A lopakodó kis Toyota

Röviden – Toyota Yaris HSD
Mi ez?	A Toyota kisautójának hibridváltozata
Mit tud?	Keveset eszik benzinből, nagyon kényelmes vezetni és egész jó a helykínálat
Mibe kerül?	4,7 millióról indul a listaár
Kinek jó?	Aki nem szeret forgalomban odafigyelni a vezetésre

A Yaris három év után faceliftet kapott. A hibrid is. Érdemi változások nincsenek, csak a morcosabb orrot és a drágább változatok korszerűbb infotainment-egységét érdemes kiemelni. A Yaris maradt, ami volt: különösebb érzelmeket nem generáló, helyes kisautó. A típus egyetlen valóban unikális különlegessége még mindig a hibridhajtás.

Kívül: új X-faktor

A 2012-es Yaris nőies, sőt: eléggé semmilyen volt, az idei modellfrissítéssel a Toyota alaposan megorvosolta a dolgot. Az ötletes króm-X a kocsi orrán, a gonoszabb szemek sokkal fiatalosabb, markáns imidzset adnak a kocsinak. Jót tett neki a facelift. Mondjuk a hibridnek annyira nem hiányzott.

Az eredeti új Yaris hibridváltozata ugyanis már eleve agresszívebb, az éles fényű LED-es menetjelzővel jól azonosítható pofát viselt. Ezt a mostani tesztautót se mondanám tehát vonzóbbnak vagy izgalmasabbnak, mint a régit, legfeljebb a látványos metálkék fényezés miatt. A gyerekeknek tetszik, hatfős, 7-10 éves mintán kísérletezve „de szép autó!”. Na, ugorgyunk. Ugorgyunk be.

Belül: semmi érdemleges

Az utastérben első pillantásra a fullos-közeli tesztautó textil-műbőr-Alcantara házasításával készült új üléskárpit adja meg ugyanazt az újdonságfaktort, amit kint a króm X és a kék metál. De ezen kívül megint csak semmi igazán újat nem tudok felfedezni: bár a műszerfalat is átszabták egy kicsit, minden pont ugyanolyannak tűnik, mint rég.

Tágas tér elöl, elfogadható hátul, meglepően mély csomagtér leghátul. A vezetőülés környékén megmaradt az összes apró értelmetlenség, amit két éve is furcsállottam: a használhatatlan, keskeny és túl közeli lehajtható kartámasz, a túl apróra tagolt tárolórekeszek és a feleslegesen nagy és hosszú, bumszli váltókar az ülések között, a vezető ölébe ejtett kormány. De megmaradt az is, amit szerettem, a térdet nem nyomó középkonzol, a nagy szabadságérzetet nyújtó, alacsonyan húzott műszerfal-tető és övvonal.

Az érintőképernyős infotainment egység is új, a menü sokkal szebb és könnyebben is áttekinthető, mint volt, de azért egy Home-nézet, térkép, telefon és zene-információkkal nagyon hiányzik. Merthogy nincs, tehát ha navigálunk, nem látjuk, mit hallgatunk, ha telefonálunk, nem látjuk a térképet, és így tovább. Nem tudom, mennyit költöttek a modellfrissítés során a sokkal dinamikusabb, menőbb hibridrendszer-animációra, de minden jent megért, amit erre fordítottak, hát nem?

Technika: ami jó, azon ne változtass

A Yaris idei modellfrissítése során a hibridváltozat műszaki tartalmát nem bolygatta a Toyota. A bolygóműves erőátvitel, a nikkel-metál-hidrid akku és a 61 lóerős villanymotor maradt a régi, a száz lóerős rendszer-csúcsteljesítmény sem változott.

Padlógázzal 11,8 másodperc alatt éri el a százat a kocsi, a jellegzetesen, fix fordulaton bőgő benzinmotor és a folyamatosan változó áttételű erőátvitel észrevehetetlen munkája közepette. Katalógus szerint 3,3 liter a vegyes üzemű fogyasztás, erre én csak annyit mondhatok, hogy a teszten nagyjából kétharmad országút-egyharmad város mellett 5,2 volt a realitás, ami benzines automatától képtelenül jó érték.

De hát ez nem egy sima benzines automata ugye, hanem egy hibrid, ami a lassítások energiájának java részét elrakja egy akkuba, hogy később, a gyorsításoknál felhasználhassa benzintakarékossági célból. Még mindig, 17 évvel az első Prius megjelenése után is különlegesség-számba megy ez a rendszer, pedig az az igazság, hogy minden benzin- és dízelmotornak már rég hibridizálva kellene működnie. Elvégre az elektromos támogatás a belsőégésű motor mellett nem más, mint optimalizálás takarékosságra és tartósságra, pláne, ha olyan zseniálisan egyszerűen bonyolult a dolog, ahogy a Toyota megcsinálta.

A Yaris hibridben nincs kuplung, nincs hagyományos értelemben vett váltó, nincsenek szíjak. Van viszont elektromos klímakompresszor, tehát piros lámpánál sem hagy ki a hűtés, mint a „modern” stop-start rendszeres benzines és dízel kocsikban. A Yaris benzinmotorja pedig a mindig rendelkezésre álló elektromos rendszer mellett nem kell, hogy pörgős, dinamikus szerkezet legyen – lehet egy szűk hasznos fordulatszám-tartományban dolgozó, nagyon tartós, nagyon hatékony egység is. Sajnos ennek a hatékony és tartós technikának valahol máshol azért meg kell fizetni az árát.

