Autózzon másfél liter benzin áráért!

Mondják, hogy a koreaiak gyorsan tanulnak. Valami igazság mindenképpen lehet ebben a megállapításban, mert a Kia több nagynevű gyárral egy időben, másokat pedig egyenesen megelőzve dobja piacra tisztán elektromos hajtású járművét. A dologhoz még ráadásul hozzá tartozik, hogy a Hyundai-Kia konszern eredetileg nem is erre indult, amikor alternatív hajtású autók fejlesztésébe fogott. Korábban úgy gondolták, a tüzelőanyag-celláé a jövő, ezért már négy évvel ezelőtt bejelentették, 2015-ben piacra lépnek egy elérhető árú hidrogénhajtású típussal.

És tessék! A hidrogénhajtás még sehol, de a Kia nyár végén-ősz elején (nálunk is) piacra dobja a tisztán elektromos Soult, méghozzá – állítólag – agresszíven versenyképes áron! Az, hogy végül az események olyan fordulatot vettek, amilyent, természetesen nem a véletlen műve. A koreaiak – okosan – kihasználják az előnyt, hogy nem egy, hanem két márka felett rendelkeznek.

Biztos, ami biztos

Egyszerűen úgy döntöttek, hogy a Kia akkumulátoros elektromos járművel lép piacra, a Hyundai pedig tüzelőanyag-cellással. Így bármelyik is jön be a jövőben, mindenképpen van legalább egy nyerő lapjuk – pardon, alternatív hajtású autójuk. Tehát mégis mérget vehetünk a tüzelőanyag-cellás típus megérkezésére – már csak azért is, mert a prototípusokkal évek óta szerzik a tapasztalatokat, amelyeknek egy részét az újságírókkal, köztük velünk is megosztottak.

De térjünk vissza a Soul EV-hez (EV: electric vehicle, azaz elektromos jármű), amit rövid idővel a hagyományos hajtású Soul után vezethettünk, és valóban kevesebb pénzből tesz meg 100 kilométert, mint egy Babetta. Csakhogy micsoda különbség! Aki ült már Babettán, az tudja, hogy 40 km/óránál nem megy többet, emelkedőn tekerni kell, és esőben megázik rajta az ember. Ilyen kihívásokkal a Soul EV vezetőjének és utasainak nem kell számolniuk, sőt!

Az EV-t megjelenésében is szerették volna megkülönböztetni a normál Soultól, ezért bizonyos részleteiben és megoldásaiban még igényesebben kivitelezték. A külső megjelenésén lehet vitatkozni. Biztosan van, akinek jobban tetszik, hogy az eredeti változatnál az első és a hátsó lökhárítóban is van eltérő színű ? leginkább fekete zongoralakkot utánzó – betét, és van szabályos hűtőrács, amelyek egyike sincs az EV-n. Ezzel részint az eltérő hajtásmódot kívánták hangsúlyozni, de például a hűtőrács helyét betöltő betét egyik része valójában egy ajtó: kinyitása után férhetünk hozzá a töltő aljzatokhoz.

Kevesebb vitára adhat okot a belső tér kialakítása. Felettébb elegáns a szürke-fehér színkombináció, sok a puha műanyag, és egyáltalán rendkívül igényes kivitelezés jellemzi az EV-t egészen a bőrülések varrataiig bezárólag. Egyébként ugyanez az alap Soulban sem rossz, ezért az eltérő üzemmód hangsúlyozására az EV ledes műszerblokkot kapott.

Mindent megmutat

Ez megint csak ésszerű újítás, hiszen az elektromos kivitelben egészen másokat kell kijelezni. Kit érdekel például a fordulatszám (engem azért érdekelt volna), aminél sokkal fontosabb az energiamérleg (áramtöltés-fogyasztás), vagy még inkább az akkumulátorok meglévő töltésével még megtehető távolság kimutatása.

A legnagyobb szám, amivel találkozhatunk, a 200 – elméletileg ennyit képes ugyanis megtenni a Soul EV a lítium-polimer akkumulátorcsomagban maximálisan tárolható 27 kWóra energiával. A Kia mérnökei roppant büszkék teljesítményükre, ugyanis a nyolc modulba sorolt, 192 cellából álló telep tömege csak 282 kg, míg az elektromos autók között etalonnak számító, Év autója díjas Nissan Leaf 24 kWórás akkucsomagja 294 kilogrammot nyom a mérlegen!

A Soul EV akkumulátora lehet, hogy könnyebb másokénál, de ez nem jelenti azt, hogy kicsi lenne. Hossza meghaladja a másfél, szélessége az egy métert, a vastagsága pedig a harminc centit. Több helyet foglal tehát, mint két, egymásra helyezett Euro raklap. Hová lehet ezt egy kiskategóriás crossoverben elrejteni?

Ugyanoda, mint a Leafben: a padló alá. A módszer is hasonló, vagyis elöl nem csökkenti a teret az akku jelenléte, hátul viszont magasabb a padló. Emiatt feljebb húzott térdekkel kell ülni, ami magasabb termetűeknek hosszabb távolságokon biztosan nem túl kényelmes. A csomagtartó táján is kompromisszumra kényszerülnek az EV tulajdonosai. A pótkerék üregének egy részét ugyanis az akkucsomag hűtőventilátora tölti ki. Pótkerék ezért nincs, csak javítókészlet, és ráadásul a töltőkábelnek is helyet kell szorítani.

