Van baja, de rendkívüli: BMW i3

Röviden – BMW i3
Mi ez?	Elektromos kisautó a BMW-től holisztikus megközelítéssel, felárért hatótávnövelő benzinmotorral.
Mit tud?	Autóként nem többet, mint az i-MIEV vagy a Zoé, leszámítva a sokkal erősebb motort. A mögöttes szolgáltatásokban világverő.
Mibe kerül?	Német alapára a mostani árfolyammal felszorozva 10 834 500 Ft.
Kinek jó?	Annak is, aki jár vele, de főleg mindazoknak, akiknek nem füstöl az orra alá és akiket nem terhel a dízel vagy benzines motorok zajával.

Két hete elkísértem Gajdán Miklóst, az Év Autója zsűri egyik tagját a CERAM tesztközpontba, ahol a választás fináléjába jutott autókat vezették a döntnökök. Én pedig Miklós farvízén evezve kipróbáltam a BMW i3-ast és a Tesla Model S-t, azt a két autót a döntősök közül, amelyekből itthon nincs tesztautó.

BMW, de nem farol

A BMW i3 forradalmi kisautó. Nem azért, mert elektromos vagy mert hátsókerék-hajtású, hiszen ezt a Mitsubishi i-MIEV is tudja. Sőt, abban az ESP is teljesen kiiktatható, akár a többi BMW-ben, míg az i3-ét nem lehet deaktiválni.

Az i3-nak a felépítése forradalmi. Ez az első szénszálas karosszériás autó, amely nagy sorozatban készül, de az alsó modul alumínium konstrukciója, benne a hajtáslánccal, szintén különleges és igényes konstrukció. Az autó gyártása is kevésbé környezetszennyező, mint általában. A rettenetes energiaigényű szénszálas műanyagelemek például egy vízi erőmű közelében készülnek Amerikában.

Milyen a jövő autója?

A belső tér újszerű, tényleg úgy hat, mintha a jövő autóját vezetnénk. Mindenütt látni a szénszálas műanyagot, amiből az utascella készül, de van szép fabetét is. A hangulat kissé indusztriális, amolyan ipari hightech. Az ülőlap nekem rövid, átlagos termetű hölgyeknek és uraknak viszont elég hosszú lesz.

Gajdán Miklós az Autó Magazintól elmondja, mi a nagy szám ebben az autóban

Ki kell ismerni az autót, mert a csípős februári időben a fűtés kezelőszerveit hiába tekergettük, nyomkodtuk, csak nem indult be a ventilátor és a fűtés. Eco Pro+ üzemmódban a hatótáv maximalizálása a cél, ezért a fűtés nem kapcsol be, csak ha átváltunk Eco Pro-ra.

Alumínium és szénszálas karosszériájával az i3 olyan prémiumtermék, amelynek műszaki tartalma is sokszorosan meghaladja azt, amit mások nyújtanak. Mivel a prémiummárkák műszaki megoldásaik igényességében alig vannak előnyben a tömeggyártmányokkal (ld. a csatolt hosszlengőkaros hátsó futóművet a 122 lóerő alatti Audi A3-ban), az i3 üdítő kivétel.

Nagyon megy

Abban is, ahogy megy. 170 lóerős csúcsteljesítményű, egyből 250 Nm nyomatékú villanymotorjával parádésan gyorsul. 7,2 másodperc alatt eléri a százat, de még a benzines hatótávnövelő miatt súlyosabb (1195 helyett 1315 kilós) változat ideje is mindössze 7,9 mp.

Valószínűleg az akkukba történő áram-visszatáplálás is átlagon felüli, mert gázelvételkor igen erős a motorfékhatás. Fékezni ritkán kell, a forgalom ritmusát szinte csak gázelvétellel és gázadással tarthatjuk.

Bár ez minden, csak nem kevés, a BMW marketingesei igyekeznek úgy beállítani az autót, ahogy 15 éve a Smart kommunikálta a kétszemélyes törpeautót: mintha újrakezdődne az autózás. Kár ennyire túlozni, mert a világmegváltó autó közelebbről szemlélve elhasal pár banánhéjon.

