Bájos gyilkos törpe az Auditól

Röviden: Audi S1 Sportback
Mi ez?	Nagyon erős, nagyon kicsi, nagyon gonosz összkerékhajtású félsportkocsi
Mit tud?	Gyorsan menni, élvezetesen fordulni, praktikus városi feladatokat ellátni, irigy tekinteteket vonzani, sokat fogyasztani, versenyezni
Mibe kerül?	9,05 millió az ötajtós S1 alapára, a tesztautóé 11,5
Kinek jó?	Német yuppie-knak, de csak azoknak, akik városi kisautójukkal szeretnének nyílt napokra járni versenypályákra

Az Audi valami egészen különlegeset készített a VW Polo műszaki alapjaira épült városi prémium-miniből, az A1-ből. Ez az S1, amit öt ajtóval S1 Sportbacknek hívnak. Ilyen kicsi és ilyen erős, ráadásul összkerékhajtású kocsi nemigen van másik. Méretéhez képest irgalmatlanul drága, de ha azt nézzük, hogy 250 km/h-s végsebességével és 5,9 másodperces 0-100-as gyorsulásával az Autobahnon képes tartani a lépést komoly luxuslimuzinokkal is, a fronthajtású kompakt sportmodellek közül pedig még a legkomolyabbakat is bármikor lealázza, már nem is tűnik olyan magasnak az ár.

Külső

A fotókon szereplő példányon a látványos tetőszárny, a 18-as kerekek, a spoilerek nagy része, a vörös féknyergek, a vörös/fekete fényezés, de még a fekete quattro-matrica is feláras extra. De még ha ezeket mind leképzeljük a kocsiról, akkor is marad előttünk egy jó kiállású, fickós, gonosz kis szörnyeteg. Kicsi, agresszív, sugárzik belőle az erő. Kicsit olyan, mint egy vicsorgó Yorkshire terrier, de valahogy érezzük, ez a vicsorgás nem vicces; ha óvatlanul közel merészkedünk hozzá, harap akkorát, mint egy nagy fehér cápa.

Az Audi őstörténetéből ugrott be egy mérges kis autó, ahogy az S1-et nézegettem. Az NSU Prinz TT; az volt ilyen pici, polgári, mégis valami titkos rettenetet sugalló jószág a maga idejében. A legerősebb gyári verzió is csak 83 lóerős volt, persze, de akkor is. Ennek a példánynak még fekete, hetyke kis tetkója is van, ugyanott, ahol az S1-ünknek, a combtövénél:

A Sportback manapság a kombiféle ferdehátúakat jelöli az Audinál. Hát ez a kocsi cseppet sem kombi, viszont ötajtós. Három ajtóval persze sportosabb az S1, de a fene tudja; valahogy növeli az abszurditást ez a látványos külső, ha ilyen családiasabb, decensebb, elméletileg praktikusabba alapra húzzák rá. Esküszöm, a lottóötösömből inkább vennék Sportbacket játszós autónak, mint háromajtós S1-et. Mert vennék, bizony; az Impreza WRX-es és Lancer EVO-s álmaimat vágta haza ez a kis quattro-törpe, de erről bővebben majd pár bekezdéssel lejjebb. Most nézzük, milyen beleülni.

Belső

Elég passzos az autó, 180 centivel, száz kilóval elöl fejtérben-lábtérben pont jó, vállban kicsit szűk. A lehajtható kartámasz zavaróan közel van mindenhez, ha dinamikusan vezet az ember, az ülések oldaltartása nem olyan masszív, mint a kocsi képességei alapján elvárnánk, a kormányt pedig nem lenne baj, ha még 1-2 centivel kijjebb lehetne húzni. A belső tükröt kézzel kell lebillenteni, ha vakít a mögöttünk jövő, egy 11,5 milliós, 2014-es autóban. De igazából az S1-nek mindezt elnézi az ember, a pár apró tökéletlenségtől inkább csak jobban kijön, hogy mekkora jellem.

A hátsó traktus kétszemélyes, középen fix pohártartók vannak. Beférni befértem magam mögé, de már nem volt jó: ha kettőnél több felnőttet kell gyakran autóztatni, arra az A1 – és az S1 – már akkor sem az igazi, ha Sportbacknek hívják és öt ajtaja van. A 210 literes csomagtartó se világbajnok, a quattro miatt sok hely elvész a fronthajtású A1 eredeti 270 literéből.

