DS5: különleges, de attól még jó

Röviden – Citroën DS5 2.0 BlueHDI Sport aut.
Mi ez?	A Citroën-luxusmárka legnagyobb modellje, abból is a legdrágább verzió
Mit tud?	Kényelmesen, gyorsan, az erőhöz képest nem túl nagy fogyasztással, de annál nagyobb feltűnéssel hozni-vinni a családot
Mibe kerül?	A 180 lovas dízellel, automatával, sok extrával 11,6 millió, a tesztautó 13
Kinek jó?	Frankofiloknak, akik nem nagy, de praktikus és gyors hétköznapi kocsit akarnak – és nem igazán számít nekik a pénz

Nagyon tiszta üzemű, kellemesen erőteljes új csúcs-dízelmotor érkezett a DS5-be, vele meglepően jól harmonizáló automata váltóval. Lezavartunk együtt vagy 800 kilométert, nagyon szerettem, kimondottan nehezemre esett visszaadni, tulajdonképpen még most sem tudom eldönteni, mi a fene is ez  kocsi egyáltalán.

Dizájn

A DS5 2011-ben került piacra. Már akkor sem volt az alapformában semmi forradalmi, de a márkarajongók lelkendeztek, mert az ízlésvilágában alaposan elnémetesedett Citroënek között valóban különlegesnek hatott a sok-sok erős részlet az amúgy konfliktuskerülő, gömbölyded, ha nem is túl áramvonalas karosszérián (cW=0,29). Kívül-belül egyaránt van mit megnézni az autón.

Elsőre a temérdek króm, nem is króm, inkább enyhén gunmetalba hajló, kissé matt fémbetétek fogják meg a szemet. Nézzék ezt a lenyűgöző sújtást a fényszóró és az A-oszlop töve közt:

Nem, a DS5-tel ugyanúgy nem tud betelni az autóbuzi szem, ahogy az igazán emlékezetes klasszikus Citroënekkel sem, soha. Semmi sem objektíven szép, de minden nagyon látványos és érdekes; kellenek ezek az autók, hogy feldobják egy kicsit azt a 2014-es európai utcaképet, ahol szinte minden új autó az Audira akar hasonlítani. Hát a DS5 nem akar, szerencsére.

Az utastér sem egyszerű. Lenyűgöző a fém óraszíjak szerkezetére emlékeztető bőrkárpit az üléseken, látványos a tető alá függesztett szerelvény, izgalmas a műszerfal, szép az analóg óra, kicsit meghökkentő a fémburkolatú pedálsor és a sportosan lapított, de érthetetlenül hatalmas kormány. No de nem megy ez a sok látványos trükk a használhatóság rovására?

Komfort, ergonómia

A 4,53 méter hosszú DS5 első blikkre tulajdonképpen kompakt autó, hosszban alig lóg ki az alsó-középkategóriás kocsik közül – de kilóg. (Ötajtós Astra: 4419, Golf: 4215, Auris: 4275 mm.) Még a Priusnál (4460 mm) is hosszabb valamelyest, pedig a Toyota saját bevallása szerint azt bizony középkategóriás modellnek szánta. A Golf-alapú Audi A3 Sportback, ami félig-meddig kombi, csak 4310 mm hosszú.

Hát akkor mi a fene ez a 2,7 méternél is nagyobb tengelytávú, ötajtós DS5? Mi lenne: francia autó, ami nem hajlandó beilleszkedni a szokásos skatulyarendszerbe. Valami a prémium középkategória (3-as BMW, A4-es Audi) és a Golf-kategória határán, jókora, 468 literes csomagtartóval, sok extraszolgáltatással.

A helykínálatra tehát nem lehet panasz, elöl-hátul kényelmesen el lehet terpeszkedni és a csomagtartó is óriási. Legfeljebb a túl szűken nyíló hátsó ajtókat illetheti kritika, illetve magasabbaknak szűkös a tér egy kicsit az üvegtető alatt. Kárpótlásul a Citroën három külön fényzónát különített el: a jobb egy és bal egy, valamint a hátsó traktus felett külön-külön motoros árnyékoló rolót találunk, melyek egymástól függetlenül működtethetők a tetőn lévő kapcsolókkal.

