Nissan Pulsar: Japán dízel, mégsem drága

Röviden – Nissan Pulsar 1,5 dCi
Mi ez?	Barcelonában gyártott kompakt autó, az Almera és a Tiida kései utóda.
Mit tud?	Nem fog elkápráztatni, de képes hamar meggyőzni egy józan vásárlót.
Mibe kerül?	Listaáron 4,8-6,9 millió forintba, amiből 400 000 Ft az engedmény. A tesztelt dízel Tekna a legdrágább.
Kinek jó?	Azoknak, akiket nem izgat az autózás, csak nagy és biztonságos családi autóra vágynak.

Furcsa volna azt olvasni a prospektusokban a C13-as kódú Pulsarról, hogy íme, egy átlagos autó. Nem okoz vérbőséget, nem is túl progresszív, de tisztességesen megcsináltuk: a szemnek kellemes, kényelmes, biztonságos, hatalmas belül és jó áron adjuk. Alighanem kirúgnák a marketingest efféle őszinteségi roham után, ezért a sajtóanyag „a Nissan modern formatervezésének legjaváról”, „merész formatervű, izgalmas csapotthátú modellről” regél.

Pedig itt nem a külső, inkább az autó koncepciója izgalmas. A Juke alapjaira, tehát a Renault-Dacia-Nissan konszern kisautós padlólemezére épülő autó tengelytávja 2700 mm, ami nemrég még a középkategóriás autókra volt jellemző. Ez a B-padlólemez leghosszabb tengelytávja, túlnyúlik még az előző Dacia Logan MCV 2634 milliméterén is.

Külső

Nem muszáj újra feltalálni azt, ami működik: a kompakt autónak is jól áll az X-Trail és a Qashqai orra. A tesztautó diffúzorszerű hátsó lökhárítótoldata, a tetőlégterelő és a 17-es felni is mutatós. Liláskék fényezésével a frissen mosott Pulsar C13 olyan autó, amit a Tiidával szemben nem kell a garázsban rejtegetni, büszkén leparkolhatjuk a kocsibejáróra.

Belső tér

Földes Attila és Rácz Tamás kollégám már megénekelte a korábbi cikkekben, de nem lehet mással kezdeni: a hátsó lábtér gigantikus. Ez pont olyan egyedülálló vonás, mint a középkategóriában a Škoda Superbé. Az ötajtós modellben tologatható hátsó üléses Tiidával szemben itt fix az üléspad.

185 centis magasságig a fejtér is elegendő, aki pedig magasabb, a térde előtt lévő 10-20 centis űrrel lejjebb csúszhat az ülésen. Értékelendő figyelmesség a levegőkilépő a hátsó utasok között, nyáron elég idegesítő, amikor az elöl ülők homloka deres a klímától, hátra meg semmi nem jut a hűvösből.

A műszerfalat és a belső teret közepes műanyagokból legózták össze, de a középső érintőképernyővel, a bőrborítású ajtóbetéttel és a finom anyagú üléskárpitokkal a minőségérzet kedvező.

Egy érintésre végigfutó ablakemelő viszont csak a vezetőnek jut, a japánautós spúrság klasszikus megnyilvánulása. Az ülésfűtés ontja a meleget, de kétállású billenőkapcsolója egy NP 300-ba való, nem ebbe az autóba.

A csomagtartó mérete az ötajtósok között kifogástalan, mert pótkerékkel együtt 385 litert ad meg rá a gyár. Ráférne a négy kampón kívül két oldalfach, de ez hiányzik. A támla döntésével működő bővítés sem valami igényes, mert a csomagtér közepén küszöbként ott marad az üléspadra hajló háttámla.

Sok rakodóhelyével, óriási utasterével, a Pulsar ötletszegény, de tisztességesen megcsinált átlagautónak tűnik. Értékeltük benne azt is, hogy a motor leállításakor az ajtók kinyitásáig szól benne a zene és működik az elektromos ablakemelő.

Milyen városban?

Kis sebességnél meghatározó a dízelmotor kellemetlen hangja. Kerregése szokatlanul pregnáns, a motor bemelegedésével tompul, de állandóan jelen van. A benzines 1,2 DIG-T sokkal kulturáltabb benyomást keltett.

Finoman vezetve a motor nehezen jut el 1700-1800-as fordulatig, ahonnan húzni kezd. A letargikus és az erős tartomány közötti átmenetet pl. a Peugeot vagy a Honda jobban megoldotta 1,6 literes dízelmotorjával.

Sokat kell kapcsolgatni a pontosan, normális erőkkel mozgó váltót, ami a szűk fordulatszám-tartományban használható dízelek kellemetlen adottsága.

Korrekten dolgozott az automatikus motorleállítás, közben a műszerfalon látni, hány kilónyi szén-dioxidtól kíméltük meg a légkört a stop-start rendszer használatával. Figyelni kell rá, hogy a kuplungot megérintve, de ki nem nyomva máris beindul a motor. Jobb lenne kevésbé érzékenyre venni.

Tetszettek a nagy felületű, jól beállítható külső tükrök, a sávváltásban holttérfigyelés is segít. A biztonsági pajzsra keresztelt rendszerhez tartozik a ráfutásos balesetre figyelmeztető elektronika, amelynek az autóban telefonáló, étkező, gyermeket nevelő vagy egyszerűen csak a külvilágba feledkező városlakók legjobb barátja.

