Minden új E Mercedest kipróbáltunk

Röviden – Mercedes-Benz E-osztály
Mi ez?	A Mercedes felső-középkategóriás modellcsaládja
Mit tud?	Német, prémium, Mercedes
Mibe kerül?	11,7 milliótól indul a 136 lóerős E 200 CDI Classic, 33,6 millió az 585 lóerős E 63 AMG S, 38,4 millió a páncélozott E 500 Guard. Plusz extrák.
Kinek jó?	Akinek van rá pénze és nem akar 5-ös, 6-os BMW-t vagy A6-os, A7-es Audit

Ígéretünk van arra, hogy a mostani bemutató legizgalmasabb autóját, ami nem a kabrió volt, hanem a kombi (nem is a csak díszletnek hozott, 585 lóerős AMG-t) rendes, egy-kéthetes tesztre is megkapjuk hamarosan. Igazán alaposan majd arról tudunk beszámolni; ebben a cikkben csupán pár villanásszerű benyomást próbálok átadni a megújult E-család egyes karosszériaváltozatairól.

Drága? Nem drága? De, drága.

Stílszerűen egy golfklubban és környékén rendezte meg a tavaly megújult Mercedes-Benz E család hazai sajtóbemutatóját a márkaimportőr. Stílszerű, de kicsit skizó: ebből az jön le az egység sugarú magyar állampolgárnak, hogy a Mercedes drága autó, gazdagoknak. Pedig Ingo Fröhlich, a Mercedes magyarországi ügyvezetője többször is hangsúlyozta: ha megnézzük a teljes üzemeltetési költséget és méltányoljuk a négy évre szóló teljes, ingyenes szervizszolgáltatást, a Mercedes voltaképpen nem is olyan drága más, akár nem is annyira prémium márkákkal összevetve sem.

Érdekes megközelítés, de úgy vélem, inkább a kisebb Mercedeseknél igazolható a valóságban is. Amikor végignéztem a tesztflotta autóiról kapott adatlapokat, kiderült, hogy az alapáron bruttó 11,7 millióról rajtoló E-osztály a valóságban inkább 16-20-25 milliós autókat jelent. A flotta legolcsóbb tagja is 17 milliós volt, a legdrágább meg 26, mert Mercedest nem vesz fapaddal az ember. És 26, de akár 17 millióból is nem egy, inkább kettő-három egész jól kistafírozott Insigniát lehet venni. És már az Insignia sem Dacia Logan, szóval lehet, hogy az E Mercedes mégis drága autó? Az bizony: négyéves szervizcsomag ide vagy oda, még mindig csak az 5-ös BMW-vel, A6-os Audival, GS Lexus-szal, Q70-es Infinitivel érdemes összemérni.

Akárhogy is, a Mercedes köszöni, állítása szerint jól érzi magát Magyarországon. Értékesítését az elmúlt három évben megduplázta (tavaly kb. 1600 személyautót adtak el), aminek persze nem is annyira az E osztályhoz van köze, hanem a zseniálisan megújított kompaktautó-flottának, a vonzó A, CLA, GLA modelleknek. (A B nem vonzó, de nem bánom, annak is.)

9G Tronic: az egyetlen igazán friss dolog

A W212 kódjelű modell első ráncfelvarrásának részleteiről itt olvashattok bővebben – nem valami friss a hír, már 2012 decemberében minden fontosabb újdonságról tudtunk, az egybe-fényszórótól a kereszteződés közepén történő oldalütközéstől védő BAS PLUS fékasszisztensig, ami úgy működik, hogy ha a kamera- és radarrendszer oldalról támadó autót érzékel, mi pedig csak határozatlanul bökjük meg a fékpedált, a kocsi akkor is teljes erőből lassít és megáll a csattanás előtt. Okos.

A LED-es menetjelző és hátsó lámpa mellett a diódás tompított világítás is szériatartozéka az E-Merciknek, a reflektor viszont H7-es halogén. Az intelligens, a fényszórók vetítési képét folyamatosan változtató világítási rendszer felára jó félmillió forint.

