Sportos szépség

Röviden – Mazda2
Mi ez?	A Mazda új kisautója.
Mit tud?	Vezethetősége és első helykínálata egy nagyobb autóé, minősége, hátsó helykínálata és csomagtartója viszont egy kisautóé.
Mibe kerül?	75 lóerővel és klíma nélkül 3 399 000 forint, klímával 3 579 000 forint.
Kinek jó?	Azoknak, akik szeretik a jól vezethető autókat és nem bántja őket, hogy a szállítási kapacitás korlátozott.

Most akkor 2-es, vagy 3-as? A kérdés elsőre nem is olyan egyértelmű. Ha csak rápillantunk a Mazda új kisautójára, a 2-esre, akár 3-asnak is nézhetnénk. Hiszen ott az elején a feje tetejére állított ötszög alakú hűtőrács, az agresszív alsó kötény a légbeömlővel, a szigorú pillantású, összehúzott szemeket mintázó fényszórók. Persze nem is kell olyan nagyon alaposabb szemrevételezés ahhoz, hogy feltűnjenek a különbségek. Például az, hogy a 3-asénál tömpébb a 2-es orra, szélesebb a hűtőrácsot alulról keretező, sirályszerű krómdísz, eltérő a hűtőrács kialakítása belül, és mások a fényszórók is. Amelyek, amennyire lehet, még zordabbul néznek a világba.

Az izgalmas az, hogy a Mazda3-ashoz mérhető hasonlóság belül is tetten érhető. Ám nem látszatra, hanem inkább érzésre! Körbepillantva ugyanis túlnyomó részben kisautós megoldásokat láthatunk. Sok a kemény műanyag: egy keskeny csíkot leszámítva abból készül az egész műszerfal, szintén kemény az ajtóborítás is – a könyöklő és környékének kivételével, továbbá olyan részletek sem biztatnak minket, mint az elektromos kézifék.

Mint egy nagy!

És mégis! Beül az ember, még ha olyan kis termetű is, mint én, és úgy érzi magát, mint egy nagyobb autóban. Konkrétan – a keskenyebb helyet nem számítva – egy Mazda3-ban. Az üléshelyzet egy az egyben olyan: pedálok pontosan szemben (nem oldalra csúsztatva, mint sok más kisautóban), a kormány vállmagasságban, és szintén szemben. Utóbbit alapáron lehet 45 milliméteres távon ki- és betolni, 50 milliméteren pedig fel- és lefelé állítani. Magasabb hát-  és fejtámlájukkal az első ülések is nagyobb autót idéznek, nem beszélve arról, hogy hosszirányban is rekordtávon, 260 milliméteren lehet őket tologatni.

A hatást fokozza, hogy a műszerblokk is nagyon hasonló. Az egyszerűbb kivitelekben középen nagy sebességmérővel, és fordulatszámmérővel a bal oldali szárnyban, míg a head up dispay-jel felszerelt modellekben a fordulatszámmérő ül középen, míg a sebességet vagy a jobb alsó sarokból digitálisan, vagy a head up display-ről olvashatjuk le. Ja, és álljunk meg a head up display-nél: ilyen más kisautóban nincs!

Nem csak látszat!

A látszatnál azonban szorosabbnak tűnik a kapcsolat a Mazda2-es és 3-as között. Az új 2-es ugyanis nagyot nőtt, 14 centit, és így már 406 centi a hossza, vagyis felnőtte magát a kategória legnagyobbjai közé. Ám jelen esetben mégsem ez az igazán lényeges, hanem, hogy a tizennégyből nyolc centit a tengelytáv megnyújtására fordítottak. És nem hátrafelé, hanem előre, vagyis az első kerekeket tolták ennyivel előbbre. Ez a megoldás felettébb emlékeztet a moduláris padlólemezt alkalmazó gyárak módszerére. Az ilyen padlóknál ugyanis szinte kivétel nélkül az első kerekek és a pedálsor felfüggesztési helyének távolsága kötött, minden más szabadon változtatható. Az új Mazda2 pedig részben ugyanazokból a Skyactiv elemekből építkezik, mint a Mazda3, vagy a Mazda6.

Csak a dízel turbó

A Skyactiv jegyében persze eszébe sem jutott senkinek a kétliteres benzinmotort, vagy a 2,2 literes dízelt belepottyantani a 2-es elejébe. A Mazda szokásos, takarékos módján egy darab – két különböző műszaki kivitelben és három teljesítménylépcsővel készülő – másfél literes, négyhengeres szívó benzinmotort, és egy szintén másfél literes, négyhengeres, turbófeltöltéses dízelmotort kínál a 2-eshez. Az ugyanarra a hengertömbre épülő három benzinmotor közül a legkisebb teljesítményű, a 75 lóerős egyben a legegyszerűbb is. Bár befecskendezése közvetlen, de sűrítése csak 12, szelepállítása a szívó- és a kipufogóoldalon egyaránt hidraulikus és a kipufogórendszere is négy az egybe típusú. A 90 és 115 lóerős kivitel viszont már méltó tagja a Skyactiv családnak – lényegében minden olyan megoldást magukénak mondhatnak, amit nagy, kétliteres testvérük. Sűrítésük 14, a szívószelepek vezérműtengelyét elektromosan állítják, és a kipufogórendszer is – hasonlóan a sportautókéhoz – négy a kettőbe az egybe képletű.

