdésre kerestük a választ a tököli repülőtéren kollégáinkkal, az Autó2 Autó és Stílus című laptól.

115 fotó

Próbáltunk minél alaposabban eljárni az ügyben, ezért az Opel Astra OPC, és a Ford Focus ST mellett még a házon belüli konkurenst, a Škoda Octavia RS-t, valamint a koreaiak verhetetlen ár/érték aránnyal támadó Kia Pro_C’eed GT-jét is ráuszítottuk a Golfra.

Külső – Vizuális kényeztetés? 

Ha présgép lennék, az Opel Astra OPC elemeit nyomnám örömtől bizsergő hidraulikával. A vaskos ívek, húsos domborulatok között még a malomkőnyi, 20 colos kovácsolt felnik is átlagosnak tűnnek. Agresszív szögletességet nélkülözve kelt feltűnést, nem úgy, mint a Volkswagen-családot képviselő páros.

Mind a Škoda Octavia RS, mind a Golf GTI éles, tiszta, kemény stílussal parancsol tiszteletet, mintha csak egy steril űrbázis kellékei lennének a XXX. századból. A GTi osztály hagyományait követve csak pár szolid kiegészítővel emlékeztetnek arra, hogy több rejlik a motorháztető alatt holmi halálra fojtott dízelnél.

A Škoda esetén matt fekete, a Volkswagen Golfnál vízszintes vörös csíkkal  díszített hűtőrács jelenti a csúcsmodelleknek kijáró vizuális fűszert, természetesen a kötelezően átrajzolt lökhárítók, feltűnőbb felnik, és kipufogóvégek mellett. A drámai hatás így elmarad, de a tömegbe olvadás királya mindenképp a Ford Focus ST. Hátulról a középre helyezett, nagyméretű, szögletes kipufogóról lehet a legkönnyebben felismerni, ezt, és az ST feliratokat eltüntetve bajban lennénk az azonosítással.

Végül a KIA nem csak árát, és teljesítményét tekintve kakukktojás. Feltűnő akar lenni, és sikerül megugrania a lécet. Az Opel Astra OPC-hez hasonlóan szembemegy a német stílussal, szemből nézve összetéveszthetetlen látványt nyújt, leginkább a feketével kihúzott, egyedi formában tálalt nappali menetfény LED-es fényszórói miatt. Ez telitalálat, a kétszer négy jégkocka vaksötétben, virító napfényben is egyértelmű azonosító jel.

Belső – Vörös vagy kék cérna

A térkínálat, praktikum kérdése érdekes dilemmát hoz magával. Számít ez ebben a kategóriában? Nyilván igen, azért nem egy Mazda MX-5, vagy Toyota GT86 az alany, ahol tényleg mindent felülír a vezetési élmény. Ezen a téren nincs vita, a Škoda Octavia testhosszal nyer, 590 literes csomagterével, tágas második üléssorával egyik konkurens sem vetekedhet. Lapozzunk.

Kiegészítők terén a vörös cérnával varrt bőr kel birokra a kékkel varrt bőrrel. A Volkswagen (a Golf és az Octavia egyaránt), valamint a KIA vörösre szavazott, az Opel pedig kékkel hódít, ízlés kérdése, ki melyiket választja. A Ford ebből a körből kimaradt, de a középkonzol tetejére biggyesztett három analóg műszer mindenért kárpótol. Fizikailag létező mutatók, vízhőfok, turbó és olajnyomás, ez az apró pluszt egyik ellenfél sem adja meg.

A KIA Pro_C’eed GT a műszeregység LCD kijelzőjét kihasználva digitálisan pótolja az élményt. A kormányon lévő GT gomb megnyomására eltűnik a hagyományos kilométeróra, és egy videojátékokat idéző grafika jelenik meg, ahol a turbónyomás és az nyomaték értékét színes, mozgó sávok mutatják. 

