Teszt: Volkswagen e-Golf

 

Röviden – Volkswagen e-Golf
Mi ez?	A kompakt-kategória névadójának villanyos változata.
Mit tud?	Közvetlen károsanyag-kibocsátás nélkül, némán és piszok fürgén suhanni.
Mibe kerül?	A különlegességet 11,3 milliótól adják.
Kinek jó?	Mindenkinek, aki megveszi. Mivel méregdrága, kevesen veszik meg.

Elnézést a hatásvadász felütésért, jómagam sem gondolom minden szempontból kikezdhetetlennek „A Világ Ilyen-Olyan Legjobb Autója…” – típusú díjakat. De ha van viszonyítási pont a járműiparban, akkor az a Golf hetedik generációja. A német szaksajtón felül a konkurenseket gyártó nemzetek újságírói is csak őt tudják kihozni győztesként az objektivitásra törekvő összehasonlító tesztekből, még Japánban is egészen különleges elismerést vívott ki magának. Etalon a kategóriájában, bizonyos jellemzőit magasabb árfekvésű autókban sem találja a hivatalból hibát kereső sajtómunkás.

Nos, ennek az agyondíjazott kocsinak a konnektorból táplálkozó változata érkezett meg Magyarországra.

Külső-belső – Nincs itt semmi különleges

Az e-Golfban autózva Budapest útjain egyértelmű, hogy csak a csicsás matricázás miatt figyel fel rá, aki egyáltalán kiszúrja a sűrűn hömpölygő forgalomban. Van ugye két irányzat a villanyos autók dizájnjával kapcsolatban: a többség űrhajós jelmezbe öltözteti az űrtechnikát, míg a VW-konszern a kitaposott bakancsot húzta elő. Az ismert Golf-kasztnin azért itt-ott találni változásokat, amik nem feltétlenül öncélúak.

Például 10 százalékkal csökkent a jármű légellenállása a C-oszlop tetején húzódó, alig észlelhető kis légterelőnek, a különleges felniknek, a zárt „hűtőmaszknak”, és az alsó plusz burkolásnak hála. Dizájnelem az első lökhárító C-alakú nappali fénye és a kék csík több helyen az autóban, ami mostantól a villanymotorral (is) hajtott Golfok sajátossága, tehát a GTE konnektoros hibrid is megkapta.

A jól ismert – és mércének számító – belsőben is kutakodni kell az elektromos hajtásra utaló másságokért, az energiamérőt például a fordulatszámmérő helyén találjuk. Ez mutatja a fékerő függvényében, hogy milyen mértékben töltjük az akksikat lassításkor, és az ide integrált apróbb műszer jelzi, hogy haladáskor (vagy erőteljes gyorsítás közben) mennyit használunk fel a maximálisan elérhető teljesítményből.

DSG-re utal középen a fokozatválasztó, bár a D1, D2, D3, B feliratok gyorsan egyértelművé teszik, hogy csak a kar régi, nincs itt sehol duplakuplungos váltó. Az elektronok vándorlását persze a Golfban is megnézhetjük a navi/tolatókamera középső kijelezőjén, de annyira hagyományosan kockásterítős minden, hogy csupán egyszer állítottam át, a többi villanyautótól eltérően nem éreztem késztetést spéci mutatványok figyelésére. Sőt, már-már tolakodónak éreztem az ajtó és a küszöbök kék hangulatvilágítását is, kérem szépen, ez mégiscsak a Herr Schmidtek humort nem ismerő népautója, nem egy poénos Twizzy.

Műszaki tartalom – Forradalom helyett Lego!