Nem ez a tripla tetőablak az egyetlen különlegesség az utastérben. A műszeregység is különleges, a középkonzol nem kevésbé. Elsőre nehéz is felfogni, mi hol van, mi mit mutat, mi mit jelent, de a rendszer hamar megszokható. A műszeregység szétszórtságával segít kibékülni a head-up display, a PSA-autókon szokásos kis plexilapra vetített sebességérték, tempomat-beállítás és navigációs utasítás-kép.

A klíma és a hifi irányítópultja is szokatlan, izgalmas látvány – de az extravagancia itt sem megy a funkcionalitás rovására. A váltókar mögötti konzolon sorba rendezett ablakemelő kapcsolók esete már más tészta. Jól néz ki, a tetőn lévő gombokat kiegészítve kicsit sci-fi akciófilmek űrhajóit idézi a billentyűsor, amit 2005-ben a C-SportLounge tanulmányautóban láttam először – de akinek nem a DS5 (vagy egy Dacia) az első autója, valószínűleg soha nem fogja megszokni, hogy ne az ajtókárpiton kaparásszon, ha le akarja húzni az ablakot.

Igazán nagy problémát sehol nem jelentenek a formabontó megoldások, de egy gond felett nem lehet szemet hunyni. A nagyon laposan döntött szélvédő, a nagy belső tükör, a gombsorral, napszemüveg-tokokkal alaposan megvastagított tető és az osztott A-oszlop együttesen veszélyesen lerontja a kilátást jobbra-előre. Van még pár autó, ahol problémás egy balra kifordulás vagy egy elnyújtott jobbkanyar szűk hegyi utakon (Opel Astra GTC például), de ennyire rossz talán még egy kocsiban sem volt a helyzet, amit vezettem ezidáig:

Technika

Tulajdonképpen ez a fejezet az, ami miatt az egész teszt elkészült. A DS5-ben a 115 vagy 120 (Euro 6) lóerős, 1,6 literes dízel és a 155 vagy 200 lovas turbós benzinmotor az alap. A legérdekesebb modellváltozat a dízel-hibrid (tesztünk itt olvasható róla). Az újdonság viszont, melynek kapcsán az MVD-715 szolgálatba állt a Citroën Hungária tesztflottájában, a kétliteres HDI Euro 6-os, AdBlue-adalékos, 180 lóerős változata és a hozzá kapcsolt hatfokozatú automata váltó.

A BlueHDI rendszer videón

Sok szakértő állítja, hogy a személyautó-dízelmotorok végső haláltusájának kezdetét jelenti a szeptembertől az új modellek számára kötelezően teljesítendő Euro 6. Akik ilyen jóslásokba mernek bocsátkozni, úgy látják, hogy a dízeleknél a kipufogógáz tisztításának kényszere most már a takarékosság rovására megy: a nagyobb tömeg, az adalék-rendszerek energiaigénye olyan hülye helyzetet teremt, hogy a minőségében javuló emisszió mennyiségi növekedéssel, magyarul nagyobb fogyasztással jár.

Lehet benne valami, ha a DS5-öt nézem. Vegyes, legnagyobbrészt országúti üzemben 6,6 literes fogyasztást produkált alattam a kocsi. Ezt ugyan magyarázza némileg a bő másfél tonna, meg az AISIN-tól származó, nem duplakuplungos, hagyományos automata váltó, de hiába a magyarázat, ha az élenjáró konkurencia meg tudja oldani legalább egy literből kevesebből a dolgot.

A duplakuplungos robotváltókkal, korszerűbb, könnyebb konstrukciókkal (egy 184 lovas, DSG-s Octavia kombi 15 centivel hosszabb és két mázsával könnyebb) szemben a DS5 sokkal elavultabbnak tűnik műszakilag, mint amennyivel avantgárdabb formailag.

Vezetési élmény

A forma, a technika és a DS-hagyományok ismeretében legkevésbé sem azt várná az ember a DS5-től, amit a kocsi aztán az úton ad. A nagyméretű kormány mögött elhelyezkedve indulás előtt testes, súlyos, esetleg erős, de semmiképp sem agilis kocsinak gondoljuk, sokan még azt is megkérdezték, hogy ugye kényelmes hidropneumatikus a rugózása, mint a nagy Citroëneknek szokott. Hát nagyon nem.

