| Röviden – Mercedes-Benz V-osztály 250 BuleTEC | |
|---|---|
|
Mi ez? |
Fenséges nagyvad, amiben sokkal jobb utazni, mint vezetni, bár az is jó. |
| Mit tud? | Felsővezetőt, esetleg világot látott playboyt varázsolni bárkiből, vagy a családot luxus körülmények között szállítani. |
| Mibe kerül? | A 250-es alapára 14 millió, de az Edition 1 kivitel már jóval 20 millió forint fölött van. |
| Kinek jó? | Tökéletes sokgyermekes családoknak, sztároknak és üzletembereknek. |
Eddig fogalmam sem volt, hogy egy autó képes három különböző személyiséget kihozni az emberből. A Mercedes luxusbuszában egyszerre voltam felelős családapa – akivel dicsekednek a suliban a gyerekek -, nagymenő üzletember, aki a reptérre tartva konyakot szürcsöl a hátsó ülésen és bőrkesztyűs, hátranyalt hajú sofőr, aki a hátul konyakozó úriembert szállítja. Mindegyiket imádtam!
Külső, karosszéria
A Mercedes-Benz V-osztály is megkapta az egységes, robusztus márkaarculatot, ami véleményem szerint ennek a bálnának áll a legjobban. A durván ezer kilométeres teszt alatt elég sok helyen megfordultam a Mercedes Viano utódjával, és mindenhol jókora nyáltócsát kellett kerülgetnem beszállás előtt. Az emberek gátlástalanul megbámulták, érezték, hogy ez bizony már a luxus egy egészen más kategóriája, nem sportautó, valami sokkal több annál, és lehet, hogy még jobban is kéne.
Fogyasztása városban karcolta ugyan a 10 litert, de nem lépte át, azonban hosszútávon koppant igazán nagyot az állam.
Különösen a fényszóró belső LED-sávja és a fölötte domborodó gépházfedél rajzol személyautós jegyeket a járműnek. Oldalról és hátulról nézve semmi említésre méltó nem történik, az automatikusan nyíló ajtóké a főszerep.
A 19 colos fekete-ezüst felnik ugyan kiválóan passzolnak a sötétített hátsó ablakokhoz, és a 245/45-ös abroncsok is szépen feszülnek rajtuk, de nem a magyar utakra valók, maximum autópályára. Nem tagadom, sokszor szorult gombóc a torkomba egy-egy szűkebb, padka melletti parkoláskor, vagy ha kátyúkkal erősen tűzdelt útszakaszon haladtam. Hogy miért? Mert a felniszett ára 600 ezer forint körül mozog, ciki lett volna összekaristolni. Ezt az élményt meghagytam másnak…
Szép, de nem a magyar utakra való.
Belső tér, csomagtartó
Akár hová ültem az 5,14 méter hosszú, közel két méter széles autóban, mindenütt jól éreztem magam. Talán az anyósülés volt a legsemmitmondóbb pozíció, de a minden elképzelhető dimenzióban elektromosan állítható ülés beállításával itt is elütöttem az időt.
A volán mögött maximális a kényelem, csupán a buszokra jellemző magas üléspozíció érezteti velünk, hogy nem személyautóban ülünk. A műszerezettség, a kormány és az anyaghasználat a C-osztályból köszön vissza. Az egyetlen dolog, ami számomra megtörte a harmóniát, az a sebességváltóként szolgáló bajuszkapcsoló. Egyszerűen nem illik a képbe, mintha csak odalökték volna, ráadásul csúnya is.
A C-osztály műszerfala köszön vissza.
A minden jóságot tudó központi kijelző 7 colos méretben terpeszkedik a műszerfal közepén, igaz, kialakítását tekintve leginkább táblagépre hajaz, amit óhatatlanul is le szeretnénk venni kiszálláskor. Egy jobban a műszerfalba simuló, vagy gombnyomásra eltüntethető megoldás praktikusabb lenne.
Kezelését tekintve viszont megfelel a kor követelményeinek: a menürendszert kezelő tárcsa fölé benyúló felület érintésre érzékeny, így ezzel is navigálhatunk, valamint kézírásunkat is felismeri. Működése nagyon hasonló az Audi-BMW páros által kínált technológiához, vitathatatlan előnye viszont, hogy bitang jól néz ki, a német gyártónak így sikerült egy kis űrhajós hangulatot csempészni az utastérbe.
Íme az űrhajós hangulat, mintha egy Star Trek filmbe csöppentünk volna.
Ha már űrhajóknál járunk, akár Darth Vadert is imitálhatjuk az automatikusan nyitható-zárható oldalajtók, és csomagtérfedél segítségével. Tesztautónkban öt személy fér el kényelmes luxusban hátul. A hátsó sorokban alaphelyzetben két-két önálló, variálható ülést találunk, amelyek két- vagy háromszemélyes üléspadra cserélhetők; a leghátsó pad akár szükségheverővé is alakítható, és természetesen akármit rendel az ember, minden ülés tologatható, kiemelhető, vagy akár forgatható is.
7 személynek is szinte lakosztály, igazi tárgyalóbusz. A 220-as csatlakozót viszont hiányoltam.
A csomagtér is a személyautók sokoldalúságát kombinálja a furgonok helykínálatával, akár hét ember csomagja is befér az 1030 literes puttonyba. A hátsó szélvédő külön felnyitható, és az 50 kilóig terhelhető, kiemelhető kosarakkal szerelt rendszerező révén effektíve két csomagteret alakíthatunk ki.
Két részre osztató a csomagtér.