A Golf-Octavia-Astra hármas viszont nem virít látványos, de felesleges kütyüket, a gyengébb kivitelekhez viszonyítva az első sor sportülései jelentenek feltűnő különbséget. A Golf GTI egyenesen az őst idézi meg kockás kárpitjával (ez az alapverzió, a Vienna bőr ülésekért 546 ezer forintot kérnek pluszba), a Škoda Octavia RS pedig integrált fejtámlával próbál versenyhangulatot teremteni.

Recaro termékek ölelik az elöl ülők testét a KIA, és a Ford esetén, érdekes mód teljesen más stílusban. Előbbi inkább kényelmes, puhán tömött, egyszerűbb, utóbbi feszesebben, határozottabban tart.

Ezen a téren mégis az Opel a szakértő, olyan szinten belelovalták magukat a témába, hogy az Egészséges Hát Munkacsoport („Aktion Gesunder Rücken e.V.” – AGR) bizonyítványát is sikerült elnyerniük az ezer irányban állítható OPC kiváltságnak számító ülőhelyekkel.

Mit tud a technika?

Mind az öt autó ellép a hétköznapi verzióktól, de nem egyforma mértékben. A KIA-t kivéve kétezres motorjuk van, a pro_cee’d GT négyhengerese ezerhatos. Közös bennük a direkt befecskendezés és az egyetlen turbófeltöltő, fix lapátgeometriával.

A változó lapátgeometriát benzines motorral olyan sokba kerül megcsinálni a dízeleknél sokkal magasabb kipufogógáz-hőmérséklet miatt, hogy hirtelen csak a Porsche 911 Turbo ugrik be vele a szériaautók világából.

Hátul négy autóban van független felfüggesztés, az Astra csatolt hosszlengőkarját Watt-rudazat hozza majdnem egy szintre velük. Az összes autóban MacPherson első futómű van, amin az Opel csavart egyet. A lényeg, hogy kormányzáskor nem az egész rugóstag fordul el, mint a sima MacPherson futóművel, hanem csak a kerékagy. Ezzel csökken a kormányon a hajtási befolyás, okok és részletek itt.

Ráfordítás: az OPC a legkomolyabb

Elektronikus lengéscsillapítás-szabályozás egyedül az Astrához jár alapáron. A lengéscsillapítás gombnyomásra két fokozatban keményíthető. Bár technikájuk alapvetően közös, a Škodához nem rendelhető adaptív futómű, a GTI-ben viszont benne volt, 298 450 forintos felárért.

Az Astra OPC 50 százalékos önzárású, lamellás sperr-differenciálművét hiába keressük a konkurensekben. (Itthon nem rendelhető a Golfhoz a Performance-csomag, amely az önzáró diffin kívül plusz 10 lóerőt és az Opelhez hasonlóan 250-nél leszabályozott végsebességet biztosítana.) A többi autóban az elektronika fékezéssel igyekszik uralni a kerékkipörgést gázadáskor, több-kevesebb sikerrel.

Hangok: a Focus ST a legizgalmasabb

A GTI, az RS és az ST is felerősítve behozza a szívászajt az utastérbe. A morgás a Fordban a legizgalmasabb, a Golfban megjárja, az Octaviában viszont hörgő porszívózajnak hat, nem tetszett. A KIA fejlesztői mintha megfeledkeztek volna a sportos akusztikáról, az Astrában pedig a kipufogó süvítésére gyúrtak, elhagyva egyet a sima GTC három kipufogódobjából. Paraméterei alapján az Astra OPC a legfelkészültebb (és a legnehezebb) sportváltozat, kíváncsian vártuk, milyen eredmény születik a tököli reptéri pályán.