Életidegen hátsó ajtók

Aki későn hagyta abba a növést, mint például én, annak az üvegtetős változatban kevés a fejtér elöl a magas üléshelyzet miatt. A fejtámla nem ér elég magasra és az övmagasság-állítást a BMW ugyanúgy ignorálja, mint a többi típusában.

Máshogy csak aránytalanul nagy ráfordítással lehetett volna megoldani, ezért az ajtók egymással szemben nyílnak és nincs B-oszlop. Ennek velejárójaként a hátsó ajtókat csak az elsőkkel együtt lehet kinyitni. Reggelente nem lehet úgy elvinni a gyermekeket az iskolába, hogy hátulról egyedül kiszállhassak.

Ha a szülő a biztonságosabb jobb oldalon engedi ki őket, megkerülheti az egész autót. Ez családdal nagyon életidegen, a koncepció fiatal vagy idősebb pároknak felel meg, akikkel ritkán ül hátul bárki is.  A 3999 milliméteres hosszhoz képest hely sincs sok hátul, de ez egy egyedülállóknak tervezett autónál nem gond.

Városba való

Az autónak nem kedvezett az urbánus környezetre kicsit sem hasonlító, kanyargós országútból álló tesztpálya. A változó irányú gyors kanyarokban jócskán megbillen a karosszéria, a hórihorgas kisautó nem tud úgy hasítani, ahogy akár a jóval gyengébb motorú, de stabilabb BMW-ktől megszoktuk.

Következetes és helyes döntés, hogy az Eco Pro+ és az Eco Pro helyett nem sportos, hanem Comfort üzemmódot választhatunk.

Mert az i3 egy-két személyes városi autónak idilli. A kényelmes beszállás, a jó kilátás és a tartósan 102, rövid ideig 170 lóerős villanymotor ereje élménnyé teszi. Olyan könnyen vezethető, mintha játékautó volna, a fordulóköre egyenesen parádés. Zseniálisan parkol, a kerekei úgy alászedhetők, hogy még a híresen fordulékony hátsókerekes autókat gyártó Mercedes-Benz is megirigyelné.

Mennyit megy egy töltéssel?

A BMW nagyon tisztességesen nemcsak a szabványos mérési ciklus szerint ad meg hatótávot, de az életszerű használattal mért adatokat is publikálja. A maximum tehát 190 km, de a norma szerint a rakétaként gyorsuló M5 fogyasztása is 9,9 l/100 km.

Reálisabb a 130-160 kilométeres sáv, mert a rendesen megküldött tesztautók még hideg időben is 100 kilométeres hatótávot ígértek.

Forrás: saját gyűjtés a gyári adatok alapján. A Nissan alapára 29 690 euró, a BMW-é 34 950, a Zoé 21 700 eurótól kapható. A Zoé esetében az akkukat nem veszi meg az ügyfél, hanem fix rátát fizet használatukért. Ilyen konstrukció a Nissanhoz is létezik, amely az egyetlenként a három közül itthon is kapható, akkumulátorral 8,8 millió forinttól

Ahhoz képest, hogy a BMW mekkora ráfordítással fejlesztette ki az i3-ast és mennyivel könnyebb a ma legnagyobb darabszámban értékesített villanyautóknál, nincs döntő előrelépés az energia-hatékonyságban. De erejéhez képest kétségtelenül takarékos villanyautó.

Autó helyett mobilitási szolgáltatás

Ám az i3 attól korszakalkotó, hogy a BMW a villanyautót, mint terméket kiteljesítette mobilitási szolgáltatássá. Például alapítottak egy New Yorkban működő, garázscégekbe invesztáló leányvállalatot, amely az elektromos autózás terén ígéretes ötletekkel induló kisvállalkozásokat karol fel. Ilyen befektetés a Chargepoint.com-ban szerzett tulajdonrész. A cég megoldja, hogy a töltőpontok használata több országban is megoldható legyen ugyanazzal a kártyával.