Nem muszáj az egész ajtót felnyitni.
Vezetés városban
Az E- és S-osztályokban bevezetett radar-, kamera- és ultrahang-alapú vezetőtámogató rendszerek komplett megelőző biztonsági védőgyűrűt vonnak az autó köré: van itt kresztábla-felismerés, menetiránnyal szemben való haladásra figyelmeztető jelzés, fáradtságészlelő berendezés, keresztszél-stabilizátor, sávtartó és holttérfigyelő asszisztens, intelligens LED-es fényszóró, adaptív távolságifény-vezérlés, parkolóautomata és 360 fokos tolatóradar.
360 fokos panorámaképet figyelhetünk parkolás közben.
A hétsebességes automatán néha észre lehetett venni a váltási mechanizmust, viszont a kocsi orrában csücsülő 190 lóerős dízelmotor szinte hangtalanul tette a dolgát. A 2,14 tonnás fenevadat a gyári adatok szerint 9,1 másodperc alatt küldi 100 km/órára, amit ugyan nem mértem le, de simán elhiszem. Piros lámpa utáni elinduláskor úgy lódul meg, mint egy varacskosdisznó, mikor üldözőbe veszi az oroszlán. Végsebessége 206 km/óránál áll meg.
17″-os féktárcsák, a féknyereg Mercedes-Benz felirattal.
Fogyasztása városban karcolta ugyan a 10 litert, de nem lépte át, azonban hosszú távon koppant igazán nagyot az állam.
Mit tud hosszabb úton?
A V-osztály vásárlói a 2,1 literes dízelmotor három variánsa közül válogathatnak: a V200 orrában a motor 136 lóerőt és 330 Nm-t mozgósít, a V220 már 163 lóerős, 380 Nm nyomatékkal, míg tesztmodellünk, a V250 190 lóerőt és 440 Nm-t állít elő. Személyautós kivitelhez és motorhoz személyautós menetdinamika dukál: a V-osztály hajtáslánca és futóműve több fokozatban állítható; a V250 sport állásban átmenetileg 204 lóerőt és 480 Nm-t ad le.
Egy apró baki. A piktogram szerint az üzemanyagtöltő-nyílás a jobb oldalon van, de a valóságban ez bal oldalon helyezkedik el.
Autópálya-tempónál meglepően halk az utastér (a Corollám sokkal hangosabb), és a fogyasztása parádés: 120-130 km/órával maximum 8 liter gázolajat fogyaszt el száz kilométer alatt, viszont a sebességetcsökkentve könnyedén levittem 7,8-ra az átlagot. Ez mindenképp dicsérendő.
Három fajta hangulatvilágítás közül választhatunk.
A futómű még a peres gumik ellenére is szépen kirugózta az út egyenetlenségeit, viszont a hátul ülők durva hullámzásról számoltak be, mikor hepehupásabb úton haladtunk.
Költségek, választék
A Mercedes mikrobusz 12,1 millióról indul, ez a 136 lóerős, 6 személyes alapváltozat, hatfokozatú manuális sebességváltóval. A plafon pedig az általunk is tesztelt V250 Edition 1 BlueTEC, aminek listaára 22,7 millió forint. A kettő között van bőven opció, hosszú a lista, míg eljut az ember 20 milla magasságába.
| A Mercedes-Benz V-osztály és vetélytársai | Listaár, forint |
|
| Volkswagen Multivan Business | 27 209 330 | |
| Ford Tourneo Custom Titanium | 10 440 250 | |
Ezt kapjuk az Edition 1 csomaggal:
– Gesztenyebarna nappabőr komfort ülések
– Ébenfa hatású díszítőelemek, hátul is
– Edition 1 velúr lábszőnyegek Mercedes-Benz felirattal és gesztenyebarna szegéllyel
– Ülésklimatizálás a vezető- és az utasülés számára
– Edition 1 plakett a középkonzolon
– Elektromosan állítható vezetőülés és első utasülés memóriafunkcióval
– Melegvizes kiegészítő fűtés távirányítóval
– Elektromosan működtethető bal/jobb oldali tolóajtók
– 19 colos könnyűfém keréktárcsák
– Edition 1 plakett a sárvédőn
– AVANTGARDE külső sportcsomag: 17″-os fék, féknyereg Mercedes-Benz
felirattal, sportfutómű, króm díszléc a lökhárítóban
A parkolássegítő csomag 360°-os kamerával, a mindent figyelő biztonsági „védőpajzs” és a Burmester térhangzású hangrendszer (15 hangszóróval plusz basszusreflex-dobozzal, 10 csatornás DSP erősítővel, összesen 640 W rendszerteljesítménnyel) bizony kemény feláras extrának számít. Mindezekért durván még 3 milliót eltapsolhatunk. De ahol futja 22 milliót kicsengetni, ott csak akad még némi apró a további kényeztetésre is.
A kisasztal praktikus, viszont már öt személlyel kényelmetlen, és mozgatni sem túl egyszerű.
Abban pedig egészen biztosak lehetünk, hogy tesztautónk felszereltségi szintjét nem hazánkra lőtték be, de még a 12 milliós alapárat is erősnek érzem, azonban Németországban – és Európa pénzügyileg stabilabb régiójában – vinni fogják, mint a cukrot. Válság ide vagy oda, luxuscikkekre mindig van igény. És bármennyire is agyalok, nem igazán találok fogást az V-osztályon: kényelmes, praktikus, csendes, szép és még takarékos is, ha megnyerném a lottót, talán ez lenne az első autó, amit megvennék.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