Habár a világ egyik legbefolyásosabb autóipari gurujának tartott Martin Winterkorn kerek-perec kijelentette, 2018-ra az ő offenzív VW-ja lesz a villanyautós piac éllovasa, az e-Golf technikája nem tud a konkurensek fölé magasodni. Sehol semmi forradalmi. Pedig évekkel a Leaf után a Nissannál sokkal méretesebb gyártótól elvárható lenne valami radikális. Mondjuk hatótávban, ami támadási felület a legtöbb elektromosnál. De hogy az akkumulátor-problémára még mindig nincs a fiókból kiszedhető egyszerű válasz, azt jól illusztrálja, a világ egyik legkomolyabb autógyártója sem tudta önállóan legyártani, a németek évekkel ezelőtt a japán Panasonic-kal kezdték kifejleszteni.

A végeredmény? A VW moduláris építőkészlete (MQB) a két tengely között fogadja magába a 264 cellából álló, 24,2 kWh teljesítményű és 318 kilogramm összsúlyú lítium akkucsomagot. Mindezzel maximálisan 190 kilométert képes megtenni a jármű, hidegben, lendületesen közlekedve 150 körülit, állandóan gyorsítgatva meg talán 130-at.

Sokéves tapasztalatból mondom, hogy ezek a számok csupán tájékoztató jellegűek, az elektromos autók fogyasztását a benzines/gázolajos párosnál jobban befolyásolja a sofőr stílusa, vagy éppen a használat helye. Hogy csak egy triviális példát mondjak: az e-Golf végsebességét 140 km/órában korlátozták, mert az autópályás száguldás leszippantja sec-perc alatt az energiáját. Mindez a legkevésbé sem kritika a részemről, és itt jön a közhely, az elektromos autókat városba tervezték, max. agglomerációból munkába járásra. Pont.

Szóval 190 km-es maximális hatótáv, ami nagyjából azonos a közvetlen konkurensek adataival, hiszen a modifikált Leaf-nél már 199-et ad meg gyár, az új BMW i3-nál pedig 150 km-t.

Herr Schmidt mégis bátran vásárolhat korlátozott hatótávú elektromos Golfot, pedig ő Németországban lakik, ahol ugye a leghátsó bajor faluba is sztráda vezet. Azért vehet, mert
1, a felmérések szerint a német autósok 80 százaléka sem autózik többet napi 50 km-nél
2, azoknak az e-Golf tulajdonosoknak, akik alkalomadtán hosszabbakat vezetnének, a VW évi 30 nap erejéig csereautót biztosít (hasonló program dukál a BMW-nél az i3 mellé is)

A hatótáv mellett a másik gyenge pont a töltés idejének végtelen hossza, és itt sem tudott radikálisan újat hozni az e-Golf. Átlagos 230-as konnektorról 13 óra alatt szívja teli magát a teljesen lemerített e-Golf, fali gyorstöltővel (wallbox nevű kiegészítő 3,6 kilowatt teljesítményfelvétellel) 8 óra kell a tejes boldogsághoz, de a CCS rendszerű gyorstöltővel akár 30 perc is elég lehet 80 százaléknyi energia bevezetéséhez. Nagy kár, hogy ilyet nem talál könnyen nálunk az autós.

Említettem az akkummulátor-csomag 318 kilós tömegét, ami jelentős plusz súly, viszont a villanymotor könnyebb a 2.0-ás dízel blokknál,  nincs DSG, kuplung, vannak ugyanakkor plusz burkolatok – összesítve 1510 kilót nyom a pihegő mérlegen a kocsi, ami mázsákkal a kompaktok átlaga felett van. Ez sofőrrel számolva már 1,6 tonna a házon belül 115 lóerősre (85 kW) tervezett villanymotornak, első blikkre nem túl sok vezetési élményt ígér.