Parkoláskor inkább a visszapillantókra hagyatkoztunk, mint a felülnézeti kamera képére. Ez jó ötlet lenne, de az adott kijelzővel túl elnagyolt az autó melletti terület ábrázolása; alig látni, ha a mellettünk lévő autó színe nem elég kontrasztos. A tolatókamerának viszont jó hasznát vettük.

Inkább jól, mint rosszul kezeli az úthibákat a futómű. Kicsit leegyszerűsítve ami kiáll az útból, legyen az sín vagy keresztfuga, az bekoppan, ami viszont mélyebb az aszfaltszintnél, azon finoman átgördül. Sínek mentén elmállott villamospályák kátyútengerén gurulva nem rázza szét az utasokat.

Mit tud hosszabb úton?

Elhagyva a városhatárt, a dízelmotornak több nagy pillanat jut. Ne gondoljunk grandiózus dolgokra, de 1800 és 3500 között rendesen gyorsít, hármasban és négyesben könnyű előzni vele. 1750-től 260 Nm nyomatékot foghatunk hadra, ami nem kevés. A turbós benzines maximuma 190 Nm/2000, fokozatmentes automatikus váltóval 165 Nm, 1750-es fordulatszámon.

Autópályára áldásos a hosszú váltó-áttételezés. 130-cal haladva 2200 körüli a fordulatszám hatodikban, 180-nal veretve is csupán 3050-et mutat a fordulatszámmérő.

Átlagos a zajcsillapítás, tehát sztrádán sem hangos a Pulsar, mert a dízelmotor kerregése belesüllyed a többi menetzajba. A sebesség növekedésével alig kell emelni a hangerőn, a könyvükbe temetkező utasok nem nagyon érzékelik, ha 120 helyett 160-on áll a tempomat.

Autópályán kicsit terhes, hogy sávváltáshoz indexelve a sávtartórendszer pittyeg egyet, mert mire finoman visszatérünk a külső sávba, már vége az index három villanásának és irányjelzés nélküli sávátlépésnek hiszi a manővert. A sávelhagyás-figyelés a többi biztonsági rendszertől függetlenül is kikapcsolható vagy bekattinthatjuk az irányjelzőt a komfortindex automatikus villanásai helyett.

Messzebbre utazva a pontatlan üzemanyagszint-jelző miatt nehéz megsaccolni, mennyit megy el a Pulsar tankolásig, de ez a tesztautó egyedi sajátossága is lehet. Az üléseken nem múlik a tankolások közötti távolság, mert viszonylag kényelmesek, nem fáradtunk el hosszabb úton sem.

Tompán és fogadja az autó, ha próbálnánk sportosan vezetni. Váltott íveken megdől, de tűri a tempót, csak nem támogatja. Érzéketlen kormányzása mesterséges visszatérítő erőkkel dolgozik, főleg a középállásból kimozdítva nélkülözi a harmóniát. Ezt bárki megérzi, aki átül egy Focusból, nem kellenek hozzá különleges érzékek.

Ár, fogyasztás

Ezúttal is takarékosan működött az 1,5 dCi. Városban 6,9 litert fogyasztott, autópályán a tempomattal tartott 140-nél 5,6 literre adott a fogyasztás. A tesztautó – korlátozásmentes német sztrádán – a 170-180 km/órás sebességet is tolerálta 6,8 literrel százon. Országúton nyugodtan autózva reális a 4,5 literes fogyasztás 100 kilométeren. Nálunk nem számít az adózásban, de a mindössze 3,6 literes gyári átlagfogyasztás a 94 g/km szén-dioxid szinttel igen jó eredmény ebben a kategóriában.

Akciós árán 4,4 millió forintért a Visia belépőmodell igen jó vétel, mert ezért a pénzért megkapjuk a 115 lóerős, négyhengeres turbós benzinest, míg pl. a 308 motorja hasonló esetben 82 lóerős szívó háromhengeres, a Golf turbós, de csak 86 lóerős.

400 000 Ft a kedvezmény a dízel csúcsmodellre is, amelynek 6 940 00 forintos listaára így 6,5 millióra csökken. Ez az összeg sem irreális, de a dízel Tekna áráért könnyen kapni jobb, azaz fejlettebb és kifinomultabb autót a konkurenciánál, kevesebb extrával.

Összegzés

A C13-as gyári kódú Pulsar bemutatásával a Nissan sikeresen korrigálta termékstratégiáját. Mert nem az a jó megoldás, hogy a második legnagyobb európai kategóriában csak városi terepjárókat kínál a márka. A jó megoldás az, ha a kompakt autó egy Qashqai mellett is kellően vonzó tud lenni. Nem lett a kategória élmenője, de a tágas, praktikus és józanul árazott Pulsarral a Nissannak érdemes volt visszatérnie.

Mellette – Ellene
Kitűnő passzív biztonság Kiugróan tágas belső tér Pótkerékkel is 385 literes csomagtartó Kedvező minőségérzet (Tekna) Csekély fogyasztás Korrekt ár/érték arány Gazdag felszereltség (Tekna) Finanszírozás 2,5 százalékos kamatra	Alacsony, könnyen leérő orr-rész Élettelen vezethetőség Nehezen erőre kapó dízelmotor A kuplungra túlérzékeny stop-start rendszer Spórolós részletmegoldások Összesen kéttagú motorválaszték