Jobb későn, mint soha

Röviden – Ford Mondeo 2014
Mi ez?	A Ford középkategóriás modellje, a Mondeo negyedik generációja.
Mit tud?	Hozza a márkától elvárt remek vezethetőséget, de most még több benne a kényelmi és biztonsági extra.
Mibe kerül?	Jelenleg a 160 lóerős, másfél literes, turbófeltöltős benzines a legkisebb motor, ezzel és Trend felszereltséggel a legkevesebb 7 750 000 forintba.
Kinek jó?	Nem utolsó sorban tágas utastere és hatalmas csomagtartója miatt családi autónak is kiválóan beválna, leginkább mégis cégek figyelmére számíthat.

Minden rosszban van valami jó. Az új Ford Mondeóval kapcsolatban akár ez is lehetne a márka jelszava. Egyik oldalról nézve ugyanis nem tett jót, hogy a Mondeo eredeti előállítási helye, a genki (belgium) gyár bezárása miatt két évet késett a negyedik generáció európai piacra dobása. Az előző modell iránt ugyanis, a többszöri frissítés ellenére rohamosan csökkent az érdeklődés. Nagy-Britanniában például, ahol egyébként nagy becsben tartják a Fordokat, a korábbi 100 000 darabos értékesítés tavalyra a töredékére, 16 000 darabra zuhant vissza.

Ami jó

Másik oldalról nézve viszont nem ültek a babérjaikon a Ford munkatársai és megpróbáltak erényt kovácsolni a hátrányos helyzetből. Minden olyan újdonságot beépítettek az új Ford Mondeóba, ami csak időközben jelent meg a kínálatban. Csupa olyan extrát és megoldást, amit – ha a harmadik generáció két éve jelent volna meg – a szokásos ütem betartása esetén csak jövőre, a modellfrissítéssel kaptak volna meg a vásárlók.

Melyek is ezek? Az LCD műszerblokkot, az elektromosan mozgatható csomagtér-ajtót (széria), és a kormányoszlop elektromos állítását (45 000 forint) már akkor is kínálhatták volna. Ám a LED-es fényszórók és a légzsákos hátsó biztonsági övek időközben érkezett újdonságoknak számítanak. Utóbbi ütközéskor fújódik fel, mint a többi légzsák, és a hagyományos biztonsági övhöz képest ötszörös felületével a borda- és kulcscsont-törések esélyét képes hatékonyan csökkenteni. Gyermeküléssel együtt különösen hasznos lehet, ám hazai szinten apró gondot okozhat, hogy csak Isofix rögzítésű gyermekülésekkel együtt hatékony.

Majdnem pont ugyanakkora

Maga az autó azonban nem sokat változott azóta, hogy két évvel ezelőtt, Fusion néven az Egyesült Államokban bemutatták. Elöl maradt a jellegzetes, elnyújtott hatszög alakú hűtőrács, amit azóta a Fiesta, és legutóbb a Focus is megkapott. Méretei sem változtak, de nemhogy tengerentúli ikréhez képest, hanem lényegében véve korábbi önmagához sem. A negyedik generáció négyajtós és ötajtós változata a harmadikéhoz képest összesen 27, illetve 7 millimétert rövidült, ellenben a kombi 37-tel hosszabbodott, miközben a szélesség 30 milliméterrel csökkent, a magasság pedig maradt a régi.

A tengelytáv is ugyanakkora, méghozzá milliméterre, ami arra enged következtetni, hogy az utastér belső méretei is változatlanok. Hajszálpontosan ezt nehéz egy első próba alapján megítélni, de a lényeg valóban ugyanolyannak tűnik: a Mondeo továbbra is kategóriája egyik legtágasabb autója. Ezzel együtt a hátul ülők számára egy kicsivel több helyt szorítottak azáltal, hogy csökkentették az első ülések támlájának vastagságát.

