Van jobb a 3-as BMW-nél?

A Nagy Német Prémiumtrió nem kockáztat egymást ütő modellpremierekkel a legnépszerűbb kategóriában. Amolyan vetésforgóban műveli a piacot a prémium-közép autókkal. 2007 óta gyártják a ma is futó A4-es Audit, 2004 és 2011 között készült az előző BMW 3-as (E90), amit az F30 három éve váltott le. 2007 és 2014 között készült a C-osztály – amit az idei modellévvel vált le az új generáció.

Az új Mercedes-Benz C-osztály egyik első példányát kérte el a gyártól a neves német autós szaklap, az Auto Motor und Sport, hogy szerte a világból összetrombitált újságírógárdájával nemzetközi összehasonlító teszten eressze rá a konkurenciát a Bridgestone Róma melletti tesztpályáján. Vendégművészként fellépett még a prémium másodvonalból a Volvo is, egy egész kellemes S60-nal. Ez sem rossz autó, igazán nem sokkal marad el a többitől, egy-két paraméterben még meg is veri némelyiket – tökéletesen simán lett utolsó. De ki lett az első?

Háttér

A Vezess.hu és a havonta megjelenő Autó Magazin szerkesztősége közös, márpedig az Autó Magazin a német Auto Motor und Sport licensze alapján készül Magyarországon. Így esett, hogy amikor a német AMS törzsgárdája megszervezte története első nemzetközi 2×4 autós összehasonlító tesztjét, mi is meghívást kaptunk a rendezvényre.

Két új európai modellt próbálhattunk ki legfontosabb vetélytársai körében. Az egyik a Mercedes GLA volt, a csoportteszt eredményei itt olvashatók,  a másik pedig a C-Merci. (Aki olvasta már a GLA-cikket, most nyugodtan ugorjon két bekezdést: az AMS összehasonlító tesztjeinek módszertanát ott már ismertettük.)

Hogy zajlik egy ilyen teszt?

Egy ilyen német összehasonlítás úgy megy, hogy komoly stáb vonul fel a tesztautókkal egy alkalmas helyszínre – jelen esetben a Bridgestone európai tesztközpontjába, ahol négy kilométer hosszú, döntött visszafordítós oválpálya is van -, majd egy napon át nyúzza a kocsikat a csapat. Profi tesztpilóták profi műszerekkel végzik a gyorsulási, fékezési teszteket. A brigád mindent lemér, nem csak a menetdinamikai jellemzőket, zajt, de a belső méreteket is. 

A tesztcsapat több tagja pontozza a fentiek mellett a kocsi kezelhetőségét a szlalompályán, viselkedését terhelve és terheletlenül, majd a pontszámokból átlagot vonnak. Az objektív és szubjektív paraméterek pontértékeit súlyozva, összesítve jön ki az a végső eredmény, ami alapján az Auto Motor und Sport szerkesztősége elmondja olvasóinak: melyik modell jobb a másiknál és mennyivel. Ezt a sorrendet az egyes országokban még befolyásolhatja az ár, a fenntartási költségek, a piaconként eltérő garanciális feltételek.

A kihívó

Az új C-osztályhoz március végén kerültünk először kézzelfogható közelségbe, a nemzetközi sajtóbemutatón. Lenyűgöző biztonsági és kényelmi extraparádé, csodálatosan finom kidolgozás és minőségi anyagok, óriási tengelytáv, kiváló térérzet elöl-hátul és persze hamisítatlan eredeti Mercedes-hangulat a csillagtól a könnyű kormányzáson át a hátsókerék-hajtásig Az új C-osztály nem a legnagyobb kis-Merci, hanem a legkisebb nagy. A motorválaszték új, 1,6 literes turbós benzinessel és dízellel kezdődik, V6-osokkal fejeződik be. No meg majd jön az AMG.

Az összehasonlító tesztre kétliteres turbómotorral érkezett ez a fehér autó, a 184 lóerős motor VÉLETLENÜL pont olyan erős és VÉLETLENÜL 30 Nm-rel nyomatékosabb, mint a nagy rivális BMW 20i jelzésű motorja. Ezzel a motorral már tényleg presztízsautóhoz méltó menetdinamikát tud a Mercedes, 237 km/h végsebessége is tiszteletre méltó. És ez a végsebesség VÉLETLENÜL 2 km/h-val magasabb, mint a BMW 320i-é és 7 km/h-val magasabb az Audi A4 1.8 TFSI-énél.