A futómű kifejezetten sportos hangolású, a bő 15 mázsás autó egész dinamikusan kanyarodik. A kormányzás is pontos, a rásegítés cseppet sincs eltúlozva. A dízelmotor már kicsivel alapjárat felett húz, az AISIN-automata pedig gyorsan, ügyesen kapcsolgat, teljesen szokatlan az ilyesmi francia autókban. Az orrnehéz, fronthajtású DS5 nyilván nem egy 3-as BMW, de – és ezt egyáltalán nem vártam volna tőle – majdnem egy A4-es Audi, már ami a vezetési élményt illeti. Az öröm persze csak addig tart, amíg száraz az aszfalt. Ilyenkor egy csapásra csúszós, orrnehéz, alulkormányzott bicebócává változik a DS5, mint a legtöbb mai fronthajtású családi autó.

Bár csak hatfokozatú a váltó, az utolsó sebességfokozat jó hosszú, a motor pont úgy 2200-at forog 130-nál, mint az E220 CDI-Mercedesben forgott nemrég a hétgangos váltóval. A kétrétegű üvegekkel, alapos hangszigeteléssel sztrádán van igazán elemében ez az erős dízellel szerelt példány, érezni, hogy ha rajta múlik, kimegy a világból.

Kik az ellenfelek?

A DS5 annyira a hagyományos kategóriák közötti autó, hogy kicsit meg kell erőltetni a fantáziánkat, ha konkurenseket keresünk neki. Ennek a fullos dízel automatának valami érdekes, prémiumba hajló kocsi lehet a versenytársa, valami, ami különlegesebb az európai, benne a budapesti utcaképben tizenkettő egy tucat német presztízskompaktoknál vagy kis presztízsszedánoknál, kombiknál. Ezeket találtam alternatívának (a wannabe-prémiumok között kakukktojás a Škoda agyonextrázott csúcsmodellje, a Laurin & Klement Octavia):

A 180 lovas, automata dízel DS5 Sport esetleges vetélytársai, hasonlóan gazdag felszereltséggel
Citroën DS5 BlueHDi aut. Sport (180 LE)	11 655 000 Ft
Škoda Octavia 2.0TDI DSG Laurin & Klement +navi, +kulcsn. rendszer (150 LE)	9 497 440 Ft
Lexus IS 300h Comfort Leather&Navi (181 LE)	13 190 000 Ft
Infiniti Q50 2.2d Premium aut. (170 LE)	10 683 000 Ft
Volvo V40 Summum Geartronic (190 LE)	9 790 000 Ft

A Lancia Delta is adná magát, de az erősebb dízelhez nem rendelhető automata váltó. Ha valakinek ez nem szempont, hétmilliós alapáron már megtalálja a 190 lovas dízelt, vagy a 120 lovas, de automatás kisebbig JTD-t, gazdagon kistafírozva a Lancia-szalonokban.

Kinek ajánljuk?

A DS5 magas ára és várható magas értékvesztése miatt csak olyan vásárló számára jöhet szóba, aki mindenképp francia félpresztízs-autót akar, nem érdeklik japán vagy német alternatívák. A DS5 listaára ugyan elsőre nagyon magasnak tűnik, de ez ne riasszon el senkit, aki ilyenre vágyik, a márka hagyományosan brutális árkedvezményekkel indít, ha komoly ügyfél érkezik a kereskedésbe. Muszáj nekik, senki nem gondolhatja komolyan azt a 11 és fél milliót, amikor egy-két évesen, 40-60 ezer kilométerrel már hétmillió alatti ajánlati árakkal találkozni a használtautó-piacon.

A 180 lovas motorral csak annak érdemes DS5-öt venni, aki sokat és hosszú távolságokra autópályázik a kocsival. Rövidebb távokra, városi használatra teljesen elég (bár a nagy tömeg mellett kissé álmoskás) az 1,6 literes dízel. És ott van még a dízel hibrid, azoknak, akiknek végképp a legkülönlegesebb dolgot akarják, ha már francia kocsival óhajtanak járni.

Mellette – Ellene
Tágas, kényelmes Erős, dinamikus Hosszú távon is komfortos ülések Nemigen jön szembe másik az úton	Magas ár Ergonómiai problémák Rossz kilátás jobbra előre A konkurenciához képest picit magas fogyasztás