A minőségérzet audisan lehengerlő, viszont a navigáció képminősége, a klímakonzol egyszerűsége, helyenként a kárpitanyagok minősége és a kisautós, két nagy órába zárt két kisórás műszer fura lehet annak, aki nagyobb négykarikásokhoz szokott. A vételár java részét az S1-ben nem a luxus teszi ki, hanem a

Technika

Az S1 rövid orrában keresztbe fordítva a kétliteres, közvetlen benzinbefecskendezéses turbómotor, a 2.0TFSI lakik, a VW-csoport aktuális erősnégyhengerese. 231 lóerőre állították be ebben az autóban, ami több, mint a Golf GTI-ben vagy az Octavia RS-ben leadott 220 lóerős teljesítmény. Az Octavia RS egy másodperccel később éri el a százas tempót, mint az S1, és végsebessége is alatta marad két km/h-val a katalógusban.

Pedig az S1, hihetetlen, úgy 40 kilóval nehezebb, mint az RS Octavia. A nagy tömegért részben az összkerékhajtás felel. A quattro az S1-ben automatikusan vezérelt hidraulikus központi kuplungos, állandó összkerékhajtást jelent. Aktív hátsó differenciálmű ebben a kis Audiban nincsen, de a menetstabilizáló jelei alapján az ívbelső kerekek fékezésével forszírozott kanyarban segít tartani az ívet az elektronika.

Van viszont változó karakterisztikájú lengéscsillapítás, a Drive Select-gomb Dynamic állásában keményebbek a gátlók. A hátsó futómű sem az A1-alapkivitel csatolt hosszlengőkaros felfüggesztése, hanem négy-négy lengőkar vezeti a hátsó kerekeket. Elöl 310 mm átmérőjű hűtött tárcsákkal, hátul tömör tárcsákkal lassíthatjuk az autót.

A Drive Select üzemmódkapcsolóval kiválasztható Economy üzemmód csendesebb motort, energiatakarékosabb klímát és persze kevésbé érzékeny gázpedált jelent, a Dynamic mindennek az ellentétét, Auto állásban pedig a kocsi dönt helyettünk mindenről.

Milyen vezetni?

A – naná, hogy feláras – komfortkulcsos tesztautóban gombbal indul a motor. Pici gázfröccsel, méghozzá, hogy érezzük, ez egy sportmodell. A sebességmérő és a fordulatszámmérő mutatói sport-motorkerékpárosan csapnak egy tiszteletkört, aztán marad a tompa duruzsolás. A motorhang mindig fojtott marad, még Dynamic üzemmódban kihúzatva is, autópályán is kifejezetten csendes autó az S1. Akusztikusan nem jön át a baromi nagy erő.

A hátunkon viszont átjön. Lepadlózva irgalmatlanul megindul a kis szörny, nem csak egyesben, hanem még hatodikban, 70-ről is. Egyébként a hatfokozatú kézi váltó – az S1 csak ilyennel kapható, nincs hozzá DSG, nem is hiányzik – fokozatkiosztása sportautóhoz illően rövid, élmény végiggangolni egy messze-messze a legális sebességtartományon túl végződő nekiindulás során. Utcai autóban viszont az utolsó fokozat túlságosan is rövid, 50-nél simán elketyeg hatodikban, ilyenkor ennyit forog a motor:

Viszont nem ennyit eszik.  A számítógép 9,1 literes átlagot írt ki vegyes üzemben, de a kútnál leellenőrizve 9,5 liter volt az igazság. A kocsi tudását és a sok-sok indokolatlan kihúzatást (nem lehet megállni) tekintve ez nem is olyan sok. De mivel az A1-et alapvetően városi autónak tervezték, városi használatban a 12-12,5 literes átlagérték a kijelzőn, az már azért bizony elég sok. Ilyenkor aztán felvetődik az emberben: mi a fenének ez a kétliteres turbó meg a quattro? Nem volna elég az A1 1.4TSI, 184 lóerővel?

De, nyilván elég lenne. Csak azzal nem olyan nagy buli hétvégén elmenni egy amatőr csapatásra valamelyik közeli versenypályára – márpedig az S1 nyilvánvalóan erre készült. Lehet vele lassan is menni, hétköznap eldöcögni a dugóban, de az S1 minden méteren, amit normál üzemben tesz meg, morcosan duzzog. Száguldani akar!

Ha engedünk neki, és elengedjük a lovakat, hamar kiderül: hiába a quattro és a modern elektronika, az S1 cseppet sem az az agyonbiztosított, már-már unalmasan stabil és rendíthetetlen sínautó, mint a nagytesók, az RS4, RS6. Hiperélénken reagál a kormányra, már 90-es, 100-as tempónál is lelkes farkcsóválással képes válaszolni egy kikerülési manőverre, kanyarban pedig akár gázelvételre, akár gázadásra egy szempillantás alatt vált alulkormányzottságból túlkormányzottságba. Előbbi esetben a tehermentesülő hátsó kerekek csúsznak meg, utóbbiban a hirtelen éledő hátsó hajtás tolja meg a kocsi rövidke farát. Az S1 mindig ki akar törni az ívről, de persze a menetstabilizáló kordában tartja.