Naprakész

Az első üléseknek azonban nemcsak a hátulja, hanem az eleje is változott. Ott még gondosabb a megformálásuk, még határozottabban tartják a benne ülőket, és kívánságra masszírozós kivitel is készül belőlük. Az üléspozíció kényelmes és könnyen megtalálhatjuk a számunkra megfelelőt, amit a már említett elektromos kormányállítás is megkönnyít.

Kiviteltől függően kétféle műszerblokkal találhatjuk szembe magunkat. Az egyik teljesen hagyományosnak tekinthető, két nagy kerek műszerrel, közte egy színes kijelzővel, amelyre – úgy, mint eddig – a kormány bal szarván található gombokkal hívhatjuk rá a kívánt információt. Kezelni ugyanígy lehet a másik fajta műszerblokk kijelzőjét is, amely azonban sokkal nagyobb – gyakorlatilag csak a két nagy műszer skálája nem képezi részét. De pont ez is vele kicsit a baj. A skálán elsőre elég nehéz kisilabizálni, a számok melyik rovátkához is tartoznak, míg az LCD-ről világító mutatónyíl eléggé apró. A hagyományos műszerblokk könnyebben átlátható.

Vége a gomberdőnek

Kevesebb a gomb a középkonzolon is. Csak a médialejátszó és a légkondicionáló rendszer kapott külön gombokat, minden egyéb a nagyméretű, 8 colos érintőképernyőn keresztül kezelhető. Elvileg nagyon letisztult megoldás, szerintem azonban jobb, ha legalább a fő funkciókhoz (rádió, navi, beállítások, stb.) van közvetlen gomb. A Ford rendszerénél előbb egy házikó gombot kell megnyomni a kijelzőn, majd az erre válaszul feltűnő képen lehet kiválasztani a kívánt funkciót (egy lépéssel több).

Ezzel együtt a rendszer kezelésének megtanulása azoknak, akik már láttak hasonlót, vagy egy okostelefont, csupán percek kérdése. Ráadásul van, ami még ennél is könnyebben, hangvezérléssel megoldható, legyen az valakinek a felhívása telefonon, a légkondicionáló rendszer átállítása, navigációs cél megadása, rádióállomás keresése, vagy a zenelejátszó médiumának átváltása. A kormányon lévő gomb megnyomása után csak bemondjuk például, hogy USB, play all (USB, Játssz le mindent!), és a médiarendszer máris elkezdi a könyöklő alá bedugott pendrive-on tárolt számok lejátszását.

És a minőség?

Manapság a minőség az egyik legtöbbet emlegetett tulajdonság, nagyot hibázott volna a Ford, ha ebben a tekintetben nem lépett volna előre. Több a puha műanyag, ez borítja a műszerfalat, az ajtók felső felének csaknem az egészét, és még a középkonzol aljára is jutott belőle. Gyakorlatilag eltűntek a korábban előszeretettel alkalmazott, ezüstszínűre festett felületek, helyettük fényes sötétszürke műanyagokat találunk az új Mondeóban, valamint krómimitációt, amiből akad fényes és matt is. Összességében elegánsabb az előző generációnál új Ford Mondeo, de a Párizsi Autókiállítás tapasztalatai alapján úgy tűnik, a Volkswagen Passat mégis megőrizte előnyét ezen a téren.

Konkurensek:

A tengelytáv méretének változatlansága alapján biztosan lenne, aki arra következtetne, hogy a padlólemez is a régi. De teljes egészében biztos nem az, aminek egyik bizonyítéka teljesen friss fejlesztésű és a korábbitól eltérő felfogatású hátsó futómű, amelynek több eleme (a ferde lengőkarja és a kerékagy) a tömegcsökkentés jegyében alumíniumból készült. Szintén bizonyítéknak tekinthető, hogy a karosszéria felépítéséhez – megint csak a tömegcsökkentés miatt – a korábbinál jóval nagyobb arányban (immár 61 százalékban) használtak fel nagyszilárdságú acélokat, míg a biztonság javítására az A-oszlopok hidroformált lemezekből készültek. 

Hol vannak a mínuszok?

