Vezettük az Év Autóit

Mint zsűritag, vezettem a 2014-es Év Autója választás hét döntősét, hogy könnyebb legyen meghozni a jövő héten esedékes döntést: melyik érdemli meg a címet?

A nagy vezetés helyszíne Mortefontaine. Egy pici falu Franciaországban, 40 kilométernyire, északkeletre Párizstól. Nem különösebb izgalmas hely, hozzá hasonló faluból több ezer található az országban. Alapterülete alig 15 négyzetkilométer, lakóinak száma sem éri el az ezret, a legutóbbi népszámlálás szerint pontosan 844-en lakták. Autós szempontból mégsem nevezhető jelentéktelennek, mert egy remek tesztpálya található itt, amit a közeli falu neve alapján vagy mortefontaine-i, vagy a konkrét elnevezése alapján CERAM pályaként szoktak emlegetni.

Ezúttal az Év Autója zsűrije bérelte ki a pályát, és ide érkeztem meg Szörényi András kollégámmal együtt egy szép februári reggelen, hogy kipróbálhassuk a 2014-es választás döntőjébe jutott hét típust. Ezeket egy előzetes, még decemberben lefolytatott szavazás során választottuk ki összesen harminckét jelöltből. Ringben maradt a címért a BMW i3, a Citroën C4 Picasso és Grand Picasso, a Mazda3, a Mercedes S-osztály, a Peugeot 308, a Škoda Octavia és a Tesla Model S.

Mivel döntés még nem született, ezért egyelőre maradjanak csak a legigazságosabbnak tekinthető ábécé-sorrendben. Az igazi sorrend március 3-ának délutánján derül ki. A zsűri tagjainak ugyanis február 28-án délig kell leadniuk pontjaikat, ami alapján kialakul a végleges rangsor. Tehát pillanatnyilag az ábécé-sorrend a mérvadó, ennek megfelelően első autónk a BMW i3.

BMW i3

Első körben az a legérdekesebb a BMW i3-ban, hogy elektromos autó, méghozzá a bajor márka első ilyen jellegű, sorozatban gyártott terméke. Ám ha csak így nézzük, nem is olyan izgalmas. A menetteljesítményei például – max. 200 km-es hatótáv, 150 km/órás végsebesség – nem extrák, ilyeneket a 2011-es Év Autója, a Nissan Leaf is tud. Akkor kapjuk fel inkább a fejünket, ha tudjuk, hogy a 0-100 km/h közötti gyorsuláshoz csak 7,9 másodpercre van szüksége, ami elég derekas teljesítmény. Vagy inkább GTI-s, mert bizony a kiskategóriás GTI-k sem sprintelnek sokkal gyorsabban.

A Nissan Leafénél három másodperccel rövidebb időeredmény jelzi igazán a BMW i3 nagy ütőkártyáját, és azt, ami miatt igazán megérdemli a figyelmet. A már-már sportautókat idéző idő az egyébként nem gyenge, 125 kW-os, elektromos hajtás sajátosságai mellett annak köszönhető, hogy a BMW i3 300 kilóval könnyebb a Leafnél. Hasonló energiatároló képességű, 22 kWh-s akkumulátorai ellenére a saját tömege csak 1200 kg, ami világraszóló eredmény.

Ez pedig a BMW i3 szenzációs, és igazi áttörést jelentő építésmódjának köszönhető. Annak, hogy a karosszériája a sorozatban a világon elsőként szénszálas műanyagból készül, amit ráadásul alumínium alvázra építenek fel. Valóban nem mindennapi!  Mint ahogy az sem az, hogy hagyományos műszerek helyett LCD kijelzőt lehet nézegetni, és az, hogy az akkumulátor töltöttségét és egy sor más adatot a távolból, okostelefonról is elérhetünk.

Ha viszont úgy nézzük az i3-ast, hogy mennyire használható a mindennapokban, azaz mennyire praktikus, elég vegyes a kép. Előre például könnyű beszállni a magas ülésekre, hátra viszont annak ellenére körülményes, hogy nincs B-oszlop. A hátrafelé nyíló hátsó ajtók viszont kicsik, mint ahogy a hely sem sok a második sorban. A kiskategóriában nagynak számító külső méretek (hossz 4 méter, magasság 158 centi) ellenére a csomagtartó is csak átlagos a 260 literes befogadóképességével.