Vezetés – Sokkal, sokkal, sokkal…

…élvezetesebb a vártnál. A 12 ezres maximális fordulatra képes motornál nem veszítünk időt a sebváltással, nem kell várni a turbónyomás felépülésére, vagy az üzemanyag befecskendezésére, a maximálisan 270 Nm-es nyomaték induláskor rendelkezésre áll, szerencsére közvetlen a gázpedál is. Sima D-állásban adva erőteljes gázt könnyed, fickós az e-Golf, csak húz és húz, a lámpák zöldre váltásakor könnyen meglephetőek a jóval nagyobb teljesítményű autók is. Egy házon belüli példát ide hozva, a 60 km/óráig tartó 4,2 másodperces sprint még a dupla ilyen erős, 220 lóerős Golf GTI adatánál is pengébb, bizony. Efölött érezhetően már nincs akkor szufla a kocsiban, de a 10,4-es gyári adatnál lényegesen gyorsabbnak tűnik az autó, egyébként 100-ig így is gyorsabb a 2.0 TDI-nél.

Ha élmény helyett spórolósdit szeretnénk játszani az érintőképernyő által felkínált eco és eco+ üzemmódokkal, azt is lehet, no akkor tényleg megismerjük a kocsi valódi súlyát. Előbbiben 95 lóerősre mérséklődik a teljesítmény és 220 Nm-re a nyomaték maximuma, utóbbiban pedig már csak mindössze 75 és 155 a két adat. Őszintén? Az eco+-t senkinek nem ajánlom, mintha ólmot öntöttek volna kocsiba, olyan lomha lett, meghalt a gázpedál, álomba szenderült az egész szerkezet. Eco+-ban közlekedve Budapesten egyszerűen nem tudtam normálisan felvenni a forgalom ritmusát, lemaradtam a lámpáknál, nem éreztem hogy ura tudnék lenni minden közlekedési helyzetnek.

Tulajdonképpen a sima eco módot sem javaslom két ok miatt:
– enélkül, lendületesen haladva is el tudtam menni a kocsival 150 kilométernél többet, akkor meg minek pár plusz kilométernyi hatótávért megkötözni kezét-lábát
– másrészt mert az e-Golf ad egyéb lehetőséget is a hatótáv néminemű növelésére

Az egyfokozatú váltó jópár motorfék-üzemmódot kínál (D1, D2, D3, B), amikkel az energia-visszatáplálást tudjuk szabályozni. D-ben autózva gyakorlatilag nincs motorfék, aztán ahogy pakolgatjuk arrébb, eljutunk oda, hogy figyelni kell az előttünk pirosra váltó lámpához közeledve, mert a gázpedálról lelépve, de a fékpedált nem (!) érintve még a lámpa előtt jóval megállhat az autó, olyan szinten szívja le a rendszer a fékerőt, majd alakítja át felhasználható energiává. A kvázi hang nélküli közlekedés mellett ezzel lehet az elektromos autókat nem ismerő utasainkat a leginkább meghökkenteni, meg persze ezzel lehet a fékeket a végtelenségig kímélni. A saját, első Priusomban 150 ezer kilométer alatt sem kellett nemhogy féktárcsát, de még fékpofákat sem cserélni, pedig az egy rongyos full-hibrid ehhez képest, egy e-Golfban akár 300-400 ezer kilométert is kibírhatnak, ha rögeszmésen ezek megóvására koncentrál a sofőr.

Ha már a csendet említettem, az agyonszigetelt luxusautóknál is halkabb menet közben az utastér, részben a nagy tömeg miatt sima, finom a rugózás, mindez a példásan működő kapcsolókkal, és a hibátlanul összerakott belsővel együtt a méretkategórián túlmutató komfortot kínál. Biztosan benne van a kisebb kerék is, de meg merem kockáztatni, hogy a dupla ilyen árú Tesla S-hez hasonlóan kényelmes vele a főváros útjain a közlekedés.

Megéri az árát?

Na, ilyenkor szoktuk azt írni, hogy NEM. Hogy imádtuk, és mennyivel csendesebb és tisztább levegőjű lenne az összes magyar város, ha holnaptól a kocsik fele ilyen lenne, de az árát, na azt nem éri meg.