Ez a mindenkori legfrissebb modell előnye: a számháborút tuti ő nyeri, mert a mérnökök a konkurencia alapján alakítják ki a paramétereket. (Az Audi azért nyomatékban megveri a Mercit, de az ingolstadtiak nem követik szorosan a Mercedes és BMW motorpolitikáját, az 1,8 literes turbó valamivel gyengébb, a kétliteres már sokkal erősebb a stuttgarti és müncheni kétezres benzinesnél.)

A Mercedes C-osztálynak két fura hibája van csupán. Az egyik, hogy egy kissé gusztustalan súlycsökkentési (ezáltal a standardizált teszteken emisszió-csökkentési) trükk miatt alapértelmezésben 41 literes tankkal szállítják. A Mercedes-Benz erről azt nyilatkozta, hogy pont a lecsökkentett fogyasztási értékek miatt nincs szükség nagyobb tankra. Erről nekem egyrészt a 22-es csapdája jut eszembe, másrészt meg az, hogy az 5,3 literes katalógusfogyasztás a kétliteres benzines turbónál a valóságban inkább 8, vagyis – tartalékot is hagyva – 400 kilométerenként kellene megállni. Ez természetesen annyira komolytalan gondolat, hogy a Mercedes 60 eurós felárért 66 literes tankot tesz a kocsiba, amit gyakorlatilag minden C-osztályba meg is vesznek. A tesztautóban is ilyen volt, szóval nem is olyan nagy hiba ez a kis tank – csak ez az egész kavarás elég kisstílű a Mercedestől, visz egy kis savanyú lábszagot az amúgy jó illatú kabinba.

A másik hiba, hogy a kézi váltós változatnál az egyébként egész jól sikerült menürendszer kezelőszerve, a COMAND-tárcsa (felette az érintésérzékeny tenyértámasszal) túlságosan hátra kerül. Míg az automatánál, melyben a kormány mellett kapott helyet a váltókar, nagyon kézre esik a COMAND, a kézi váltósnál kificamított könyökkel és csuklóval, a hónunk alól kell navigálnunk a menüben.

Összességében a C 200 kiválóan kiegyensúlyozott, remekül kontrollálható, kifejezetten élvezetesen vezethető, ugyanakkor nagyon kényelmes, tágas, szolgáltatásaiban (ha a Teslát nem számítjuk) abszolút korszerű autónak bizonyult. És még szép is. Az S-sel bevezetett új Merci-formák jól állnak neki, az utastér is igen harmonikusra sikeredett. És nem csak harmonikusra, hanem stílusosra és luxussal áthatottra is. A Mercedes-Benz C-osztályból a másik három autóba átülve azok minden kiválósága ellenére is úgy éreztük, mintha kiebrudaltak volna minket egy szálloda elnöki lakosztályából ha nem is a személyzeti szállásra, de egy sima tucatszobába.

A konkurensek

Az Auditól 1,8 literes TSI-motoros autó érkezett a tesztre, hatfokozatú kézi sebességváltóval. A motor kisebb is, öregebb is, mint a másik három, de semmi fogást nem találtunk rajta. A mindhárom vetélytársnál magasabb nyomaték dacára csupán 170 lóerőnél tetőzik a teljesítmény, nevetségesen alacsony, 3800-as percenkénti főtengely-fordulatszámon: ez azt jelzi, hogy a győri motor könnyedén tudna még sokkal erősebb is lenni, ha kapna még üzemanyagot 4000 felett.

A négyes leghosszabb karosszériája az Audié, helykínálatával, komfortjával sincs különösebb hátrányban a kategóriában ma sem, hiába hetedik éves modell. A formák is korszerűek, kívül-belül egyaránt, csak a különlegesség, a valamilyenség hiányzik róla, belőle egy kicsit. Fekete kárpitozásával, egyszerű műszerfalával nem luxusautónak hat, hanem nagyon jó minőségű cégautónak. Nem azt érezni rajta, belőle, hogy bármiféle érzelemnek jelentősége volt az Audi kiválasztásában, inkább csak azt, hogy bizonyára remek az ár/érték, sőt, inkább az ár/presztízs aránya.