A Ford szakemberei azt állítják, az előző generációhoz képest több mint egy mázsát lefaragtak a típus szerkezeti tömegéből. A baj csak az, hogy ennek nem nagyon találni nyomát. A negyedik generációhoz kínált legkisebb és legkönnyebb motorral, a 125 lóerős, egyliteres (!), háromhengeressel szerelt Mondeo a maga 1454 kilójával (75 kg-os vezetővel együtt mérve) körülbelül 50 kilóval könnyebb az előző generáció legkisebb motoros változatánál, míg a másfél literes turbóval szerelt új modell 25 kilóval nyom kevesebbet csak a korábbi 1,6 literes turbónál. A különbséget – a Ford munkatársai szerint – a megszaporodott kényelmi és biztonsági felszerelésekben kell keresnünk.

Önmagában ez az eredmény sem lenne kevés, ha nem lennének a pályán mások is. Többek között például a Mazda, amelynek 6-osa majdnem 100 kilóval könnyebb az új Ford Mondeo hasonlóan motorizált kivitelénél. A nálunk várhatóan népszerű kétliteres dízelmotorral hajtott, hatfokozatú kézi sebességváltós Mondeo például négyajtós karosszériával (ez a legkönnyebb) 1479 kilót nyom a mérlegen (vezetővel együtt). Ekkora tömeghez nem volt baj, hogy 150, illetve 180 lóerőre emelték az új blokkal és hengerfejjel, valamint befecskendezéssel készülő, és immár az Euro 6-os környezetvédelmi normának is eleget tevő motor két teljesítményszintjét.

Papíron jó

Ha a gyári adatokat nézzük, a 9,3 (150 LE), illetve 8,3 (180 LE) másodperces 0-100 km/óra közötti gyorsulás nem gyenge, valahogy mégsem volt teljesen meggyőző a próbált 180 lóerős dízel. Ennek egyik oka az lehetett, hogy a motor csak 2000/perces fordulatnál dobja be minden erejét, és ehhez képest hosszúak az áttételek. A tapasztalat mindenesetre az volt, hogy olyan helyzetekben például, ahol a harmadik fokozatot el kellett volna bírnia a motornak, vissza kellett váltanunk másodikba. Továbbá a motor felpörgési hajlama, gázreakciója sem volt olyan, mint például a szintén próbált másfél literes, turbófeltöltős benzinmotoré. Igaz, a fogyasztása viszont nagyon kedvezőnek ígérkezik: átlagban 4,4 liter/100 km.

Itthon és Európában vélhetően nem lesz nagy keletje, pedig a másfél literes benzines egészen jól muzsikált az 1484 kilogrammos Ford Mondeóban. Legnagyobb teljesítménye 160 lóerő, vidáman pörög el 6000/perces fordulatig, és bár papíron már 1500/perctől beveti, amit csak tud, valójában 2000/perctől húz igazán. Esetében azonban ez nem olyan nagy baj, hiszen áttételezése rövidebb a dízelénél. A fogyasztása viszont nagyobb, már papíron is 6,3 liter 100 kilométerenként.

Csendben társak

A hatfokozatú kézi sebességváltók mellett mindkét motorhoz választható automataváltó is, csakúgy, mint a később érkező kétliteres benzineshez (203 és 240 LE) – nincs viszont automata váltós opció az egyliteres háromhengereshez, és az 1,6 literes dízelhez (115 LE). Nagy újdonság – és részben ez indokolta az új hátsó futómű bevezetését -, hogy a kétliteres dízel két változatához összkerék-hajtás is rendelhető. És van hibridváltozat is, ennek korábbi vezetéséről Rácz Tamás kolléga számolt be itt.

