Reszkess, BMW M3!

Röviden – Lexus RC F
Mi ez?	Közepes méretű luxus sportkupé
Mit tud?	477 lóerős, 4,5 másodperc alatt sprintel 0-ról százra és nagyon tud kanyarodni
Mibe kerül?	Jó sokba. Az alapváltozat 29 000 000, a csúcsmodell 29 500 000 forint
Kinek jó?	Azoknak, akik megengedhetnek maguknak egy ilyen autót, és olyan kocsit szeretnének, amely közúton éppúgy használható, mint a versenypályán

Kapcsold már be a SPORT+ programot! Próbáljuk már ki, mi van, ha a TVD-n a SZLALOM-ot választjuk! Esetleg kapcsoljuk ki a menetstabilizáló rendszert? Vagy csak tegyük EXPERT módba? Ilyen, és ehhez hasonló kérdésekkel zaklattuk egymást a Lexus RC F-ben ülve, amelyről a műszaki adatok ismeretében bárki gondolhatja úgy, hogy a BMW M3 illetve M4 egyenesági konkurense.

Aki persze egy kicsit tájékozottabb a Lexus kínálatában, az tudja, hogy nem először próbálkozik BMW M3 konkurens piacra dobásával a japán márka. A korábbi IS-ből is kínált az M3-assal összemérhető modellt, bár az IS F négyajtós limuzin volt, míg az RC F kétajtós kupé. Így szigorúan, és a BMW legújabb elnevezési politikáját is figyelembe véve az RC F inkább az M4 Coupé közvetlen ellenfelének tekinthető.

Japán módi

A japánok azonban nem lennének azok, akik, ha nem gyökeresen másképp közelítenék meg a témát, mint a németek. Elég ránézni az RC F-re, és a látott kép valószínűleg éppoly vegyes érzelmeket válthat ki, mint az új IS esetében. Biztosan lesz, aki rá sem tud nézni, míg olyanok is akadnak azért biztos szép számmal, akiknek bejön a kanyarulatokkal és domborulatokkal gazdagon díszített karosszéria.

A dekoráció egy része azonban korántsem öncélú. Az első lökhárító alatti áramvonalidom például nemcsak leszorítóerőt termel, hanem utat enged a levegőnek a motorolaj és a váltóolaj hűtőjéhez, valamint a fékekhez. Egyes, a karosszéria oldalán megjelenő függőleges élről pedig az derül ki, hogy valójában a felmelegedett levegő kiengedésére szolgáló nyílás. A korábbi IS F-éhez hasonlóan lépcsőzetesen elhelyezett, duplán dupla kipufogó-végződések közötti diffúzor viszont egy pillanatig sem titkolja mibenlétét: ő az ami, arra szolgál, hogy az RC F hátulja nagy sebességnél is stabil maradjon.

Szárnya kel

Ezt a feladatot azonban nem egyedül kell ellátnia. A csomagtartófedélen ugyanis végigfut egy céltalannak látszó lemezillesztés. Igazából persze korántsem az. Elég csak 80 km/óra fölötti sebességre gyorsulni az RC F-fel, és mindjárt kiderül, miért is van ott valójában. Hát persze, hogy egy stabilizáló szárny bújik meg ott, amely a jelzett sebességhatárt elérve automatikusan kiemelkedik a csomagtartó fedeléből, és úgy is marad, amíg 40 km/óra alá nem csökken a tempó.

No, már itt közbeszól azonban a technika! A 80 km/órás sebességhatár csak akkor áll fenn, ha a menetprogram kapcsoló nem ECO állásban van, hanem bármely másban. A takarékos vezetést szolgáló ECO-ban ugyanis csak 130 km/óra felett jelenik meg a szárny, a visszasüllyedési sebesség ugyanaz: 40 km/h. A szárny egyébként gombnyomásra is nyitható-csukható, ha valakinek a kedve úgy tartja. (De nagy sebességnél mindenképpen kint van!)

Utána az özönvíz!

Az ECO-n kívül a programkapcsolót három további állásba lehet kapcsolni: NORMAL, SPORT és SPORT+ fokozatba. Bárhová is tesszük, beállítási változtatások egész lavináját indítjuk el vele. Mindebből csak látványelem, hogy minden programhoz más-más műszeregység-megjelenítés tartozik, ami úgy vált megoldhatóvá, hogy csak egy kis sebességmérő maradt meg analóg műszernek, míg a hely nagy részét LCD kijelző tölti ki.

ECO módban egy nagy körműszer uralja a terepet, amin csak egy kék csík fut körbe, attól függően, hogy mennyire takarékosan vezetünk. NORMAL módban már egy mutatós fordulatszámmérő veszi át a helyét, amely SPORT módban stílust és helyzetet vált. A leforgatási határnak tekinthető 7000/perces fordulatérték kerül legfelülre. A helyzet SPORT+ módban változatlan, ám mutató helyett körbefutó sárga fénycsík mutatja – valóban plasztikusan – a pillanatnyi fordulatszámot.