Fronthajtása józan, stabil, biztonságos menetdinamikát nyújt az A4-esnek, a könnyű motorral igazán gyors és mozgékony, tempós kanyarban is mindig kontrollálható. A Mercihez, BMW-hez képest viszont kínosan átlagosan viselkedik, a hátsókerék-hajtás örömeinek és klasszikus luxusának híján.

Műszaki adatok
		Audi A4 1.8 TFSI Ambition	BMW 320i	Mercedes C200 Avantgarde	Volvo V60 T4 Momentum
Hengerek/szelepek száma		S4/16	S4/16	S4/16	S4/16
Hengerűrtartalom		1798	1997	1991	1596
Max. telj. (kW[LE]/ford.)		125(170) /3800	135(184) /5000	135(184) /5500	132(180) /5700
Max. nyomaték (Nm/ford.)		320/1400	270/1250	300/1200	240/1600
Menetteljesítmények
Gyorsulás (s, 0-100 km/h)		7,8	7,6	7,8	8.8
Végsebesség (km/h)		230	235	237	225
Fogyasztás
Tesztátlag (l/100 km)		8,7	8,8	8,1	9,0
Gyári vegyes (l/100 km)		5,7	5,9	5,3	6,4
CO2 kibocsátás (g/km)		134	138	123	149
Méretek
Hosszúság/ szélesség/ magasság (mm)		4701/ 1826/ 1427	4624/ 1811/ 1429	4686/ 1810/ 1442	4635/ 1865/ 1484
Tengelytáv (mm)		2808	2810	2840	2776
Menetkész tömeg (kg)		1518	1514	1506	1532
Üzemanyagtank kapacitása (liter)		63	60	66 (széria: 41)	68
Listaár (alapár, Ft)		8 852 280	9 182 000 (kézi váltó)	10 081 260 (Classic)	9 200 000 (Kinetic)

A BMW hozza a formáját, külön bravúr, hogy még automatával sem tud nem a legsportosabb, legjátékosabb lenni a négy autó közül. Az új kétliteres turbó nagyszerű motor, kiváló karakterisztikával, a futómű olyan, amilyet egy BMW-től elvárhatunk. A locsolt macskaköves körpályán ezzel a kocsival még a legfalábúbb kollégák is belekóstolhattak a driftelés, a hosszan-hosszan kitartott kontrollált sodródás élményébe, míg a Mercedesszel állandóan megpördült mindenki.

Bár mind a négy kocsinál választhatunk különböző általános beállítások közül (sportos, komfortos, gazdaságos), a BMW-nél van a legtöbb értelme nyomogatni a gombokat, mászkálni a menüben. És ennél a kocsinál van leginkább értelme megrendelni az adaptív futóművet, változó áttételű kormányzást; egy Sport/Comfort váltás még a sima acélrugós BMW-nél is nagyobb élmény, mint a fullos, légrugós Mercedesben.

A tesztautót bézs belsővel kaptuk, ami ügyes húzás a BMW részéről. A világos, elegáns kárpitok jól elleplezik, hogy bizony az anyagminőség néhol sprődebb, egyszerűbb annál, amit a konkurencia által meghatározott színvonal és persze az árcédula alapján elvárhat az ember.

És ott a Volvo. Nem tartozik a vezető prémiummárkák közé, a Jaguar, a Lexus és az Infiniti stratégiájával szemben leállt a hátsókerék-hajtásról. De megvan a stabil közönsége, biztos a háttere és fejlődik, szemben a vegetáló Alfa Romeóval, a megszűnő Lancia-val, az Európában többször is elhasaló Cadillac-kel, az elvérzett Saabbal és Roverrel.

Az S60-as hiába jött el erre az összehasonlításra a mezőny legkisebb, tehát elvben legkorszerűbb turbómotorjával, legszélesebb karosszériájával, fejlett biztonsági extráival: olyan simán lett utolsó, hogy magunk is meglepődtünk. Minden műsorszámban megbízhatóan, gond nélkül kikapott a pontozásban, csak az árak-költségek terén bírt harmadik lenni, a hagyományosan szemtelenül túlárazott Mercedes előtt.