Vezetési élmény: az abszolút nulla

A Yaris hibrid egyszerűen nem nyújt klasszikusan vett vezetési élményt. A gáz- és a fékpedál semmilyen közvetlen hatással nem bír a menetdinamikára, lenyomjuk valamelyiket, aztán ott elöl a rövid, immár morcos kis orrban történik valami, amiknek hatására gyorsulni vagy lassulni fog a kocsi. A kormányzás és a futómű igazodik a motor(ok)hoz: érzéketlen és puha, komfortra hangolt mindkettő.

Ezzel az autóval tilos gyorsan menni, tilos nagyokat gyorsulni, tilos cikázni. Ezzel az autóval kényelmesen, békésen, a takarékos haladás tudatát élvezve kell közlekedni, közben hallgatni a kiskategóriában a közepesnél kicsit jobban szóló rádiót, beszélgetni kell, telefonálgatni a jól működő, nem visszhangzó Bluetooth-szal.

A tempomat nagyon fontos, használni kell, mindig. Kis gázadással el kell érni azt a sebességet, amit tartani akarunk, aztán SET, és kész, nem kell törődni semmivel, csak menni, sodródni, beleolvadni a világegyetembe. ÉS akkor boldogok leszünk a hibrid Yarisszal. Ha erőltetjük? Soha.

Az 5,675 milliós, Lounge fantázianevű, legmagasabb felszereltségű autóban kulcsnélküli nyitás-indítás is van, ez az extra nem minden autóból hiányozna, ha nem lenne, de a hibrid Yarisból nagyon; kézrátételes nyitás-zárás tovább erősíti a zen-hangulatot. Kár, hogy a legkorszerűbb biztonsági extrák nem kerültek be a kocsiba a modellfrissítéssel: egy követőradar és sávtartó elektronika végképp kiteljesíthetné a flow-élményt az utakon.

Ár: drága, de mihez képest?

A nagyon tartós, takarékos, automata váltós Toyota hibridek árának megítélése a mai napig nem egyszerű feladat az egység sugarú autóvásárló számára. A Yaris HSD, ha csak úgy simán odanézzük a száz lóerős benzines kisautókhoz, képtelenül drágának hat 4,7 milliós induló árával. Csak hát, ha így próbáljuk relativizálni a kocsi értékét, nagyon nem vagyunk korrektek a hibrid kis Toyotával.

Ez ugyanis egy dízeles fogyasztású, automata váltós kisautó, csekély karbantartási igénnyel, a modern, turbós kis dízelekhez és benzinesekhez képest várhatóan örökéletű technikával. Csak úgy, a miheztartás végett elkészítettem az alábbi táblázatot, hogy nagyjából láthassuk, mi merre meddig, de ne feledjük: a hibrid Toyotákat más mércével kell mérni, mint a többi autót.

Klímás, automata, 100 lóerő körüli benzines alapmodell	Listaár
Nissan Note 1.2 CVT Acenta (98 LE)	4 390 000
Renault Clio GT 1.2TCE EDC (120)	4 880 000
Suzuki Swift 1.2 GLX AAC AT (92 LE)	4 517 000
VW Polo 1.2TSI Trendline DSG (90LE)	4 480 790
Toyota Yaris HSD (100 LE)	4 695 000

A fenti táblázatot még nyugodtan lehet korrigálni azzal, hogy a Toyotában átlagos használat mellett fékbetétet előreláthatólag vagy tíz évig nem kell cserélni, tárcsát meg tán soha. Kuplungtárcsa-csere és ékszíj-csere pedig biztosan soha nem lesz, mert ilyen alkatrészek nincsenek ebben a kisautóban. A második generációs Priusból komoly módosításokkal a Yarisba érkezett hibridrendszer tartósságáról legendák keringenek a világban, ha ezeknek hihetünk, 300 ezer kilométerig szinte biztosan nem, de jó eséllyel félmillióig sem kell hozzápiszkálni semmiben a kocsihoz, ha rendesen cseréljük a szűrőket, folyadékokat.

Sokan félnek az akkumulátor elhalálozásától, pedig felesleges. Egyrészt a hibrid Yaris akksija nem drága és érzékeny lítium-ion egység, hanem a robusztusabb, bár sokkal gyengébb teljesítménysűrűségű nikkel-metál-hidrid. Másrészt, ha mégis beütne valami krach, az akkucsomag megbontható és cellánként javítható (cserélhető), vagyis egy valószínűtlen akkuhiba javítási költsége jó eséllyel egy hagyományos gyertyacsere költségéhez lehet mérhető.

Kinek ajánljuk?

A minimális vezetési élvezetet nyújtó, de praktikus és takarékos kisautó papírforma szerint nyugdíjasok, autózás iránt kevés passziót mutató nők autója, de az az igazság, hogy a stresszmentes hétköznapi autózást nagyban támogató hibridezés igen vonzó lehet azok számára is, akik néha-néha szeretnek határon autózni.

Már persze akkor, ha van erre a célra más autójuk. Egyautós háztartási modellben egy hibrid Toyota igazi rémálom a látens Fittipaldiknak. Akinek egy csepp benzin is folyik az ereiben, annak kell mellé legalább egy hobbiból tartott E30-as BMW, vagy egy tuningolt Lada.

Mellette – Ellene
Egész pofás Kényelmes, tágas Nem eszik	Nem is megy Még mindig elég drága Fura vezetői ergonómia