A csomagtartó azért sem nagy, mert magas a padlója: alatta találjuk ugyanis az elektromos motort. Vagyis a BMW-k többségéhez hasonlóan az i3 is hátsókerék-hajtású. Farolni azonban ne akarjon vele senki, mert a menetstabilizáló rendszert nem lehet kikapcsolni, csak a kipörgésgátlót. Vezetni sem olyan élvezetes, mint a többi BMW-t. Egyrészt azért, mert a keskeny kerekeknek gyengébb a tapadása, másrészt azért, mert bár a kapcsolók, a pedálok olyan kemények mint a BMW-kben általában, a kormány azonban takarékoskodik a visszajelzésekkel.

Mindez nem jelenti azt, hogy nem stabil a BMW i3. Alacsony tömegközéppontja (akkumulátorok a padlóban) és kemény rugózása miatt sima aszfalton jól kézben tartható, kátyúson ellenben hajlamos elpattogni, és ilyen talajon az utasokat is jól megzötyögteti. Mégis, a legnagyobb baj talán az ára. Miközben nem tágasabb egy Leafnél, nem nagyobb nála a végsebessége és a hatótávolsága sem (csak a hatótávnövelősé, de az még drágább), 35 000 eurós vételárával pont 10 000 euróval kerül többe. Igaz, ez BMW emblémát visel az elején és a hátulján is…

Citroën C4 Picasso

A második betűnk a C, úgy, mint Citroën C4 Picasso, illetve Grand Picasso. Mindkettő új lapot nyit a márka történetében, teljesen új, moduláris padlólemezre épülnek ugyanis. Ezzel együtt minden új, így lehet LCD a műszerfal és érintőképernyős a kezelőfelület, sokkal jobb a minőség, mint a régiben volt, és akkor még nem is említettük a jobb átalakíthatóságot. A három hátsó ülés teljesen egyforma (nincs hátrányos megkülönböztetés a középső utassal szemben) és persze mindegyik hosszában eltolható, mind összehajtható és kivehető, a háttámlája pedig több fokozatban állítható.

A Citroën C4 Grand Picasso esetében ennél a generációnál is elővarázsolható két ülés a csomagtartó padlójából, ezeken azonban továbbra is csak kisebb termetű utasok (gyerekek) férnek el kényelmesen. Az első és a második sorban ellenben bőséges a hely, kényelmesek az ülések, mint ahogy a rugózás is az. Ezért senki se próbáljon a Citroën C4 Picassók bármelyikével köridőt javítani a Hungaroringen, kényelmes, nyugodt utazásra viszont mindkettő beválik. Ilyen feladatra különösen jó a 115 lóerős, 1,6 literes HDi dízelmotor, amely már elég dinamikusan mozgatja a párost, miközben minimális fogyasztással örvendezteti meg tulajdonosát. A Citroën C4 Picasso annyira jól sikerült,  hogy ha az év egyterűjét kellene megválasztani, abban biztosan az övé lenne a babérkoszorú.

Mazda3

Harmadik betűnk az M, de ilyen kezdőbetűvel két típus is bejutott a hetes döntőbe: a Mazda3 és a Mercedes S-osztály. A második betű jogán a Mazda3-é az elsőbbség, azé, amibe a külseje alapján nem nehéz beleszeretni. Nagyon jól sikerült, kimondottan sportos a formája, és ráadásul a vezethetőségével sem cáfol rá a kinézetére. Mindegyik motorral élvezet vezetni, de persze a kétliteres benzinmotor legalább 150 lóerős változatával (van 165 lóerős is) és az azonos teljesítményű, 2,2 literes dízellel a legkellemesebb. Természetesen a dízel éri be kevesebb üzemanyaggal, de a tapasztalataink szerint a benzines is kifejezetten takarékos – a morgós hanghordozást nem kedvelők számára komoly alternatíva lehet rá szavazni.

A sportos forma hátránya viszont, hogy hátul nincs benne annyi hely, mint több kategóriatársában, és a csomagtartója is csak átlagos nagyságú. Az utóbbit tekintve a négyajtós karosszériaváltozat jobban áll, és talán formára is sokaknak jobban tetszik. Kombit viszont ne keressünk belőle, mert nincs és nem is lesz. Azért talán, mert egy kombival nem fér össze az a sportos, élvezetes vezethetőség, ami a Mazda3-nak vitathatatlanul sajátja? De hát ez a 6-osnál sem volt probléma!