Sima ügy!

A vezetőülés ellenben tökéletes kényelmet nyújt, és a Soul EV indítása, vezetése sem tér el különösebben bármilyen autóétól. A fékpedál letaposása mellett megnyomjuk az indító, illetve inkább készenléti állást kapcsoló gombot, majd D állásba húzzuk a fokozatválasztó kart, és már indulhatunk is. Az EV automatamódra működik, vagyis a fék felengedésére kúszni kezd, gázadásra pedig ? természetesen ? gyorsulni.

Nem is akárhogy. A 0-100 km/óra közötti ideje 11,4 másodperc, ami nem rossz idő egy közel 1,6 tonnás autótól. Ennél csak a rugalmassági adatok meggyőzőbbek, a 80-120 km/óra közötti gyorsulás például 9 másodpercnél kevesebb ideig tart. Igaz, utána már nem sokáig tarthat a száguldás, a legnagyobb sebesség ugyanis 145 km/óra.

Mint a legtöbb elektromos autóban, a Soul EV-ben is magunk dönthetünk arról, hogy gyorsan, vagy inkább takarékosan szeretnénk autózni. Az Eco gomb kiengedésére válaszul sokkal vehemensebben gyorsít gázadásra a 81,4 kW-os (111 lóerős), állandó mágneses szinkron elektromotor, viszont valószínűleg többet fogyaszt annál a 14,7 kWóránál, amit a gyár megad 100 kilométerre.

Egyébként a Soul számos lehetőséget ad a takarékosságra, illetve a trükközésre. Az utóbbira példa, hogy ha a választókart eggyel hátrább, B állásba húzzuk, nagyobb lesz a motorfékhatás és ezzel együtt a visszatáplálás. D állásban amúgy nagyon eltalált a motorfék, mert körülbelül úgy lassul az elektromos Soul, mint egy belső égésű motorral hajtott autó. (Egyes elektromos autók megszokást kívánóan nagy erővel motorfékeznek.)

Még a klíma is spórol

A takarékosságra példa a klímarendszer működése. A Soul EV kínál olyan lehetőséget, hogy ha csak a vezető ül az autóban, akkor egyetlen gombnyomásra csak rá fújjon a szellőztetés. Télen, a felmelegített levegőt a rendszer nem hagyja kiszökni az utastérből, hanem annyi kintről jövő levegőt enged hozzá, amennyi szükséges. Amúgy a fűtés sem fűtőszálas, hanem a klíma kapcsol át hőszivattyú üzemmódra, de úgy, hogy a fűtésre a hajtásrendszerben keletkező hőt is felhasználja.

Hát igen, erre mind-mind szükség van, hogy a hatótávolság ne csak nyáron, hanem télen is minél nagyobb lehessen. S, hogy a vezető se sokat rontson rajta, a műszerfalra és a nyolc col átlójú középső kijelzőre több olyan program hívható fel, ami a takarékos vezetést támogatja.

Elektromos autók esetében lényeges tulajdonság a zaj. Általában úgy tartják, hogy csendesek, pedig számos olyan zajforrás van egy elektromos autóban, ami zavarhatja az utazás kényelmét. Süvíthet az elektromotor, sivíthat a lassító áttétel, zúghat a hűtőventillátor, és sípoló hangot adhat a teljesítményelektronika. A Soul EV-ben semmi ilyenre nem kell készülni: síri csönd uralkodik az utastérben, a zaj leginkább kívülről ? más autóé – szivároghat be, de az is csak mérsékelten.

A Soul EV hatásosabb hangszigeteléseket kapott, mint az alapmodell, és abban is különbözik tőle, hogy puhább a rugózása. Az alacsony tömegközéppont miatt ennek ellenére nem vesztett sokat az úttartásából, csak a dőlési hajlama nagyobb kanyarban, viszont jobban nyeli el az úthibákat ? ami egy elsősorban városi közlekedésre tervezett autónál inkább előny, mint hátrány.

Lassan, vagy gyorsan?

A 200 kilométeres hatótávolságba persze azért bőven belefér egy Budapest-Balaton túra, ha pedig útközben töltési lehetőség is adódik, akkor még hosszabb is. Igaz, ehhez egyenáramú gyorstöltő az igazi, amivel akár 25 perc alatt érhető el újra a kapacitás 80 százaléka. A normál hálózati töltés ennél jóval tovább tart. Tíz-tizenhárom órát ad meg a gyár, igaz, ennyi idő alatt teljesen (100 százalékig) feltöltődik az akkumulátor. Akinek ez még otthon is túl hosszú lenne, felárért falra szerelhető töltődobozt rendelhet, amellyel már 5-7 óra alatt elérhető a teljes töltés.

Ilyet a Nissan Leafhez eredetileg nem, csak egy frissítést követően kínáltak. Ugye, hogy milyen gyorsan tanulnak a koreaiak!