Szlalom vagy pálya?

A menetprogram forgató-nyomó gombja mögött még két lényeges gombot találunk. Az egyik a TVD-é, a másik a menetstabilizáló rendszeré. A TVD gombbal a Torque Vectoring Differential, azaz az aktív nyomatékszabályozó differenciálmű programjai kapcsolhatók, szám szerint három. A STANDARD lényegében hétköznapi használatra való, ennél az elektronika a stabilitás és a fordulékonyság egyensúlyának tartására törekszik. SZLALOM állásban a fordulékonyság kap hangsúlyt. A lényeg ilyenkor, hogy az RC F minél gyorsabban és lelkesebben vegye a kanyarokat. TRACK, azaz versenypálya állásban viszont inkább a stabilitásé a fő szerep.

Ez a szerkezet, mármint a nyomatékszabályozós differenciálmű nem új találmány. Alkalmazza már az Audi és a BMW is, de a Lexus az első, amely orrmotoros, hátsókerék-hajtású autón veti be. Egyébként a német ZF gyártja, a vezérlő szoftvert ellenben már a Lexusnál, házon belül fejlesztették. Működése azon alapul, hogy mindkét féltengely kihajtásánál egy-egy bolygóművet helyeznek el, amelyek nyomaték-átvitelét elektromotorokkal mozgatott többtárcsás kuplungokkal szabályozzák. Így akár gyorsítás, akár lassítás során eltérő, vagy éppen egyenlő nagyságú nyomatékot lehet küldeni a hátsó kerekekhez attól függően, mit is akarunk elérni. Mindezt a másodperc ezredrésze alatt! (A TVD amúgy feláras extra, alapáron önzáró Torsen differenciálmű jár az RC F-hez.)

Négy ESP-program

Négyféle üzemmódba kapcsolható a menetstabilizáló rendszer is. Az alap és a teljesen kikapcsolt között létezik még egy szinte mindent megengedő, de a megpördülést mégis kivédő EXPERT (szakértő, vagy specialista) és a SPORT+ menetprogram kiválasztásával automatikusan aktiválódó, kis farolásokat azért megengedő köztes üzemmód.

De minek is ez a nagy felhajtás? A hátsókerék-hajtás csak az egyik indok. A másik indok az, ami a hátsó kerekek hajtásához a nyomatékot termeli. Ami pedig nem más, mint az IS F ötliteres (4969 cm³) szívó benzinmotorjának modernizált és emelt teljesítményű változata. A 2UR-GSE jelű, kettős (szívócső és közvetlen) befecskendezésű, elektromos szelepállítású V8-as teljesítményét 422-ről 477 lóerőre növelték (7100/perces fordulaton), nyomatéka 530 Nm (4800 és 5600/perces fordulatszámok között). Ez pedig nem semmi, még akkor sem, ha mindezt nyolcfokozatú automata váltó közvetíti a tovább a végáttétel és a differenciálmű felé.

Fő az együttműködés!

A rendszer egyébként ezekből az elemekből áll össze egésszé. A motor, az automata váltó, a (felár kifizetése esetén) a nyomatékosztó differenciálmű és a menetstabilizáló rendszer folyamatosan együttműködik azon, hogy az RC F azt nyújtsa, amit vezetője a gombok nyomogatása és tekergetése útján elvár tőle. ECO menetprogramban például a motor – amikor csak lehet – a takarékosságáról ismert Atkinson ciklusban működik, hangja pedig egyáltalán nincs. Az automata, amint lehet, felvált, a gázadásra pedig mind a motor, mind a váltó lustán reagál.

Mennyei morajlás

Mindez azonnal megváltozik már NORMAL módban is, de különösen a SPORT programok valamelyikének bekapcsolásakor fordul a feje tetejére a világ. Először is: a motornak megjön a hangja. Ez úgy lehet, hogy akusztikus erősítést kap. Gázadással olyan hangokat lehet kicsalni belőle, hogy aki csak egy kicsit is rajong a V8-asokért, mindjárt az ülésbe olvad tőle. A BMW M3 és M4 ebből a szempontból a közelébe sem érhet az RC F-nek!

De a többi sem kutya! Olyan gyorsan veszi a gázt a motor, hogy a jobb láb legkisebb megremegése is elég, hogy masszív hosszanti rángatásokkal válaszoljon az autó. Egyúttal a váltó is rákapcsol, és szükség esetén úgy dobja vissza a fokozatot nyolcadikból akár másodikba is, ahogy semmilyen kézi váltóval nem lehetne ugyanezt megtenni. Mindennek tetejébe a váltó gondolkodik, vagyis a kanyar kimenete előtt saját maga akár többet is visszavált, hogy a lehető legnagyobb erővel és gyorsulással lehessen kirobbanni a fordulóból.

Mint a villám!