Az egyetlen valódi újdonság a kilencfokozatú automata váltó volt. Ez nem ám ugyanaz a ZF váltó, amit pár hete a Range Rover Evoque-ban próbáltam ki; a 9G Tronic a  Mercedes saját fejlesztése, a márka hetedik generációs saját automatája.

A fokozatok száma ugyan nőtt (mindjárt kettőt is), a váltó azonban könnyebb, kompaktabb, takarékosabb lett. És elképesztően finoman működik. Az Evoque-nál volt egy kis rántás egyesből kettesbe váltásnál, ennél semmi. Legalábbis Economy üzemben. Sport módba kapcsolva érezhetően agresszívebb és jobban öli a motort – itt tényleg van értelme átváltani a programkapcsolót, ha élvezetesebben akarunk autózni. A váltó természetesen kézzel is kapcsolható, a kormány mögötti fülekkel. No de most már tényleg jöjjenek a felfrissített E modellek!

Szedán

Lépcsőshátúból kettőt is kipróbáltunk, a 220 és a 250 CDI jelzésű dízelmotorokkal autóztunk pár tucat kilométert – utóbbi alatt összkerékhajtás is volt. Bár a listaártól elég messzire extrázott kocsik voltak (méghozzá olyan viccesen extrázva, hogy csak félmillió forint árkülönbség volt köztük), egyik sem tűnt igazi luxusautónak. Hiába, négy hengerrel, pláne négy dízel hengerrel lehetetlen azt a finoman morajló hatást elérni, amitől igazán prémiumérzetet tudna kelteni egy dízel Mercedes, legyenek bármilyen erősek is azok a motorok. És persze az acélrugókkal sem az igazi egy nagy Mercedes – légrugó kell abba, hogy méltó legyen a csillagra.

Mert erősek eléggé, abban hiba nincs. A 220-as 170, a 250-es 204 lóerős, a nyomaték pedig 400 illetve 500 Nm – a 2,2 literes dízel ugyancsak tiszteletre méltóan kitesz magáért. A 4Maticot volt unalmasabb vezetni: biztonságos és gyors autó, de nagyon hiányzott belőle az a kis moccanás, amivel padlógázra még bekapcsolt menetstabilizálóval is jelzik az igazi luxusautók, hogy a jó végükön hajtanak.

Kupé

A ruganyos, kicsit ugyan fura arányokkal bíró, de azért nagyon látványos kétajtós autó alól már nem hiányoltam  légrugót. Bár az utastér meglepően tágas, valódi négyszemélyes kabin, az E Coupé mégis kellően kemény, feszes, mozgékony és nagyon merev autó. Mindez ugyan furcsán homoerotikusan hat így az én tollamból, magam is meglepődtem, de nem ez a lényeg: a lényeg, hogy az E 220 CDI Coupé olyan összeszedetten fordult, gyorsult, lassult, mint egy befagyott tó jegén csúsztatott tégla. No persze ehhez kellett a feláras sportfutómű is alatta.

Pillanatokra még a kézi váltót is hiányolni bírtam, ami egy Mercedesben nem gyakran fordul elő – de visszagondolva azt hiszem, ez a kocsi mégis így tökéletes. És még tökéletesebb lenne az új, kilencgangos csodaváltóval, de erről majd később.

A fehér autó ára a sok AMG optikai cuccal 16,4 milliós forint listaáron, és a négy kocsiból ez volt az egyik, amire azt mondom: megéri az árát. Nem a komfortos, hanem a sportos Mercedes-vonalat hozza, elég erős a formához, de nagyon takarékosan is lehet használni a kis motorral. Persze, biztosan égő a piros lámpánál egy hathengeres, pláne benzines másik kupé mellé kerülni, de elvégre ez egy német autó: sportosan is lehet racionálisan konfigurálni.

