Csinibaba terepre megy

Röviden – Fiat 500X
Mi ez?	A Fiat 500 mintájára készült kiskategóriás crossover.
Mit tud?	Olyan cuki, mint az 500-as, csakhogy ebbe egy család is befér, és enyhébb tereptől sem riad vissza.
Mibe kerül?	Egyelőre még nincs ára, de 4,5 millió forint körül várható.
Kinek jó?	Azoknak, akik szeretnek magasan ülni, szeretik a szabadidő-autókat, és esetleg szükségük van némi 4×4 képességekre.

Ha valamiben sosem jeleskedett nagyon a Fiat, az a terepjárószerű típusok előállítása (az 500X ugyanis ilyen). Gyártott ugyan katonai dzsipet Campagnola néven 1951 és 1955, majd 1974 és 1987 között, és ki ne hallott volna a Panda 4×4-ről, de ez azért – a márka több mint százéves múltját figyelembe véve – elég sovány eredmény (a Freemont a Dodge Journey átkeresztelésével született, így nem saját termék).

Ráadásul az új idők új szele sem érintette meg gyorsan a céget: míg mások egymás után dobták piacra különböző méretű szabadidő-autóikat és crossovereiket, ők csak ültek rég elhervadt babérjaikon. Nézzük csak meg, hány kis crossover van már a piacon: a Citroënnek van Cactusa, a Kiának Soulja, a MINI-nek Countrymanje, az Opelnek Mokkája, a Peugeot-nak 2008-asa, a Renault-nak Capture-je, a Suzukinak pedig SX4-ese. (A Jeep Renegade-et szándékosan nem említettem, róla még lesz szó.)

Családtag

Szép kis felhozatal, ehhez csatlakozik most a Fiat 500X, amely már a nevével színt vall: egyértelműen kimondja, hogy a rendkívül sikeres 500-as sorozat tagja. Ez meg is látszik rajta, valóban olyan, mint egy felfújt, négy oldalajtós 500-as. Amúgy a formát egész jól sikerült átörökíteni, talán éppen azért, mert az 500X ügyesen vitte át nagyobb méretbe a kis 500-as arányait. Pedig ez nem is lehetett olyan könnyű, hiszen az X-verzió tényleg nem mini. Hosszúsága 4,25 méter, ami körülbelül annyi, mint a Škoda Yetié, és csak egy kicsit kisebb, mint az Opel Mokka. Ehhez 1,8 méteres szélesség és 1,6 méteres magasság társul, míg a kis 500-as méretei a következők: 3,55 méteres hossz, 1,6 méteres szélesség és 1,5 méteres magasság.

Az arányokba az 500X nagyobb hasmagassága is belejátszhat, ez az elsőkerék-hajtású változatoknál 16,2 centi, az összkerékhajtásúaknál 17,9 centi. A Cross és Cross Plus kivitelű 4×4-esek ezen túlmenően a külsejükben is különböznek. Eltérő formájú, kartervédő lemezt imitáló lökhárítót kapnak, amelyek alsó lekerekítettsége miatt nagyobb terepszögeket tesznek lehetővé: elöl 21,3, hátul 30,1 fokosat.

Csak egy gomb…

Belül nincsenek szembeszökő különbségek a különböző hajtásmódú kivitelek között. Hacsak azt nem vesszük annak, hogy a váltókar mögötti üzemmódkapcsolón egy ábra más. A Normál és a Sport üzemmódok mellett az elsőkerék-hajtásosokon csúszós időre való (All weather), míg a 4×4-eseken a laza talajon előrejutást segítő (Traction) program a harmadik.

Minden más azonban egyezik. Az elöl bőséges, hátul körülbelül 180 centis magasságig elegendő térkínálat, az alaphelyzetben 350 literes, így átlagos méretű és sokféleképpen átalakítható, 1000 literig bővíthető csomagtartó, a nagyméretű és kényelmes első ülések, a kormány távolságban és magasságban állíthatósága és a Fiattól meglepően jó minőség. Mindent rendesen raktak össze, az illesztések pontosak, és a műszerfal tetejét is puha műanyag borítja. Az ajtóknál a könyöklők puhák, a felső részt borító kemény, de gusztusos mintázatú műanyagot pedig puha felületet imitáló matt lakkal vonták be.