Ha mindent belead a rendszer, az RC F szinte a gázpedál padlóra érkezéséig tartó idő alatt felugrik 80 km/órás sebességre, míg a 100 km/óra elérése – számszerűsítve – 4,5 másodpercig tart. Nem rossz idő, de bárki közbevetheti, hogy ez több mint a BMW M4-es 4,3 másodperces ideje. Az ok prózai: igaz, hogy az RC F teljesítménye körülbelül 40 lóerővel meghaladja az M4-ét, csakhogy 1765 kilogrammos tömege is nagyobb, méghozzá több mint két mázsával. (Ehhez képest a kéttizedes plusz nem is olyan sok.) A legnagyobb sebesség egyébként 270 km/óra, a 80-120 km/óra közötti gyorsulás pedig alig 3,7 másodpercig tart, ami kiemelkedően jó adat.

Egyenesben az elektronikai segédek egyetlen feladata a gyorsulás elősegítése, ami kanyarban újabb tennivalókkal gyarapodik. No persze attól függően, milyen programot kapcsolunk be. NORMAL programban nagy csodára nem kell számítani, az RC F szépen veszi a kanyarokat, s mivel orrnehéz (a tömeg 55 százaléka jut előre), no meg az első gumik keskenyebbek is (255-ösök), enyhe orrtologatás kíséretében fordul. Hiába, itt első a biztonság! Alapvetően alulkormányozott viselkedését a SPORT programokban is megtartja, azonban ezekben, különösen a SPORT+-ban gázadással már befolyásolni lehet a viselkedését. Enyhe gázadással ellensúlyozható az orrtologatási hajlam, és szép, semleges sodródások hozhatók össze, míg a menetstabilizálót EXPERT fokozatba kapcsolva, és még több gázt adva már farolgatni is lehet.

Besegít a TVD

Mindezt még megfűszerezheti a TVD, amelynek hatásait a spanyolországi Ascari versenypálya egy szakaszán is kipróbálhattuk. A TVD közreműködése leginkább a pálya egy sikánszerű részén volt érezhető, ahol SZLALOM állásban már a fékezésnél úgy szabályozott a rendszer, hogy elősegítse az egymás után szorosan következő ívek bevételét. Ugyanezt persze gázadásnál is eljátszotta, miközben egy kicsit olyan érzés uralkodott el az emberen, hogy nem teljesen ő irányítja az autót. (Ami igaz is.) Viszont nagyon gyors volt!

Más arcát mutatta az RC F ugyanott, ha a TVD-t TRACK programra kapcsoltuk át. A két kerék közötti egyenletesebb nyomatékelosztás miatt nehézkesebben, nagyobb kormánymozdulatokkal, és lassabban lehetett csak végigcikázni a sikánon. Ugyanakkor nyújtottabb fordulókban stabilabbnak érződött az RC F.

A pályán és a közúton lefolytatott próbaút után körülbelül az a kép alakult ki az RC F-ről, hogy a japánok azért tömték úgy tele elektronikával, mert óvatosan akartak eljárni. Olyan sportautóval akartak kijönni, amire senki nem mondhatja, hogy a vezetője, vagy utasai életére tör. Bárcsak mindenki kipróbálhatná, mennyire szelíden és visszafogottan viselkedik főként ECO, de még azért NORMAL állásban is! Így az RC F lényegében mindennapi autóként is használható. Ebben az esetben legfeljebb a széles gumik okozta viszonylag nagy gördülési zaj, a kőkeménynek ugyan nem nevezhető, de azért elég feszes rugózás, a szűk második üléssor, a csomagtartó nem túlzottan nagy, 366 literes befogadóképessége és a magas fogyasztás kíván kompromisszum-készséget.

Á la Räikkönen

Ugyanakkor meg akarták adni a lehetőséget azoknak, akik úgy gondolják magukról, hogy tudnak vezetni, hogy egy jót autózhassanak vele. A menetprogramok és a TVD egyébként annyira megkönnyíti az autó irányítását, hogy még nem túl képzett vezetők is Räikkönennek, vagy Vettelnek érezhetik magukat a kormány mögött – és ha beszabadulnak egy versenypályára, egészen jó köridőket érhetnek el, amit egyébként az RC F amúgy rögzíteni is képes! Aki pedig tényleg tud vezetni, az mindent ki-, illetve a legélesebb fokozatba kapcsolhat, és egy nagyot autózhat az RC F-el. És ha ahhoz kap kedvet, akkor kilinccsel előre, azaz farolva, driftelve is veheti a kanyarokat! Csak az a fontos, hogy mindenki megtalálja a neki legmegfelelőbb gomb-kombinációt!

Mellette – Ellene
jó gyorsulóképesség könnyű vezethetőség kényelmes és jól fogó első ülések kiemelkedő kanyarstabilitás gyönyörű motorhang hatásos fékek gyors automata váltó	magas vételár nagy gördülési zaj sportkupéhoz képest magas üléspozíció feszes rugózás nagy városi fogyasztás (16,1 l/100 km)