 

Köridők: váratlan sorrend

Házon belül Hamar Balázs a legjobb sofőr, aki az időközben felpaprikázott Toyota MR-2-n edződik. Balázs minden tesztautóval három mért kört tett meg a mintegy 700 méteres pályán. A lóerő-különbségek elmosódtak, sokkal inkább a kanyarodási képesség, a fék és a kigyorsítás hozott értékes tizedeket. Tizedeket, mivel az öt modell között – a Cee’det leszámítva – még másodpercekben sem mérhető a különbség. A köridők átlagát érdemes nézni, de érdekességként megadtuk az egyes autókkal elért legjobb időt is.

Zárt pályán mért köridők
		Ford Focus ST	Kia pro_cee’d GT	Opel Astra OPC	Škoda Octavia RS	VW Golf GTI
Legjobb köridő, mp		28,52	29,44	28,69	28,58	27,97
Átlagos köridő, mp		29,15	30,25	29,13	28,90	28,18
Gumiabroncs típusa		Goodyear Eagle UltraGrip, 235/40 R18	Continental WinterContact TS 830P, 225/40 R18	Pirelli Sottozero Winter, 245/35 R20	Bridgestone Blizzak LM25, 225/40 R18	Pirelli Snowsport Winter, 225/40 R18

Mindkét szempontból a Golf GTI érte el a legjobb eredményt, amelyet könnyű tempósan vezetni és a kapcsolásokra is kevesebb idő ment el, mint kézi váltóval. A DSG az Octavia idejének is jót tett, amely az átlagok alapján második, megelőzve a sokkal erősebb Astra OPC-t.

Az Astra erőfölénye a rövid és elég kanyargós pályán, ahol 87 km/ó körüli volt az autók átlagsebessége, nem érvényesült, szemben a Nürburgrini időkkel. A mért adatokból az is lejön, hogy a Focus ST-t nehezebb uralni a többieknél, így a köridők jobban szórnak nála.

Átlaga nem jó, de egy körre, amikor minden jól jött ki, megvillant. A KIA nem véletlenül hívja GT-nek a Cee’det, amely utcára jó kompromisszum, de zárt pályán a többiek gyorsabbak. A sorrendben nyilván a gumiknak is szerepe van, ezért adjuk meg az abroncsok fajtáját is, ha már végképp reménytelen volna egyforma gumikkal ellátnunk a tesztautókat. De a Toyota GT86 sem tud köridőkkel villogni, de 100 méter után világítunk benne az örömtől. A számoknál fontosabb, mit ad az öt autó vezetési élményben? 

Vezetési élmény

Focus ST – Sok munka, sok élmény

A Focus ST-ben az első méterektől kezdve több a munka – és főleg az élmény -, mint a többieknél. A motor fickósabbnak tűnik, a kormányzás is közvetlenebbnek hat, és kanyarból is jobban kihúz, mint az Opel, pedig csak elektronika fékezi az elpörgő kereket, ha szükség van rá. A kormány mögül messze a Ford viszi a prímet, de figyelni is itt kell a legjobban. A pálya egyetlen sodrós balosában – engedékenyebbre kapcsolt menetstabilizálóval, akárcsak a többi autónál – már ijesztően megindult az autó fara és az ilyesmi nem mindenkit tölt el jó érzéssel.

Cee’d GT – Inkább GT, mint GTI

ABC-rendben továbbhaladva az Opelnél majdnem nyolcvan lóerővel kisebb teljesítményű KIA nem tartogat igazi meglepetést. Mind közül a legpuhább a futóműve, legnagyobb az oldaldőlése, kevésbé közvetlen a kormánya és puhább a fékje. A pontatlanabb váltót is nehezebb behúzni a helyére, ha számítanak a másodpercek. A KIA-nak még sincs oka szégyenkezni, mert a minimális időkülönbségből látszik, tud ő, ha akar. De a kulturált GT-ben úgysem késsel a fogunk között vezetünk.

