Terepen is, aszfalton is csodás az új kis Merci

Röviden – Mercedes-Benz GLA
Mi ez?	Kis, Merci-SUV, 136-tól 360 lóerőig
Mit tud?	Kényelmes, jó, szép, drága, Mercedes
Mibe kerül?	8,6 milliótól indul az árlista
Kinek jó?	Sok célra jó, ha jól konfiguráljuk. Benzin, dízel, 2×4, 4×4 – van minden

High Capture Potential, mondta a felirat a kivetítőn egy CLA és egy új GLA fotója mellett a Dél-Spanyolországban tartott bemutató esti sajtótájékoztatóján. A felirat valami olyasmit jelent szó szerinti fordításban, hogy Magas Rabulejtési Képesség, és hát basszus, magam sem fogalmazhattam volna meg velősebben, mi is a legfőbb jellemzője ezeknek a látványosan domborított lemezekből, morcos pofákból, igényes, szép utasterekből összeállított új kis Mercedeseknek.

Mi az a GLA?

A GLA egyszerre két termékvonalba illeszkedik a Mercedes portfóliójában. Egyrészt az új kisautó-csapat részeként állhat csatasorba az A, B, CLA modellek mellé, másrészt a terepjárók, SUV-ok mezőnyét erősíti, a GLK, ML, GL, G osztály mellett. A kocsi – sajnos – nem magyar Merci, nem Kecskeméten készül. Az európai piac számára Rastattban rakják össze, később pedig Pekingben is megindul majd a gyártás, a kínai piac számára.

Az importőr szerint a fő vetélytársak, az X1-es, Q3-as piaca mellett a drágább Tiguanok és egyéb gazdagon felszerelt szubkompakt SUV-k vevőkörének érdeklődésére is számot tarthat az új autó. Az árazás persze tipikusan mercis, nem nehéz beleszaladni a 15 millióba egy gazdagon felszerelt, összkerekes, erős példánnyal.

A csúcsváltozat, az AMG által készített kis szörnyeteg pedig igazi sportautó. Kemény futóművével, technikás összkerékhajtásával számos ikonikus sportkocsival szemben helytállhat, az egyszerűbb GTI-ktől akár egészen a ralilegendákig. Nem nézne ki hülyén sem egy kifutópályán, gyorsulási versenyen, sem egy páros körversenyen, laza talajon, WRX-ekkel, EVO-kkal szemben.

Külső

Az A és CLA modellekhez hasonlóan érdekesen ívelt, domborított lemezekkel, kifejező arccal és szép menetjelző és zárófényekkel operáltak a Mercedes dizájnerei. Az arányokkal sem lett baj, az A-Klasse megemelt, terepjárósított változataként is felfogható GLA sokkal jobban sikerült, mint a kevéssé harmonikus X1, és sokkal élőbb, modernebb, mint a túlontúl tiszta Q3.

A részletek is stimmelnek. Kilincs, tükör, lámpa, felni: sehol semmi otrombaság, sehol egy elnagyolt folt, semmi slendriánság. Mestermunka a GLA formája, vicces volt azon kapni magunkat a tesztautóban kollégámmal, hogy hosszú ideje azon vitatkozunk, az A vagy a GLA a szebb autó, és fel sem merült más márka más modelljének neve, mint formai etalon.

Az utóbbi években mintha mély álmából teljesen felébredt volna a Mercedes-Benz; sorra mutatja be a legdinamikusabban növekvő kategóriákban azokat a modelleket, amik formatervükkel a semmiből érkezve tarolják le a piacot. A jó kiállású, méreteivel városi kocsinak, második kocsinak is alkalmas GLA-val szinte biztos a siker.

Belső

Amilyen botladozva indult a kisautó-kategóriában annak idején az első A-osztállyal a nagy luxuskocsik kialakításába belemerevedett Mercedes, annyira könnyedén csinál praktikus, komfortos, minőségi és egyértelműen mercis kisautó-enteriőröket manapság. Mintha azt a gusztustalan, széles keretes LCD-t direkt csak azért szegelték volna az amúgy művészien kifinomult formák és minőségi anyagok közé, hogy legyen valami, amin lecsapódhat az autós újságírók rosszindulata. Az utólagos kínai navinak ható képernyőn kívül nincs mibe belekötni a kabinban, és még annak is gyönyörű élénk színű, pengeéles a képe a GLA-ban.

Négy, átlagos testalkatú felnőttnek egész kényelmes a kabin, a csomagtér 421 és 1235 liter között variálható, ami, ahhoz képest, hogy formailag ez egy kisautó, egészen parádés. No persze ez a kisautósság mást jelent, ha a prémiumkategóriáról van szó. Felötlött bennem, hogy az új Qashqai puttonyát milyen szűknek éreztem, pedig az ugye sokkal nagyobb kocsi, rendes kompakt SUV. Aztán megnéztem, és kiderült, hogy bár a 439 liter tényleg alig több a Merci 421-énél, de a Qashqai egy arasszal rövidebb a „kis” Mercedesnél! (4379 versus 4417 mm.) Ki hitte volna, hogy kívül ilyen nagy ez a kiskocsi; így már nem is tűnik olyan tágasnak az a beltér.