Formabontó

Sajátos kialakítású a műszeregység. Három kör alakú részre tagozódik, de a középső nagyban nem a sebességmérő, és nem is a fordulatszámmérő kapott helyet. Hanem az üzemanyagszint- és a hőfokmérő társaságában egy 3,5 col átlójú színes LCD kijelző, amelyen megjeleníthető a sebesség, a navigációs nyíl, és gombnyomásra még sok más információ. A kisebb, bal oldali aknába a sebességmérőt, a jobb oldaliba a fordulatszámmérőt építették be. Elég messze vannak egymástól, és az is furcsa, hogy kicsit oldalt kell nézni a leolvasásukhoz.

Mivel az 500X nagyobb és nehezebb az 500-asnál, ezért a motorkínálata nagyon különböző. Benzinmotorból az alap egy 1,6 literes 110 lóerős szívó négyhengeres, amelyet 1,4 literes, 140 lóerős turbófeltöltős motor követ a sorban. Utóbbi legnagyobb nyomatéka 230 Nm 1750/percnél, a vele elérhető legnagyobb sebesség 190 km/óra, a gyorsulási idő 0-100 km/óra között 9,8 másodperc, átlagfogyasztása szabvány szerint 6 l/100 km. Egyelőre dízelmotorból is kétdarabos a kínálat. Az egyik az 1,6 literes, 120 lóerős motor (320 Nm 1750/percnél, hatfokozatú kézi váltóval: 186 km/h, 10,5 s, 4,1 l/100 km), a másik a 140 lóerős kétliteres (350 Nm 1750/percnél, automataváltóval és összkerékhajtással: 190 km/h, 9,8 s).

Jön másik!

Induláskor mindkét benzinmotor és a kisebbik dízel is csak elsőkerék-hajtással, a nagyobbik dízel pedig csak kilencfokozatú automata váltóval és összkerékhajtással rendelhető. Később érkezik az 1,4 literes benzinmotorból 170 lóerős változat automata váltóval és 4×4-gyel, a kétliteres dízelből is kínálnak majd hatfokozatú kézi sebességváltós (és 4×4-es) verziót, és bekerül a gépháztető alá az 1,3 literes kis dízel 95 lóerővel.

A felhozatalból a két dízelt próbáltuk. Elsőként az tűnt fel, hogy mindkettő halkan teszi a dolgát. Csak 4000/perc táján kezdtek hangoskodni, holott az már túl van a legnagyobb teljesítményükhöz tartozó fordulatszámukon, vagyis már nem is nagyon érte meg őket ennyire pörgetni. Még akkor sem, ha vígan elforogtak akár 5000/percig is.

Dízellel jó!

Mindkettő harmonikusnak tűnt a maga módján. Az elsőkerék-hajtással és hatfokozatú kézi sebességváltóval párosított 1,6 literes dízel könnyedén elboldogult az 500X mozgatásával. Kis, 1500/perces fordulattól szépen vitte, ha nyomtuk neki, akkor gyorsította, és elinduláskor sem kellett megfeszített idegekkel figyelni a kuplung- és a gázpedál mozgatásának megfelelő ütemére (nincs elindulási nehézség). A kézi sebességváltó pedig pontos megvezetésével és könnyű kapcsolhatóságával szerzett jó pontokat.

Nem sokkal dinamikusabb a nagy dízel (0,7 másodperccel rövidebb gyorsulási idő 0 és 100 km/óra között), csakhogy kilencfokozatú automata váltóval és összkerékhajtással párosítva! Ezt a változatot egy épített tereppályán is meghajtottuk, amit gond nélkül teljesített. Igaz, a váltott hullámokra nem engedtek rá, ami nem is csoda. Az 500X-ben ugyanis kizárólag fékdifferenciál van, amely annyit tud, hogy a kipörögni szándékozó kereket megfékezi, és így a nyomaték a jobb tapadású kerékhez vándorol. Igazi differenciálzár azonban nincs, ezért ha egy első és egy hátsó kerék egyszerre kerül a levegőbe, akár el is akadhat az autó.