Ebből a kínálatból a várhatóan nálunk is legnépszerűbbet, a 90 lóerőset próbáltuk, amelynek legnagyobb erénye csendes és selymes járása, valamint lelkes pörgési hajlama. Szívómotor lévén kis fordulaton nem szaggatja fel az aszfaltot, de a sebesség tartására és finom gyorsításokra már 2000/perces fordulattól kapható. Aki így használja, annak papíron 4,5 literes fogyasztással hálálja meg a kíméletet a 2-ese.

Nagyon pörög

Igazi képességeit azonban inkább 3000/perctől csillogtatja a G 90 jelzésű motor: gyorsan reagál a gázpedál lenyomására, és vidáman pörög el akár 7000/percig is. Aki nem riad meg a nagy számoktól, jókat autózhat vele, persze a sebességváltó aktív használata mellett. Ez azonban nem lehet gond, mert az ötfokozatú szerkezet rövid úton, könnyen, gyorsan és pontosan kapcsolható. Ha nem is olyan, mint az MX 5-ösé, de erősen emlékeztet rá.

Más világ természetesen a dízel, amit – 2,2 literes rokonával ellenben – nem két, hanem csak egy, igaz változó geometriás turbófeltöltő lélegeztet. A sűrítési aránya is nagyobb, 14,8, és igényes részlete, hogy a töltőlevegő-hűtője folyadékhűtéses (ez fért el, egybeépítve a szívócsővel). De nem annyira más világ, mint gondolnánk! A pörgetés ugyanis ennek sincs ellenére. Ugyan nem forog el hétezerig, de 5500/percig igen, ami egy dízeltől igencsak tiszteletet parancsoló érték. Természetesen csak az vetemedik ilyen tettekre, aki sportosan akarja használni a 2-esét, amit a dízel még különösebb hangoskodással sem torol meg.

Nem eszik

Aki viszont egyszerűen csak közlekedni szeretne, annak elég arra vigyázni, hogy a benzineséhez hasonlóan briliánsan kapcsolható, ámde hatfokozatú sebességváltóval elkövetett váltások után a fordulatszám ne essen 1500/perc alá. Innentől ugyanis mind a 220 Nm rendelkezésre áll, ami bőven elég is a dinamikus gyorsításokhoz. Aki viszont tartózkodik ezektől, az alacsony fogyasztással számolhat: a Mazda állítása szerint alig 3,4 litert igényel 100 kilométerre a kis dízel.

Konkurensek:

Félsiker

A hátsó felfüggesztés már nem olyan nagy varázslat, csatolt lengőkaros a szokásos Skyactiv trükkel, vagyis a feljebb helyezett felfüggesztési pontokkal. Ezzel a megoldással a kereket érő ütések elvileg kevésbé terjednek fölfelé, azaz az utastér felé. No, ezt azért nem sikerült tökéletesen megvalósítani: az aszfalthibák és kátyúk azért érezhetőek maradtak. Cserébe viszont élénken, gyorsan fordul a kanyarokban a 2-es, és még csak nem is nagyon dülöngél.

Némileg csalódásra adhat okot, hogy a hátul dobfékeket alkalmaz a Mazda, de ennek a próbaút alapján semmi hátrányát nem lehetett érezni. A fék hatásos, harapós, és jól érezni, hol kezd el fogni. Csak éppen sok vetélytárs márka tárcsaféket kínál már hátra ebben a méretosztályban is, így egy kicsit olyan, mintha a 2-es elmaradna a korától.

Éhes vagy? Megoldja!

Szintén a kor elvárásait jelenítik meg az elektronikai és vezetést segítő eszközök, amelyekből a 2-es is kínál szép számmal. Attraction szinttől kapható hozzá érintőképernyős (7 colos) médiarendszer, amely a Mazda szokásának megfelelően kontrollerrel is vezérelhető (menet közben csak azzal). Egy Aha nevű alkalmazás telefonunkra (lehet androidos vagy iPhone) letöltése után az internetre is csatlakozhatunk. Lehet akár zenét is hallgatni internetről, és ha például azt közöljük vele, hogy éhesek vagyunk, felajánlja a legközelebbi éttermeket. A kiválasztotthoz persze el is navigál minket. A rendszer kezelése nem bonyolult, a menürendszert azonban nem árt egy kicsit előtanulmányozni, mert nem mindent ott találunk, ahol magunktól gondolnánk.

A vezetést segítő rendszerek közül már volt szó a head-up-displayről, de rendelhető a 2-eshez holttérfigyelő, koccanásgátló, sávelhagyásra figyelmeztető, hátsó keresztirányú forgalomra a figyelmet felhívó és a távolsági fényt automatikusan váltogató rendszer is. Érdekes módon tolatókamera, vagy távolságtartó tempomat viszont nincs. Állítólag a vevők nem igényelték…

Nem annyira drága

No, most akkor 3-as, vagy 2-es? Persze, hogy 2-es, amit anyagminősége, belső szélessége, hátsó helykínálata és extrái is alátámasztanak. de azért külső megjelenésében, üléshelyzetében és vezethetőségében nagyon emlékeztet a 3-asra. Ennek ellenére a 2-es ára nem szállt el. Természetesen továbbra sem a legolcsóbb ajánlat a kategóriában, de nem lóg ki nagyon belőle, többé-kevésbé annyit kérnek érte, mint a többiekért. Holott egyes tulajdonságaiban többet nyújt több konkurensénél!

Mellette – Ellene
elöl tágas utastér jó vezetői üléshelyzet oldalirányban is támasztó, kényelmes első ülések kiváló vezethetőség remek kanyarstabilitás takarékos motorok	átlagos helykínálat hátul átlagos méretű csomagtartó egyes anyagok minősége csak dobfék hátul nincs távolságtartó tempomat tanulást igénylő menürendszer