Technika

A GLA csak négy hengerrel és hat (kézi) vagy hét (automata) sebességfokozattal kapható. Benzinmotorból 1,6 vagy 2,0 literes turbóst kaphat a vásárló, 156, illetve 211 lóerővel – na meg persze a brutális turbóval agyontöltött AMG-t. A 2,2 literes dízelmotor 136 vagy 170 lóerővel, 200 vagy 220 CDI jelzéssel kerülhet be az autóba.

A bemutatón csak duplakuplungos automata kocsik voltak, hét fokozattal. A futómű elöl MacPherson, hátul természetesen teljesen független multilink. A GLA-ból a piacai igényeknek megfelelően – a legtöbben úgysem hagyják el soha az aszfaltot, bármennyire is terepjárós kinézetű a kocsijuk – nem csak összkerékhajtással, hanem fronthajtással is megrendelhető. A 4Matic rendszer állandó összkerékhajtás, ha van, a nyomatékot a kerekek esetleges megcsúszásának arányában, elektronikusan vezérelt kuplunggal osztja előre-hátra. Mechanikus differenciálzár nincs, a fékekkel fogja meg az el-elforgó kerekeket az autó, ha kell.

Az elektromos szervokormány vezérlését érdekes extra funkciókkal egészítette ki a Mercedes. A szervó segíti az ellenkormányzást a jármű kifarolásakor, önállóan korrigál, ha kétoldalt eltérően síkos úton kell fékezni, a fronthatási befolyásokat is aktívan csökkenti, valamint az oldalszelet és az út oldallejtését is kiegyenlíti.

Biztonsági rendszerek terén a Mercedes számos fejlesztése elérhető a kocsihoz. A követőradaros, dugóban autózva önállóan meg-megálló és a tempomat karjának meghúzására pedálérintés nélkül elinduló Distronic sebességtartó mindent megold egyedül, jelezni is csak akkor jelez, ha az épp elérhető fékteljesítmény 40%-át meghaladó lassítással kell megtorpannia hirtelen. Az öveket ütközés előtt megfeszítő rendszer, sávelhagyásra kormányrezgetéssel figyelmeztető automatika, holttérfigyelő, parkolóautomata, minden lehet a GLA-ban, mint a nagy Mercedesekben, csak győzze kifizetni a vevő.

0,29-es alaktényezőjével a kis Merci a mai elvárásokhoz igazodva rettentő alacsony fogyasztásokat képes elérni a próbapadon, aztán persze a valóságban már minden azon múlik, mennyire tapossa majd a sofőr a gázpedált. Egy modern turbómotor röhögve betolja a katalógusérték két- két és félszeresét is, ha gyakran padlózza le a pilóta.

Gyors teszt: GLA 45 AMG

Milyen erős ez? – kérdeztem Viktort, a Mercedes minket gardírozó PR-esét, a bőszen hörgő-morgó, durrogó kipufogórendszert túlharsogva. 360, mondta. 360 lóerő, egy négyhengeres, kétliteres turbómotorból? Igen, annyi, meg még 450 Nm nyomaték.

Hát úgy is megy. Veszettül erős, a 4×4-nek köszönhetően nagyon jóindulatú, a sok elektronikus segédrendszer pedig az emberi hülyeség végső határáig képes úton és irányban tartani az autót. Mentünk vele, mint a barom, aztán a végén megnéztük a fogyasztásmérőt, hogy mennyibe fájt ez a Mercedesnek. Hát kérem: 11,2 literbe, százon. Egy 320-ig skálázott órájú, összkerekes, automata sportkocsinak. Hogy mire nem képes manapság a tudomány!

A GLA 45 AMG-nek csak egy baja van: hosszú úton halálra gyötri utasait. Az audioeffektekkel megbolondított, váltáskor visszadurrogó kipufogórendszer és a kőkemény felfüggesztés nem békés utazásra való. A DSG is elanyátlanodik, ha araszolni kell, érezhetően padlógázas hajszákra hangolták, sokkal otrombábban, butábban váltogatott városban cammogva, mint a nem-AMG-k tökéletes váltója. Ez egy játékautó, gazdag felnőtteknek.

Rázós teszt: GLA 220 CDI 4Matic

Első és hátsó terepszög, rámpaszög rendre a nem sportkivitelű modelleknél: a BMW X1-nél 18, 22, 16 fok, az Audi Q3-nál 15,8, 21,5 és 13,3 fok. A BMW hasmagassága 17,9, a Mercié 13,4 centi, és még csak az opcionális off-road csomaggal is csak 17,4 centi. A Dacia Dusternél 29, 35, 23 fok és 20,5 centiméter ezek az értékek. Szóval a GLA igazából nem terepjáró. Ezért is érdekes, hogy mennyire jól viselkedett terepen.