Astra OPC – Nagyon német, rémisztően gyors

A mezőnyben az Opel az egyetlen, amelyet mechanikus önzáró differenciálművel is elláttak, de kigyorsításkor nem volt érezhető az előnye és a sok tesztelőt látott autón érzésre a fék sem harapott annyira, mint a friss Golf GTI-n és az Octavia RS-en. A vezetési élmény visszafogottabb, mint a többiek esetében. Nincs késztetés az állandó száguldásra benne, miközben az csöppet sem megerőltető. Ebben az autóban inkább a tényleges sebesség az, ami rémisztő lehet.

Octavia RS – Nagy test, nagy eredmény

Az öt közül a legnagyobb méretű Octavia – de az Opel után csak a második legnehezebb – meghazudtolta a pályán a számokat. Az utcán túl keménynek érződő futómű és a gyors DSG-váltó a második legjobb átlagra volt elegendő, de a legjobb idő is csak századokkal maradt le az ezüstről, miközben a legjobb biztonságérzetet is a Škoda nyújtotta. A fékek kellően jól harapnak, nincs nagy billegés és oldaldőlés, a kormányzás annyira közvetlen, amennyire kell. Jó kompromisszumnak tűnik a sportosság és a mindennapi használhatóság között.

Golf GTI – Nem bízták a véletlenre

A Golf GTI-re ez hatványozottan igaz, mivel az adaptív lengéscsillapítás még kényelmesebbé teszi a hétköznapokat. A GTI valószínűleg mégsem ezzel, inkább a legharapósabb fékkel és a leginkább érezhető elektronikus differenciálzárral nyert, több mint fél másodperccel a Ford előtt, ráadásul ezt első nekifutásra.

Az Octaviával megegyező turbómotor már alacsony fordulattól kezdve bitang jól húz, a DSG pedig elég gyors és intelligens ahhoz, hogy magától is tudja, mikor kell váltani (a köridőket is automata üzemmódban futottuk). Erőlködésnek, kitörési hajlamnak nyoma sincs. Közel sem élveztük annyira, mint az ST-t, de a legújabb GTI zárt pályán izzadságfolt nélkül gyűrte le a konkurenciát. Mérsékelt fogyasztásával, kitűnő kényelmével és tágas, igényes belső terével közúton sem engedi maga elé a vetélytársakat.

Magánvélemény: melyik kéne?

Az Astra OPC lenyűgöző vonalait sokáig tudnám csodálni és zárt pályán a Focus ST kormánya mögött lenne a legőszintébb a vigyorom, mégsem ezeket választanám, hanem a minden ízében tökéletesnek tetsző Golf GTI családos alternatíváját, a hatszáz liternyi csomagot leggyorsabban célba juttató Octavia RS-t.
Csordás Gábor, Autó2 Autó és Stílus

Váratlanul könnyű a választás. Az Octavia és a Golf a valójában kikapcsolhatatlan ESP miatt rögtön kiesik. Versenypályára vihető autókban ez a GTI-műfaj arculcsapása, hadd ne az legyen a megoldás, hogy kiveszem az ESP biztosítékát. Ráadásul a ballábas fékezést sem engedik, ami nekem nem hiányzik, de egy sportmodellben erre meg kéne adni a lehetőséget a nálam nagyobb Schumacher-faktorral születetteknek. A Cee’d GT igazán harmonikus autó, de az én gusztusomnak lehetne kicsit merészebb és hangosabb. Az Astra kiállása a legjobb, bitang erős, széria benne a sperdiffi is, de nincs belőle ötajtós. Így a Focus ST kéne, mert van hátsó ajtaja és főleg ez a legtökösebb az öt közül. Hangja az öthengeres nélkül is dögös, gyorsan menni vele küzdelmesebb, de túlkormányozottságával olyan élményt ad, amit a többiek nem. Nem a leggyorsabb, de nekem a legvonzóbb autó – és még kombi is van belőle.
Szörényi András – Vezess.hu

Ez a cikk is érdekelhet. A szívó- vagy a turbómotor nagyobb élmény? Kattints a fotóra!

Az adattáblázat a galériában [gallery-text id=”1276614″ text=”megtalálható nagyobb méretben”]!