Az egyelőre San Franciscóban működő, ParkNow nevű segédprogrammal előre kiválaszthatjuk a távolsága, ára vagy a kocsimosás lehetősége alapján rokonszenves helyet egy parkolóházban, akár töltőponttal együtt. Fizetni bankkártyával lehet és megszűnik a macera a parkolójeggyel. Az i3 is része a DriveNow autómegosztási programnak.

Ennek részeként az i3-tulajdonosok bérelhetnek X3-ast síelni, 5-ös kombit nyaralni és 4-es Cabriót egy hétvégi kiruccanáshoz, ami az elektromos kisautóval nem működne. A töltés meggyorsítható fali töltővel, amelyet felszereléssel együtt megrendelhetünk a gyártól. Ha erre otthon nincs lehetőség, az autó okostelefonon megmutatja, merre van a legközelebbi nyilvános töltőpont.

Mindez csak egy szelet a 360° Electric világából. A BMW évekkel a Mitsubishi vagy a Nissan-Renault után, de egészen más szolgáltatáscsomaggal és nagyon komoly háttérrel lép be az elektromos autók piacára.

Ez a kisautó botlásai dacára sikerre viheti az i-modellcsoportot, igazolva a vezérkar bátorságát és előrelátását, amivel meg merte kockáztatni ezt az euróban is milliárdos nagyságrendű projektet.

Stratégiai kérdés

Stratégiai kérdésekben a BMW menedzsmentje évtizedek óta jól dönt. A konkurenseknél hamarabb ráéreztek az egyre kisebb SUV-k iránti igényre, felismerték, mit lehet kihozni a Rover-kaland után megtartott MINI-ből és akkor is ők voltak fineszesebbek, amikor a Volkswagennel megvívtak a Rolls-Royce-ért. Náluk maradtak a névhasználati és márkajogok, a VW pedig vihette a Silver Seraph alakú autó gyártási jogát, Emily, hűtőoromzat és emblémák nélkül.

Most az i3 igazi adu arculatban és új ügyfélcsoportok megnyerésében. Mert ezt a felépítésében és formájában is hightech autót olyanok is megveszik, akiknek az A1, az A-osztály, de akár az 1-es vagy a Citroën DS3 nem alternatíva. Mert nem elektromosak, nem ennyire menők, nem a jövőt képviselik, hanem a füstölő múltat.

Idővel itthon is kapható lesz

Első körben a BMW azokon a piacokon kínálja az autót, ahol adottak az elektromos autózás feltételei, a töltőinfrastruktúrától az állami ártámogatásig és közlekedési, parkolási kedvezményekig, pl. Hollandiában, Dániában vagy Franciaországban. Itthon más a helyzet a töltőpontok, pláne a nyilvános gyorstöltők elenyésző száma miatt. Mifelénk a környezetvédelem sem sokat számít, valószínűleg kevés vagyonos embert érdekelné egy macerásabb, hatótávja miatt kockázatos autó. Pedig a konnektorfüggés a feláras hatótávnövelő benzines motorral megoldódik, amely feltölti az akkumulátorokat.

Denis Baudouin, a BMW Magyarország ügyvezető igazgatója nemcsak Twitter-oldalán lelkesedik az autóért. A menedzser komoly hajtóerő az autó minél korábbi hazai bevezetése mögött. Menetrendet nem tudnunk, de talán két éven belül elérhet hozzánk is az i3. Az importőrt már nem egy hazánkban működő cég megkereste ebben az ügyben. Nagyon jó volna, ha idővel nálunk is megjelenne, legalább az érintettek kapnának egy impulzust, hogy elektromos BMW is létezik. Az i3-mal ugyanúgy kifejezhetik státuszukat, de azt is, ami a pénznél kicsit fontosabb: hogy érdekli őket, milyen világot hagynak a jövendő generációkra.