Amíg ki nem kapcsoljuk.

Az ESP gombját röviden megnyomva is izgalmasabb lesz az élet az S1-ben, de a gombot pár másodpercig nyomva tartva igazán elszabadulhat a pokol, illetve, ha tudunk és szeretünk Vezetni, így, nagybetűvel, akkor a játék. Az elektronikus pórázáról lecsatolt S1 csak tisztán a fékkel, gázzal, kormánnyal kordában tartva adja ki igazi lényegét. Az összkerékhajtás nyomatékarány-ugrásait, a rövid tengelytávú, zömök, nehéz kisautó élvezetes terhelésváltásait igazán erőt próbáló feladat előbb legyűrni, később előre kiszámítani, végül pedig tudatosan kihasználni. Szlalompálya kellene neki, meg sok éles kanyar, stopper és ellenfelek, erre tervezték, ezt kívánja. Szépen szóló hifivel, négy ajtóval, négy automata elektromos ablakkal, automata klímával, navigációval is igazi, vérbeli sportautó. Imádnivaló.

Mi van helyette?

4×4-es, bazi erős, négyajtós szupermini – az A1 Sportback jól feladja a leckét, ha versenytársat próbálunk keresni neki. Az A1 és az S1 létrejöttét nyilvánvalóan a MINI sikere inspirálta, de a Sportbackkel szembeállítható konkurens modell egy nagyobb MINI, a szintén összkerékhajtású és négyajtós Countryman John Cooper Works, jóval tágasabb utas- és csomagtérrel, viszont gyengébb, 218 lóerős turbómotorral és majd egymillióval magasabb induló áron.

Nem prémium, nem is ennyire erős, csak automatával kapható, de legalább 4×4-es, és 207 literes csomagtere még az S1-énél is kisebb három literrel: Nissan Juke 1.6 DIG-T 4WD, csupán 190 lóerővel, de csak 7,16 millióért. Aztán kábé ennyi, a quattro hajtással az Audi nagyon leszűkítette a kört ebben a méretkategóriában.

Ha viszont eltekintünk a kis mérettől és a 4×4-től, az S1 Sportback kilencmilliós extrás listaárából már tudunk izgalmas alternatívákat találni. Egy BMW 125i hátsókerék-hajtásával, 6,4 másodperces gyorsulásával és 245 km/h-s végsebességével ugyanolyan jó játék lehet, mint az S1, öt ajtóval 8,86 millióért. Csúnya a BMW? A Volvo V40 T5 245 lóerővel 8,45 millióról indul, ugyan fronthajtással, viszont ez szép autó. Érdekes viszont, hogy a Golf GTI az S1 motorjának 220 lovas verziójával, buta fronthajtással négy karika nélkül sem fért be kilencmillió alá.

Kinek ajánljuk?

Az S1 nem való városi autónak, sem hosszú távú utazóautónak. Csajautónak sem, bármilyen cuki és tündibündi. Aki ilyen hétköznapi célokra venne A1-et, mert tetszik neki a kocsi formája, legyen boldog egy kisebb motorral – már az 1,2 TSI-vel is dinamikus az A1, aki pedig gyors kocsit akar, a 185 lovas 1.4TFSI-vel megkaphatja, épeszű városi fogyasztás mellett. No meg persze ott vannak a jó kis TDI-k, ha igazán takarékos autózás a cél.

Az S1 – és tök mindegy, hogy Sportback vagy nem Sportback – olyan tulajnak való, aki tud és szeret vezetni, képes lekezelni az S1 kitöréseit, valamint értékeli azt a komikumot, ami egy ilyen pici és ennyire erős, gyors autó lényéből fakad.

No és persze annak való igazán, aki alkalmasint ki is használja az S1 tudását, meghajtja pályán, nyílt napokra, gyorsulásokra jár vele, netán még egy kis tuningot is el tud képzelni, hogy még egyénibb mérges kis Audija legyen. Szóval ez egy játékautó, na. Az vegye meg, aki szeret és tud is játszani vele.

Mellette – Ellene
Tömör minőségérzet Erős, életteli motor Élvezetes menetdinamika Remek ergonómia	Szűk utastér, kis csomagtartó Nehezen átlátható karosszéria Magas városi fogyasztás Rövid hatodik fokozat Gonosz reakció hirtelen kormánymozdulatra