Kabrió

j A képeken kissé furán hat a nyitott E-osztály hátsó sárvédő-domborulata, de esküszöm, élőben semmi baj vele. Nagyon szép ez az autó, akár csukva, akár nyitva, ami abból is látszik, hogy ezen bántotta a legjobban a szemem az új LED-es csodafényszóró otrombasága.

Használat közben csukott tetővel csendes és gyors, a 204 lóerős 250 CDI motor ereje és főleg nyomatéka ebben a kocsiban is elég. A hengerek száma viszont ebben sem, és amikor lenyitottuk a tetőt (20 másodperc alatt tüntetik el a villanymotorok, 40 km/h sebességig menet közben is akár), még nyilvánvalóbbá vált, hogy hat henger kellene bele, de legalábbis benzinmotor. Vagy villany. Mert így egy kicsit kínos minden gázadás, ami kihozza a motort a 2000-es fordulatszám-tartomány alól.

A kocsi merevsége a kupé után botrányosnak tűnt, de más kabriókhoz képest nem rossz. Nyöszörgés, látható, hallható csavarodás, alakváltozás nem érezhető, de azért minden nagyobb úthibára berezonál kissé a szerkezet. Egyelőre nincs kilátás magyar rendszámos tesztautóra, de ha majd később kerül ilyen autó a hazai sajtóflottába, szerét ejtjük, hogy összemérhessük egy 6-os BMW kabrióval, emlékeim szerint az jóval tömörebbnek hatott, amikor vezettem.

Aki beleszeret a formába és megelégszik ezzel a motorral, alapáron is 15,4 millió forintot készítsen elő. De ha igényt tart a Mercedes-Benz olyan apró kabriós finomságaira is, mint a tarkószőröket lágy meleg szellővel borzoló AirScarf (légrostélyok az ülésfejtámasza alatt) vagy az AirCap (a szélvédőkeretből 40 km/h felett motorosan kiemelkedő szélfogó), máris félmillióval odébb van, és ehhez jön még a többi extra ára.

A csodálatos T-Modell

5,7 liter a katalógusfogyasztása a kéttonnás, 620 Nm-es, 252 lóerős, légrugós kombi Mercedesnek. Automatával. Ez persze egy vicc, a számítógép a hajtós közúti menetpróba végén 7,6 litert írt ki, de tudják, mit? Még az is elképesztően csekély, mert ez a Mercedes már egy igazi luxusautó.

Ez az én igazi Mercim az E családból! Kell a fenének a kabrió, a kupé, én ebbe a lágyan ringatózó, majdnem 700 literes puttonyú családi batárba lettem fülig szerelmes a bemutató végére. Az agyonszervózott, négyküllős fakormányától a szellőztetett bőrfoteleken át a SPLITVIEW monitor csodáján (amikor más képet lát a kijelzőn a vezető és az utas, az előző S-osztály újdonsága volt) keresztül a minden gázadásra érezhető bődületes erőig – minden porcikája egy-egy álom. Akárki is konfigurálta össze ezt a 26 milliós Mercedest az importőrnél, zseniálisan fogta meg a márka klasszikus lényegét. Biztos ki is rúgják majd, mert ez a kocsi, ha kipróbálja az egyszeri újságíró, egy pillanat alatt kártyavárként dönti össze benne a fiatalos, friss új kis modellekkel felépíteni próbált új imidzset.

Nem az A, CLA, GLA, urambocsá’ majd az új Smart az, amire vágyom, ha Mercedesre vágyom, hanem ez a böszme nagy kombi. Ebben az óriási V6-osban érződik csak igazán, mennyire izzadságszagú kínlódás egy luxusmárkánál a szómágia a downsizinggal meg a fenntarthatósággal. Amíg a Mercedesnek szabad lesz belső égésű motoros autót gyártania, addig az igazi Mercedes-Benz ez lesz az én agyamban, meg az S, nem egy négyhengeres dízel kabrió.