A Merci G, GL, ML osztályú kocsikat állított fel itt-ott a kijelölt off-road pálya szélén, hogy érezzük, ez éppen olyan Gelandewagen, mint a nagyok. Azért amikor egy Renault 4-es jött szembe a tereppályán, sejthető volt, hogy nem a Dakart fogjuk lenyomni a GLA-val, de így is komolyan meglepett az autó tudásával.

Elakadni lehetetlen vele, amíg a hasa fel nem fekszik. A 4Matic és az elektronikus fék-diffizár mindenhonnan kisegíti a kocsit, a hajtást átszervező gépi reakciók gyorsak, megijedni sincs idő. Lejtmenet-vezérlő hozza le kényelmesen a meredek, laza talajú lejtőkön az autót, a központi kijelzőn pedig színes grafikán figyelhetjük, merre, hány fokban állnak a kerekek, mekkora az oldaldőlés, a hosszanti dőlés.

Jó játék a terepjárás a GLA-val, ha megálljuk, hogy fejben folyamatosan számoljuk a köveken szomorúan csattogó futóműelemek szilentjeinek, a homokban evickélve fogyó fékbetéteknek, az ágaktól karcolódó fényezési sérüléseknek várható költségeit.

Kanyargós teszt: GLA 250 4Matic (AMG sportpakett)

Egy fapados, elsőkerekes 200 CDI-t akartunk elvinni harmadiknak, de fürgébb ír és olasz kollégáink hamarabb értek oda a kulcsosztó pulthoz. Elvittük hát a kétliteres, turbós benzines AMG-hez képest bő felényi teljesítményű változatát. És kellemesen csalódtunk benne, vagyis hát nem csalódtunk, na, azt nehéz egy mai Mercedesben, egyszerűen csak egy nagyon jó, nagyon harmonikus konfigurációra leltünk benne.

A GLA ezzel a motorral éppen olyan kifinomult, erős, de komfortos autónak bizonyult, mint a 220 CDI-vel. Terepre ezt már nem vittük, de autópályán nagyon tetszett egykedvűen erős, nyomatékos  viselkedése. Parádésan stresszmentes az autózás ezzel a csendes, kényelmesen rugózó de mindig óriási teljesítménytartalékkal rendelkező kocsival.

A tempomatot felnyomtam 150-re, és Distronic nevű követőradarral ráálltam az előttem guruló spanyol C Klasséra. Rómában, mint a rómaiak; gondoltam, figyeljen ő a traffipaxokra, én meg csak gurultam utána, félkómában. Egészen addig, amíg a navigáció kellemesen csengő női robothangja le nem küldött bennünket a sztrádáról. Ekkor felébredtem, láttam, hogy már lenyomtuk a tesztút felét, és átadtam a kormányt kollégámnak (az ilyen sajtóutakon mindig párosával kapjuk a kocsikat). Aztán csak fogtam a fejem, hogy miért nem engedtem át neki a tesztút első felét.

Olyan hegyi utakra küldött minket a Mercedes, hogy csak lestem. Kétszer is teljes hurkot mutatott a navigáción az útvonalterv, kiderült, hogy saját maga alatt fúrt alagutakon keresztül fut le az aszfalt a hegyről a tengerpart felé. A GLA is felébredt, komfortos, de halálprecíz, pontosan kormányozható, kiválóan adagolható fékű majdnem-sportautóvá változott és istenbizony nem hiányzott belőle az AMG brutális erőtöbblete, sem a durrogós motorhang.

Kinek ajánljuk?

Az új GLA sokoldalúan kihasználható kompakt mindenes autó, a fronthajtású 200 CDI és a 45 AMG között szabadon konfigurálható igények és pénztárcák szerint. Aki beleszeret a formába és belefér a büdzséjébe a csillag presztízsértékének masszív felára, annak jó szívvel ajánlhatom a kocsit (8,56 millióról rajtol el az árlista). Hibája nincs, a méretbeli korlátokon belül a térkihasználása is remek és a technika sem korszerűtlenebb a konkurencia hasonló autóinál.

Drága, persze, hogy drága. De akkora adag mercédeszséget ad vele a gyártó a jó sok pénzért, hogy tényleg komolytalan lenne itt arról pampognom, hogy végül is a Tiguan sem tud annyival kevesebbet, mint amennyivel olcsóbb. Ha valakinek Mercedes kell, úgyis Mercedest fog venni, és a GLA-ban felhőtlenül örvendhet majd a csillagoknak a kulcson, kormányon, orron. A látványos forma és a sok extra alatt a műszaki alapok is vasbetonszerűen masszívnak tűnnek az új kis Mercin – ugyanúgy sikerre van ítélve, mint az A és a CLA. Lehet a Mercedes a legrégebbi autómárka a világon, de hogy manapság nagyon érzik az aktuális Zeitgeistot Stuttgartban, az bizonyos.