Mercedes-Benz S-osztály

Másik M-betűs típusunk, a Mercedes S-osztály, teljesen más világ. Persze van belőle olyan változat (S65 AMG), amelyik 4,3 másodperc alatt sprintel százra, és a végsebessége csak azért 250 km/h, mert ott leszabályoz az elektronika. Ezek alapján akár sportkocsinak is tarthatnánk, viszont ha egy másik kivitelét nézzük (350 Bluetec), amely alig 5,5 litert fogyaszt 100 kilométerre átlagban, azt hihetnénk, valamilyen takarékautóval van dolgunk. (Más kérdés, hogy 6,8 másodperc alatt ez is fent van százon, és a végsebessége ennek is 250 km/h.)

Holott egyik sem igaz így önmagában. Az S-osztály maga a megtestesült luxusautó. Olyan tényezők, mint a helykínálat, a minőség, vagy a csomagtartó nagysága, nem is lehetnek kérdésesek az öt méternél hosszabb limuzinban. Az már inkább, mit adnak hozzá. És ha a technika kerül szóba, akkor a Mercedes S-osztály az Audi A8-at és a BMW 7-est is messze túlszárnyalja. Naná, hogy szériában automata a váltója, ledesek a fényszórói, LCD a műszerblokkja és légrugós a rugózása.

Ezen felül azonban olyanok rendelhetők hozzá, mint a kereszteződés asszisztens, amely lefékezi az autót, ha keresztben egy másik autó túl gyorsan érkezik, vagy az előrelátó rugózás-csillapítás, amely kamerákkal pásztázza az utat, és ha kátyút lát, előre puhít a beállításon. Azt már talán ne is említsük, hogy a Mercedes S-osztálya magától tartja a sáv közepét és a távolságot az előtte haladó autótól, és mindezt enyhe kanyarban is megteszi, vagyis szinte vezeti önmagát. Az már más kérdés, hogy mindezt mennyiért teszi. Huszonöt millió forinttól kezdődő árskálájával a Mercedes S-osztály ára is csillagászati!

Peugeot 308

Következő betűnk a P, képviselője az új Peugeot 308. Hasonlóan a Citroen C4 Picassóhoz, a Peugeot 308-as is új életet kezd, mégpedig ugyanazon a moduláris padlólemezen, amin (PSA) konszernbéli rokona. A lehetőséggel éltek is a Peugeot 308 konstruktőrei, a két modell ugyanis nemcsak a hátsó tengely mögött tér el egymástól.

Teljes azonosságot a B-oszlopig mutatnak. Egyezik bennük a bőséges helykínálat és a megdöbbentésig minimalista kialakítású műszerfal. Gombot már-már nagyítóval kell keresni – az utasok felé eső részeken puha műanyagokkal borított, jó minőségi benyomást nyújtó, ámde csupasznak ható – felületen. Minden megváltozik azonban, ha életre kel a középrészen elhelyezett érintőképernyő, amin ha egyes esetekben körülményesen is, de mindent kezelhetünk.

Szintén eltér az átlagtól a 208-ashoz hasonlóan mélyre nyomott műszerblokk, ami miatt vagy lejjebb kell eresztenünk a szokásosnál a kis átmérőjű kormányt, vagy el kell fogadnunk, hogy nem látjuk az egymással szemben (!) mozgó mutatójú műszerek skálájának alsó részét.

Az ötajtósban a második sorban van némi gond, mégpedig a helykínálattal. Főleg a belmagasság alacsony, még átlagos magasságúak is számíthatnak arra, hogy a tetőkárpit megigazítja a frizurájukat. A csomagtartó ellenben a kategória legnagyobbja – feltéve, hogy beérjük gumijavító készlettel, vagy legfeljebb mankókerékkel.

A kombinak nyújtottabb a tengelytávja, egyenesebben fut a teteje, így sokkal több benne a hely hátul – a Peugeotnál valószínűleg ezt szánják családi modellnek. Amire azért is alkalmasabb, mert alaphelyzetben és átalakítva is nagyobb a csomagtartója.