A próbált kétliteres dízel-, és másfél literes benzinmotorban közös – igaz ez nem csupán az ő érdemük, hanem leginkább az autóé -, hogy szinte hangtalanul teszik a dolgukat. Autópálya tempónál is olyan csend honol az utastérben, hogy szinte a másik utas lélegzetét is hallani. A gondos hangszigetelés miatt a szél- és a gördülési zaj is kevésbé hallható. Csupán nagyobb fordulaton, a benzines például 4500/perc felett ereszti ki a hangját, ami azonban nem annyira zavaró: hiszen ilyen úgy is csak akkor történik, ha a valaki megkergeti az autót. A sportos élményhez pedig a hang is hozzátartozik.

Úttartás: OK

A sportos élményhez persze másra is szükség van. Például pontosan kapcsolható kézi sebességváltóra, ami stimmel is, ebben a Ford hozza a formáját. ahogy a futómű is hozzáteszi a magáét a jó vezethetőséghez, de egyúttal a kényelemhez is: az alap futómű egészen ügyesen egyensúlyoz a kettő határán. Az új, ZF eredetű elektromos szervokormány ellenben nem közvetít olyan jól az út és a vezető között, mint a régi hidraulikus – kicsit gumisnak hat.

Előnye viszont az elektromos kormányszervónak, hogy neki köszönhetően az új Mondeóhoz automatikusan beparkoló rendszert és aktív sávtartó rendszert (kormányelfordítással visszatereli a sávba az autót) is kínálhatnak. És még egyet! Adaptív csillapítást (Hitachi gyártmány, 190 000 forintért), amivel együtt jár a kormány rásegítésének változása is. Komfort fokozatban, körülbelül 30 km/óráig nagyon könnyű forgatni a kormányt, felette olyan, mint normál állásban. Ha Sportra váltunk, végig keményebb a kormány a normál állásnál.

Érezni a különbséget

De nemcsak a kormányrásegítés változik, hanem – természetesen – a csillapítás is, méghozzá világosan érezhető mértékben. Komfort állásban lebeg-lobog a karosszéria az úton, és ezt a szokását megtartja nagyobb sebességnél is, szemben a kormány könnyebb tekerhetőségével. Mindez azt is jelenti, hogy az úthibák is szinte megszűnnek, hacsak nem a 235/40 R 19-es, vagy a 235/45 R 18-as gumikat húzták fel a könnyűfém felnikre. Az más kérdés, hogy ezekkel a gumikkal, ha Sportba kapcsoljuk a csillapítást, nagyot lehet autózni. Olyat, amit a márkától korábban is megszoktunk.

Érdemes volt hát várni rá? A válasz: mindenképpen. Igaz, hogy lehetne könnyebb is, de olyan szolgáltatásokat nyújt, amit a korábbi generáció nem is nyújthatott. Várhatóan a legélvezetesebben vezethető változat a kétliteres benzines lesz, míg az 1,5 literes benzinest kevesen választják majd. (Most jut eszembe: a korábbi 1,6 literes turbós benzinest azért váltották 1,5 literesre, mert Kínában 1,5 liter felett ugrik az autóadó – legalábbis ezt mondta Joe Bakaj, a Ford termékfejlesztésért felelős alelnöke). A népszerűségi lista élére ismét a kétliteres dízel várható, amely viszont nemcsak alacsony fogyasztással, hanem – a Ford munkatársainak ígérete szerint – a korábbinál jóval kedvezőbb fenntartási költségekkel hálálja meg a rá adott szavazatokat. És ezzel még akkor is versenyképes lehet, ha az új Ford Mondeo már nem élvez olyan árelőnyt, mint a most kifutott – hosszútávfutó – generáció.

Mellette – Ellene
Tágas utastér, nagy csomagtartó Alacsony belső zajszint Kényelmes első ülések Értelmes új extrák (pl. légzsákos biztonsági öv, elektromos csomagtér-ajtó, átdolgozott hangvezérlés) Széles hajtáslánc-kínálat Jó vezethetőség, remek úttartás	Nagy saját tömeg Kormányzás kevésbé kommunikatív, mint korábban Minőségérzet nem ér fel egyes konkurensekével Átalakítás után nem sík a csomagtér padlója Nincsenek közvetlen gombok a médiarendszeren