Pedig lehet úgy is számolni, lehetségesek olyan körülmények is, amikor valakinek hosszú távon kevesebbe kerül ezzel autózni, mint mondjuk egy Golf TDI-vel.
– az e-Golf 11,3 millió forintba kerül
– egy közel hasonlóan felszerelt automata Golf TDI 2.0 Highline 8,41 millió + kb. 500 ezer forintba (plusz extrák, amikkel kiegyenlítjük a felszereltségét)
– az árkülönbséget az egyszerűség kedvéért vegyük 2,5 millió forintnak
– az e-Golf átlagos fogyasztása 12,7 kilowattóra/100 km, ami olyan 500 forint
– a 2.0 TDI átlagos városi fogyasztása – itt lehetne felfelé és lefelé trükközni, de szerintem a korrekt adat olyan – 6 liter/100 km, ami 410 forinttal számolva 2460 forint
– évi 15 ezer kilométeres átlagos futásteljesítménnyel kalkulálva az elektromos autó üzemanyaga 75 ezer forintba kerül, a dízelé 369 ezer forintba
– így évente 294 ezer forinttal kevesebb az elektromos üzemanyagköltsége
– ha éjszakai árammal tölti valaki a kocsiját, még többet nyer évente, ha mondjuk 50 százalékban az ingyenes töltőket használja, már 331.500 forint az előnye
– az első kalkulációval a 2,5 milliós árveszteség 8,5 év alatt egyenlíti ki a számlát, az ingyenes töltő 50 százalékos használatával 7,5 év alatt – utána már jelentős hasznot termel
– ha olyan valaki vesz e-Golfot, akinek a lakhelye közelében ingyenes töltő működik, akkor ő nem a saját áramát használja majd, de nem ám, neki még gyorsabban megtérül a differencia
– és még nem számoltunk a szervizköltségekkel, ami az e-Golfnál (akksira 8 év vagy 160 ezer km garancia) biztosan kevesebb lesz mondjuk éppen nyolc év alatt, mint városi használat során a dízelnél

Magyarán, lehet úgy is számolni, hogy 6-7 év után már tiszta haszon az elektromos Golf a gázolajoshoz képest, de mielőtt valaki szekértolással vádolna, lehet ellenérveket is felhozni. Hogy csak egy, a valóságtól nem elrugaszkodottat mondjak: az e-autók elterjedése után simán fizetőssé teheti állambácsi a ma még ingyenes töltőket, láttunk már ehhez hasonló gáncsot az E85 csírázó elterjedése után.

Akinek tehát szimpatikus a kocsi, figyel a környezete védelmére, az számolgasson, érdemes. Akinek nem, az hagyja a fenébe.

Mivel is kezdtem? Hogy mi lesz a világ legjobbjának választott autóból, ha áramot vezetünk bele. Nos, a legjobb elektromos autó. Annak ellenére veri a még nem túl népes mezőnyt, hogy hatótávban hellyel-közel azonos szinten van a konkurensekkel. Amiben verhetetlen, az a Golfsága, használati tárgyként értékelve bőven az elmúlt években 8,8 millióra faragott árú Leaf, és az újdonságként 11,8 milliós i3 fölé nő.

De aki azt hiszi, most jön a mézes-mázas ajánlás, az téved. Bármennyire is szerethető, igazán nyerőnek a Golf GTE nevű kompromisszummentes, árammal és benzinnel is táplálható hibridjét tartom 940 kilométeres hatótávval. A felmérés szerint átlagnak tekinthető 50 kilométert az is megteszi tisztán árammal.

Hát itt tart most ez a brand. Az elektromos és a GTE változattal a két éve agyondíjazott Golf lett a világ legelső olyan autója, amely benzines motorral, meg dízellel, de konnektoros hibriddel, vagy éppen tisztán áramos hajtáslánccal is kapható.

Ezzel tovább erősíti az állítást: viszonyítási pont.

Mellette – Ellene
Gyors Csendes Környezetkímélő Kényelmes és sportos egyszerre Minden tulajdonsága, amitől Golf	Drága Erősen korlátozott a hatótávja Nincs hozzá nyilvános gyorstöltési lehetőség