A Peugeot 308-as igazi előnyei közé tartoznak motorjai, amelyek a 82 lóerős 1,2 VTi kivételével mind turbófeltöltősek. A benzinesek nyomatékosak és csendesek, de nem túl takarékosak. Legalábbis a dízelekhez képest, amelyek szintén nem túl hangosak, viszont különösen a 115 lóerős, 1,6 literes HDi nagyon takarékos. Akár 5 l/100 km-es átlaggal is eljárhatunk vele. És, mindennek a tetejébe a Peugeot 308-asok ára kategóriájukban is a kedvezőbbek közé sorolhatók.

Skoda Octavia

Egy hazánkban népszerű, főként a cégek körében különösen népszerű típus új generációja a következő a sorban, mégpedig S betűvel. Hát persze, hogy a Skoda Octaviáról van szó, amely akár a praktikum mobil szobra is lehetne tágas utasterével, hatalmas csomagterével, és magától értetődő kezelhetőségével. Ráadásul a helykínálat témájában szinte nem kell különbséget tenni az ötajtós és a kombi között – mert bár a kombi nyilvánvalóan több poggyászt nyel el – a maga nemében mindkettő az éllovasok közé tartozik.

Takarékos és erőteljes motorokból álló motorkínálat, biztonságos úttartás és jó vezethetőség jellemzi – szinte csak azt lehet a szemére vetni, hogy a hangszigetelése nem olyan jó, mint a vele azonos modulokból készülő VW Golfé, és hogy a rugózása is feszesebb a szükségesnél. Abban viszont a VW Golf felé húz, hogy az ára magasabb az átlagnál.

Tesla Model S

Utolsó betűnk a T, amely jelen esetben egy igazán egzotikus márkát, a Teslát jelöli. Az amerikai székhelyű gyártó először Lotus Elise alapú, elektromos hajtású roadsterével hívta fel magára a figyelmet. Új típusuk, a Model S, azonban messze túlmutat az első fecskén. Az igaz ugyanis, hogy már a Tesla Roadster is képes volt körülbelül 400 kilométert megtenni akkumulátorának egy feltöltésével, ám szállítani csak két utast volt képes. A Model S azonban egy teljes értékű, ötüléses limuzin, amelynek hatótávolsága akár az 500 kilométert is elérheti – vagyis annyit, amennyire a belső égésű motoros autók is képesek általában.

A teljes értékűség nemcsak az utasok számát tekintve igaz. A Tesla Model S hátsó csomagtartója akkora, 745 literes, hogy akinek kedve tartja, két hátrafelé néző, a padlóból kihúzható gyermekülést is rendelhet bele. Ugyanakkor elöl is van egy 150 literes poggyásztér, ami úgy lehet, hogy a motor a két hátsó kerék között, az akkumulátorcsomag pedig a padlóban található.

Az akkumulátorok elhelyezése jót tesz a tömegközéppontnak és a vezethetőségnek, bár hozzá kell tenni, a Tesla S vezetése – nem utolsó sorban a két tonnát meghaladó tömeg miatt – nem olyan élménydús, mint egy BMW M5-ösé. Egyenesben és autópályán jól megy (a legerősebb változat gyorsulási ideje 0-100 km/h között 4,3 s), de ami igazán lebilincselő, az az „átstartoló” képessége. Mindegy, hogy milyen sebességnél lépünk tövig a gázra, a 310 kW-os elektromotor azonnal mozgósítja minden nyomatékát, és valami bődületesen nekilódul az útnak a Tesla Model S.

Modern hajtási megoldásával párhuzamba állítható a belső tere, amelynek legfőbb ékessége a 17 col átlójú, álló formátumú érintőképernyő. Mivel erről minden állítható, ezért a Tesla Model S-ben mégy annyi gomb sincs mint a Peugeot 308-asban. Csak a kormánygombok és a két bajuszkapcsoló jelent mechanikus kapcsolatot az autóval – minden más elektronikus.

Kifogást szinte csak annyit találni a Tesla Model S-en, hogy hátul kicsit szűk az utastere, és a minőség még nem egészen olyan, mint egy Audi A6-osban, a BMW 6-os Gran Coupéban, vagy a Mercedes CLS-ben. És persze nem olcsó: bár magyarországi ára nincs, átszámolva még a legegyszerűbb kivitele sem kerül kevesebbe huszonötmillió forintnál. Igaz, aki kifizeti, utána szinte ingyen jár vele!

No, hát ebből kell választani, méghozzá egy héten belül. Február 28-án délig, hogy 3-án délután 15 órakor megszülessen a 2014-es Év Autója. Addig várjuk a Ti szavazataitokat is!