Pedig valójában csendes, erős, gyors, jó kis autó ez, kényelmes utastérrel és elfogadható méretű (bár a többiekénél 100 literrel szűkebb) csomagtérrel. A magam részéről a puha, integrált fejtámlás ülést még a legkényelmesebbnek is ítéltem a teljes mezőnyből (bár a többiek jobban tartanak kanyarban).

Eredmények

Az Auto Motor und Sport standard táblázata pontozza az összehasonlított kocsik karosszériáját (helykínálat, terhelhetőség, kezelhetőség, műszerezettség, minőségérzet), biztonságát (passzív és aktív biztonság, fékút, elérhető biztonsági extrák listája), menetkomfortját (rugózás, zaj,ülések, klíma), technikai jellemzőit (motor, váltó, teljesítmény, rugalmasság, fogyasztás), menetdinamikáját (fordulékonyság, irányváltási, átterhelési jellemzők, kanyarsebességek), környezetre gyakorolt hatását (emisszió, tömeg) és költségeit, utóbbit természetesen a német piac viszonylatában.

A teljes ponttáblázatot nem közölhetjük, azt majd az Autó Magazin következő számában, papíron mutatjuk meg. De az eredményekről annyit elmondhatunk, hogy a Mercedes egyértelmű győzelmet aratott – bár nem látványosan nagy pontelőnnyel. Bizonyos vizsgálati kategóriákban (vezetési élmény, csomagtér kihasználhatósága, sőt, érdekes módon a zajszint is) elmarad ugyan a BMW vagy az Audi mögött, árban, fenntartási költségben pedig mindenkinél drágább, mégis: összességében olyan harmonikus, minőségérzetben olyan kiváló, technikájában olyan korszerű, hogy egy pillanatig sem volt kétséges, ki fog győzni. A fogyasztási-környezetterhelési adatok és az ár, költség figyelembe vétele nélkül és ezekkel együtt is kis különbséggel, de simán nyerte az összehasonlítást. Automata váltóval még simábban nyerte volna.

A pontozásban a BMW végzett a második helyen, természetesen úgy, hogy a motor-váltó-futómű versenyszámban övé volt a babérkoszorú. Az öregecske Audi csekély pontkülönbséggel szorult a harmadik helyre, szegény Volvo pedig a részeredmények tekintetében is következetesen utolsóként lett negyedik.

Különvélemény…

… nincs. Szubjektív benyomásaim, sőt, bárkivel beszélgettem a teszten, az ő szubjektív benyomásaik is megegyeztek a végeredménnyel. A Merci a legjobb autó – pláne automatával -, a BMW-t a legjobb vezetni, az Audi is kiváló, főleg az érezhetően nagy tartalékokkal bíró, a másik két németénél kisebb motorja remek. A Volvo pedig, nos, hát legalább itt volt.

Mindössze egy aprósággal egészíteném ki a monstre nemzetközi összehasonlítás tapasztalatait: úgy tűnik, a kézi sebességváltók ideje már a benzinmotoros, relatíve kis testű, akár kifejezetten sportos karakterű prémiumautóknál is lejárt. A BMW ugye automatával jött, de még a locsolt pályán csúszkálva sem hiányzott belőle a kuplung, a többi autónál pedig kifejezetten idegesítő volt, hogy a váltóval kellett bíbelődni. És nem, nem én öregedtem meg ennyire, az automaták lettek ennyire jók.

A Mercedes még a kifutó hétfokozatú, hagyományos automata váltóval is (hamarosan kiváltja majd az új, gyorsabb, takarékosabb kilencgangos mindenütt) jobban gyorsul, miközben takarékosabb a kézi váltós változatnál. Az Audi, a Volvo dupla kuplungosáról nem is beszélve. Szóval: ha prémium középkategória, akkor mindenképp automata az ajánlott. Számomra ez volt a monstre teszt legérdekesebb tapasztalat.

Már azon felül, milyen istentelenül jó autó lett ez az új kis Merci szedán, persze.