Kirándulni jó!

Ez is jelzi, hogy a Fiat 500X-et nem szánták igazi terepjárónak, inkább csak némi terepképességekkel rendelkező szabadidő-autónak. Összkerékhajtása ennek megfelelően minden esetben automatikus (elektronikusan vezérelt több tárcsás, olajban futó tengelykapcsoló iktatja be a hátsó kerekeket a hajtásba), a normál és a Traction üzemmód között csak az a különbség, hogy utóbbinál kisebb a küszöbérték, vagyis hamarabb jelenik meg nyomaték a hátsó kerekeken.

Aszfaltozott úton más arcát ismerhetjük meg az 500X-nek. Feszes rugózású, de a kormánymozdulatokra gyorsan reagáló, a kanyaroktól vissza nem riadó kisautónak mutatja magát, amit csak akkor lehetne jobb vezetni, ha a kormánya több visszajelzést adna, és nem akarna túl nagy erővel visszaállni egyenesbe. (Középállásból elfordítani is nehezebb a kelleténél.) Az élmény még tovább fokozható viszont a Sport üzemmód bekapcsolásával, amikor csökken a kormány rásegítése, a motor gázreakciója viszont gyorsabbá válik (más programra tér át az elektronikus gázpedál).

Nincs egyedül

Tulajdonságaiban, vezethetőségében kísértetiesen emlékeztet az 500X a Jeep Renegade-re, ami természetesen nem a véletlen műve. A két típus műszaki alapjai, padlólemeze, első MacPherson, hátsó több lengőkaros független kerékfelfüggesztése, a motorok és hajtásláncok többsége mind-mind ugyanaz. Sőt, egy soron készül mindkettő, a Fiat Olaszországban, Melfiben található üzemében.

Azért persze különbség is van. Mint már volt szó róla, a Jeep Renegade tereprevalóbb, azt leszámítva, hogy kiszálláskor, kiálló és nem védett küszöbjeivel hajlamos összekenni az utasok nadrágját. Erre a kicsit lányosabb 500X jobban ügyel: az ajtó is jobban véd és a küszöb sem áll ki olyan messze. És persze a Fiat 500X-nek a formája is nőiesebb.

Segít a vezetőnek

Bármilyen nemű is legyen azonban a vezető, a Fiat 500X ott segít neki, ahol tud. Számos, a vezetőt segítő rendszert kínál újdonságához a Fiat a holttérfigyelő, a koccanásgátló, a sávelhagyásra vagy tolatáskor a mögöttes keresztező forgalomra figyelmeztető rendszerig. Természetesen navigációs rendszer is kapható, Tom-Tom rendszerű, amihez tolatókamera is tartozik, mégpedig olyan segédvonalakkal, amelyek a kormány elfordításától függő görbülésükkel mutatják, milyen irányba tart az autó.

Mindez szép, mint ahogy a Fiat 500X is csinos, csak kérdés, hogy mindez mibe kerül. Ezt pillanatnyilag nem árulja el a hazai képviselet. Tippem szerint a belépő modell, az 1,6 literes benzines, ötfokozatú sebességváltós, elsőkerék-hajtásos kivitel nem lesz olyan olcsó, mint a hasonló belméretű, négymillió forint alatti áron kínált Renault Capture és Peugeot 2008, sőt még valamivel többet kérnek érte majd, mint a 4,3 millióért kínált Citroën Cactusért. Olcsóbb lesz viszont a több mint ötmillió forintért kínált Opel Mokkánál, vagy Jeep Renegade-nél, amelyekből ugyanúgy kínálnak 4×4-es változatot is, mint a Fiat 500X-ből.

Mellette – Ellene
tágas helykínálat elöl kényelmes vezetői üléshelyzet jó vezethetőség jó minőségi benyomás széles hajtáslánc-kínálat (4×4 is) sokféle extra és vezetést segítő rendszer	hátul átlagos helykínálat külső méretekhez képest kis csomagtartó feszes rugózás (különösen a 225/45 r 18-as kerekekkel) kissé érzéketlen kormányzás várhatóan az átlagot meghaladó vételár